O
Onassis
Guest
Dat was toch op Eindhoven? :grijns::grijns:
BA 777 lands short of runway
- Thread starter kermit
- Start date
fokkerkoning!
Active member
Bevroren fuel lijkt me erg sterk, ik heb in meer dan 2 jaar tripple seven nooit een oranje fuel temperatuur gezien, in de 747 heb je dit veel eerder, heeft te maken met de vorm van de vleugel en waar de fueltanks zich bevinden, ik heb er nooit heel erg op gelet, maar de fuel kwam volgens mij meestal niet onder de -20tot -25 ofzo. Verder is er bij ons in china volgens mij altijd jet -A1 getankt dat heeft een freezing point van -47, volgens mij krijg je eigenlijk alleen in de VS jet A met -40,
grtz FK
grtz FK
Q-nimbus
Active member
Ik heb het al 2x gehad, dus het kan wel voorkomen. 1x zelfs lager gaan vliegen en een rerouting genomen. Desalniettemin zal de fuel op lagere hoogtes waarschijnlijk wel ontdooien, dus dit lijkt me geen waarschijnlijke oorzaak.
O
Onassis
Guest
Jet A1 (JP1), freezingpoint -46,
Jet A, freezingpoint -40,
JP-5, freezingpoint -46,
JP-8, freezingpoint -47,
weet niet waarom ik dit opschrijf maar doe ook maar een duit in t zakje
enne the smell of fuel is still the best when the aircraft is still in one piece....
Jet A, freezingpoint -40,
JP-5, freezingpoint -46,
JP-8, freezingpoint -47,
weet niet waarom ik dit opschrijf maar doe ook maar een duit in t zakje
enne the smell of fuel is still the best when the aircraft is still in one piece....
F
fdf$d
Guest
effe over dat water in de MEC..
QF 744 heeft alle elec verloren door een lekkage van een drain van de galley direct op de MEC
QF 744 heeft alle elec verloren door een lekkage van een drain van de galley direct op de MEC
fokkerkoning!
Active member
Q dan heb je het waarschijnlijk over een noordelijke route richting/terug van kix/nrt, denk dat er vanuit peking wel wat zuidelijker wordt gevlogen.
O
Onassis
Guest
Dit gevalletje van jammur wat Overload noemt had als oorzaak een overlopende fwd toilet....nr 1 (of zoals ze dat bij BA noemen: Inflight and Onground Emergency and Coffee Generating Managing Director) had geen zin/tegenwoordigheid van geest om even de hoofdkraan dicht te draaien en de flightdeck te waarschuwen....nose down leidde tot een watervloed in de flightdeck (en alle andere fwd compartments)....zou misschien de high pith kunnen verklaren van de BA-777.....:haha:
Last edited:
Whoop whoop
New member
net een lange post geschreven en moet zozeer de verkeerde toets met me klauwen indrukken.
klotehhh
iig fuel temp is een probleem op de 777 aangezien we over het algemeen 2000 tot 4000' hoger vliegen dan de 747 met een ietsie kleiner mach nummer.
trans siberie op de dag dat het ongeval gebeurde was het rond de -70 voor 7 uur van de vlucht.
777's hebben motive flow jet pumps gedistribueerd door de hele tank zodat de brandstof nooit 'stil' ligt in de tank en water zich niet kan accumuleren.
wordt