BA 777 lands short of runway

Onassis said:
Total electrical failure is ook al onwaarschijnlijk aangezien de systemen aan de FO zijde dan volledig zouden zijn uitgevallen en de baas waarschijnlijk zelf het roer had overgenomen....Maar hoe komt dat verhaal in de wereld dat de cabin op zwart ging....
Click to expand...
Een total electrical fault kan het gevolg zijn van een double engine flame out, m.a.w. loss of engine driven generators. Op de foto's kun je duidelijk zien dat de APU inlet door open staat, wat kan duiden op een elektrisch probleem. Kermit, start de APU automatisch op de 777 in geval van een total electrical failure?

Gonna said:
Tsja, wat anders? De stoel naar voren zetten (500 ft), recht gaan zitten (400 ft) en de controls overnemen (300 ft) om out of the blue en vermoeid te wennen aan het feit dat je moet sturen?

Nee hoor, wijze beslissing van de man om die co zijn gang te laten gaan (het was toch geen AP approach???).
Click to expand...
Bij welke prutsclub vlieg jij waar de PNF er onderuitgezakt naast zit te dutten op 600' ? :bwah:
 
Q-nimbus said:
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken ;), weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
Click to expand...

Hmmmm....bijna zeker weten telt niet....zitten op een 737-800 toch ook niet bepaald in de oertijd en toch geen underspeed protection....kan je niet logisch vinden maar ik ben gewoon benieuwd hoe het feitelijk bij de tripple zit...niet alleen maar hear-say snappie?

@Superpilut: Wij disengagen via de throttles, maw de toggle tript naar OFF
 
Als in flight beide X-fer bussen power verliezen start de APU idd automatisch.

Het is idd BA SOP dat de autothrottle (zolang hij servicable is) engaged blijft, dus ook bij manual flight.
 
Q-nimbus said:
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken ;), weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
Click to expand...

Even twee toevoegingen (is dit waar je op doelt Onassis?).

When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.

During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.

Voor de rest zal de AT stall protection geven.

Ik weet niet of deze discussie verder relevant is. Als je nogmaals de initiele onderzoeks statement leest dan staat daar:

with the autopilot and auto-throttle engaged, when the auto-throttle demanded higher thrust from the two Rolls-Royce Trent 800 engines.

But the AAIB says the powerplants “did not respond” to the auto-throttle request, adding: “Following further demands for increased thrust from the auto-throttle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond.”
Click to expand...

Het lijkt erop dat de AT prima functioneerde maar dat de fout zat in het kanaal tussen de AT en de motoren zelf. (bijv. de Electronic engine control, EEC) De EEC ontvangt zijn inputs via de thrust levers via het autothrottle systeem (of manuele throttle inputs) en controleert op zijn beurt de motoren. Als de thrustlevers wel naar voren zijn geschoven (automatisch of manueel) maar de motoren niet gereageerd hebben zou de fout dus best in de EEC's kunnen zitten.

Nogmaals dit blijft speculatie....
 
Dank je Kermit! Tuurlijk blijft het speculatie en ook daarin denk ik dat je goed zit met in de richting van de EEC's te kijken
Het is een interessant topic iig

Cousin Avi said:
Bij welke prutsclub vlieg jij waar de PNF er onderuitgezakt naast zit te dutten op 600' ? :bwah:
Click to expand...

De club die de meeste calls van ATC mist :grijns::grijns:
 
Hmmm tis inderdaad een zeer vreemd verhaal zo.
Kijk dat 1 van EEC's faalt okay, misschien gaat ie naar soft alternate etc,
maar beide EEC's op het zelfde moment op dezelfde kist op dezelfde dag.
De kans op fout van een bepaald onderdeel (in electronica) is een minimum van 1 op 1 miljoen. Van sommige essentiele elec taken is dat 1 op 100 miljoen.
Dus om 2 failures onafhankelijk van elkaar te krijgen is een kanske zo klein dat ik dat haast niet kan geloven.

Ik zie de fout dus ergens in het systeem waar een bepaalde unit een soort control signal uitzendt naar beide motoren op hetzelfde moment.
(ALS HET EEN ENG PROBLEEM IS)
BV: Ziet er meer naar uit dat er een centrale unit in de E&E Bay de signalen van airspeed/thrust lever setting enzovoort enzovoort compareert en dan dat signaal doorstuurt naar de FADEC unit as part of the EEC's.

Na met de Duty Flight Crew Manager gepraat te hebben en daarna met de 777 Fleet Manager voor mijn vlucht naar Montreal was ik toch onder de indruk dat ze ons niet uit zouden zenden zonder een meer precieze reden te hebben voor het ongeval. (Lijkt me logisch)
Er zijn maar weinig failures die direct 2 onafhankelijke motoren beinvloeden.
Dus......
Fuel Contamination/EMP/Mobile Phones/Aliens/E&E Bay Component Failure....
 
Ik ben het met je eens. Het is allemaal erg vaag tot nu toe. Fuel contamination werd ook genoemd maar daar gaat jouw verhaal ook op. Wat is de kans dat zich dat bij beide motoren op exact hetzelfde moment openbaart.

Dit weekend dus op Cranebank (BA flighttraining centre) rondgelopen en er zijn mensen die heel nerveus worden van het gebrek aan info. De tendens is een beetje van: ze moeten weten wat er aan de hand is want als ze in het duister tasten zouden de 777 met RR motoren wel tot nader order aan de grond gehouden worden.

De tijd zal het leren......
 
capt. Kebab said:
Wifi is de schuldige, amai :eek!:
Click to expand...

Zoals deze:

Alien said:
Airbus.jpg
Click to expand...

Geweldige cartoon. :grijns:
 
Hoorde gisteren op Heathrow dat er wordt gespeculeerd over frozen fuel !! Blijkbaar was de fuel -40c or below weet niet wat het vriespunt was van de fuel die ze aan boord hebben gehad.
Ik kwam gister terug van LAX met een fuel vriespunt van -40. In Japan krijgen we meestal fuel met vriespunt -47 maar geen idee van China.

Zou een mogelijke verklaring kunnen zijn.
 
kermit said:
Ik ben het met je eens. Het is allemaal erg vaag tot nu toe. Fuel contamination werd ook genoemd maar daar gaat jouw verhaal ook op. Wat is de kans dat zich dat bij beide motoren op exact hetzelfde moment openbaart.


.....
Click to expand...

Het probleem openbaarde zich pas nadat er gas bij gegeven werd. Wanneer het probleem (of de problemen) ontstaan is is een andere vraag!
 
Op de 744 krijg je Fuel Temp Low Eicas message zodra fuel temp -37c bereikt. Lijkt me dat de 777 iets vergelijkbaars heeft. Fuel met een vriespunt van minder dan -37c (ie -36, -35 etc) is volgens mij niet te verkrijgen.
 
Heeft de B777 een PSEU unit in de E&E en zo ja, dan een of meerdere?

Wij hebben recent een PSEU unit gehad die nat werd tijdens de descent, doordat er water in de E&E terecht kwam en toen bleek dat Boeing, zonder dat erg duidelijk te documenteren, allerlei systemen (aan beide kanten) aan de PSEU had gelinkt. Er begon vanalles uit te vallen op short final.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top