BA 777 lands short of runway

"Mooi" argument vwb het weglaten van recall items is dat je in het geval van een evacuatie al te maken zou kunnen hebben met één of meerdere incapacitated crewmembers, die niet meer meer in staat zijn hun items zelf uit te voeren.
Click to expand...

Mooi argument om ze wel als recall items te houden: evacuatie situatie is juist zo'n geval waar de kans groot is dat je de checks niet kan lezen omdat : -1 alle verlichting is uitgevallen, -2 er smoke / fire is

49015: Ik ken de Airbus (nog) niet maar dat klinkt idd als een hele logische oplossing.....
 
Op de fokker doet de f/o eigenlijk ook alles, ook nog met memory items, vind dit het beste werken. Ik heb het op de tripple nog met memory items gedaan, daarna met de checklist, vond persoonlijk de recall items lekkerder werken dan met checklist, maar volgens mij is de wijziging juist doorgevoerd doordat daar toch teveel fouten bij werden gemaakt in the heat of the moment. Dit blijkt toch nu ook weer niet de oplossing. Dan toch maar de f/o of de captain alles laten doen denk ik....... 1-0 voor airbus!:grijns:
 
Tsja, ik denk inderdaad 1-0 voor Airbus. Neem bijvoorbeeld de evacuatie na een RTO. In de sim is elke captain op z'n minst gezegd een beetje opgejut na een high speed reject. Bij Boeing neemt hij die opgejutheid mee in de evacuatie procedure, waardoor er fouten worden gemaakt. De fo daarentegen zit er tamelijk rustig bij...so why not make him push some buttons?

Dit gaat natuurlijk niet op als de fo ook mag rejecten.
 
De captain moe(s)t na de reject een groot deel van de cruciale acties uitvoeren, terwijl hij juist degene is met de grootste adrenaline rush van de reject...
 
Last edited:
...op de airbus hoeft de captain na de reject 'alleen' maar te schreeuwen naar de cabine. En hij moet beslissen of hij ja of nee zegt tegen de FO als deze hem vraagt: agents discharge?

Lekker rustig de tijd om alles te overzien..
 
Wil nie zeuren, maar dat doen we op de Boeink ook...

Om maar even bij een reject gevolgd door een evacuatie te blijven: de LP breekt idd de start af, maar krijgt het daarna even relatief rustig om te bekijken wat er nu eigenlijk aan de hand is. Tenzij er sprake is van een overduidelijke 'catastrophic failure' natuurlijk. In 99.9% van de gevallen roep je even naar achter dat iedereen moet blijven zitten en doe je samen eventuele recall items, die vrijwel altijd motorgerelateerd zullen zijn. Daarna duikt de RP de QRH in en kun je als LP beginnen met supervizen/communiceren/delegeren. Precies het baantje waar ie voor betaalt krijgt. De RP (F/O) doet het meeste werk.

Maar ook in het geval van die 0.01% lijkt me gebruik van de QRH onvermijdelijk, voor zover mogelijk. Zeker wanneer één of meerdere flightcrewmembers niet meer bij hun positieven zijn is het toch wel belangrijk dat allereerst eventueel nog draaiende motoren worden uitgezet alvorens met een evacuatiecommando te komen.

Een real-life evacuatie zal vaak een hectische situatie opleveren, dan wil je geen dingen vergeten of in de verkeerde volgorde doen. Een QRH geeft je dan houvast in moeilijke omstandigheden.
 
Je hebt natuurlijk gelijk als dat zo is. Ik beschreef de situatie zoals die tot voor kort was op de 737 van ezy (als antwoord op dr. Esteban). Dat is ondertussen inderdaad veranderd, d.w.z. van recall items naar QRH.
 
runway.gif

:grijns:
 
Any news?
(behalve dan dat de baas geen vluchten krijgt volgens de krant en daardoor 30 ruggen flightpay misloopt)
 
De vliegers zijn stand down voor de duur van het onderzoek. Dat is bij ons (en ik denk bij alle anderen) ook zo. Ik probeer te regelen dat vliegers die bij ons niet kunnen vliegen tijdens een onderzoek (zoals de LIG vliegers) wel hun sectorpay doorbetaald krijgen, maar ik heb daar nog geen beslissing over ontvangen.
 
In de eerste paar pagina's zitten er een aantal mensen ideen te geven over hoe de laatste 600' te vliegen. Wat je probeert is je snelheid vast te houden die je op dat moment hebt. Neus naar beneden om snelheid op te pikken zal de v/s behoorlijk vergroten, je voorwaartse snelheid niet. De DC10 haalt met gemak 4-5000fpm als je flaps 50 hebt, gear down, idle thrust en de correcte snelheid. Makkelijk als je (of ATC) je geplande daling gigantisch verkloot (of je land ergens waar er mogelijk op je geschoten kan worden). In het geval van de BA777 met 40% N1 zal de v/s ook wel snel opgelopen zijn.

Dat verhaal over engine-spool-up: dat is de reden om op 1000' 'stabilized' te zijn: gear down, flaps in final configuratie en on-speed. De motoren draaien nu op een toerental dat een vrij snelle reactie op de throttles oplevert in het geval van een go-around. Het laatste stuk flaps veranderd weinig in de approach speed. Op de DC10 zit er 5 kts tussen flaps 35 en 50.

Autothrottles: ik heb geen idee hoe de nieuwere boeings zijn. De DC10 (toch een 40 jaar oud ontwerp) gebruikt beide autothrottles vanaf het begin van de t/o roll. Tijdens de landing gaan ze op 50' automatisch naar idle. Reverse thrust gooit de a/t eraf en krijg je dus een a/t disconnect warning light. Het maakt geen fluit uit of de a/p aanstaat of niet. Totaal onafhankelijk van elkaar. En wij vliegen behoorlijk wat op het handje met de a/t engaged. Het enige probleem dat dit systeem heeft is dat het niet het M0.82 / 320kts profile kan aanhouden tijdens de daling. Een aantal vliegers gooit de a/t eraf gedurende de daling om de M0.82 aan te houden totdat ze 320kts bereiken. Als je echter meer dan 2000fpm daalt dan loopt de snelheid vanzelf op en ook al blijf je lager dan M0.82, IAS kan oplopen tot boven de 340kts. Persoonlijk laat ik de a/t aan. Het is een veiligheidsinstrument. De throttles gaan naar idle, en in het begin zit ik onder de M0.82 en een paar minuten later boven de 320 kts. Dit met v/s in command
 
Kijk, Douglas deed dat toch goed. Ik wist niet dat de DC10 toch al zo'n redelijk geavanceerde autothrust had. Daar kan Boeing nog wat van leren, de B742 moet het met flink minder stellen, en de B737NG is nog steeds manual thrust bij manual flight, en bij een engine failure. Grappig om te lezen dat Douglas het zo anders aanpakte, in die tijd al. De B777 en de Airbussen hebben overigens ook gewoon autothrust op de hand (als je dat wil natuurlijk).
 
Misschien een beetje een aluminiumfolie pet-relatie: de premie van de UK, Gordon Brown was volgens dit artikel slecht 25 ft verwijderd van het vliegtuig vlak voordat het incident plaatsvond. Toeval? Een reactie hier legt een (erg onwaarschijnlijk?) verband.
 
Ja en 11 september was opzet en geplanned door Bush voor de olie! :blabla:

Als Gordon Brown ergens rondloopt is het niet zo dat er geen fuel meer naar de engine gaat.

Ohw ja, morgen weer contrails sproeien.

Doeidoei :kiss:
 
Busair said:
Misschien een beetje een aluminiumfolie pet-relatie: de premie van de UK, Gordon Brown was volgens dit artikel slecht 25 ft verwijderd van het vliegtuig vlak voordat het incident plaatsvond. Toeval? Een reactie hier legt een (erg onwaarschijnlijk?) verband.
Click to expand...

Klopt, zeer hoog "aluminiumfoliehoedje" gehalte... maar wel een ´grappig´ toeval, ik stel voor om de proef op de som te nemen:
Mocht er iemand tijdens zijn vlucht de motorcade van Gorden Brown zien, doe dan een simulated atack maar wees er op voorbereid dat je weinig power overhoud en de rest van je instrumenten waarschijnlijk ook de verkeerde kant opwijzen ;)
 
Het zou hier niet om een samenzwering gaan, maar om een incident dat niet bedoeld was. De vergelijking met chemtrails (waar ik niet in geloof) e.a. vergelijkingen zijn dus krom. Bovendien geloof ik niet dat vast staat dat dit de oorzaak was van het ongeluk. Ik was geïnteresseerd in de reacties van mede-Airworkers. Misschien iets in de trant van: "natuurkundig onmogelijk, de electronica is dusdanig afgeschermd dat de benodigde straling zo groot is dat de energie onmogelijk door de auto kan worden opgewekt."
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top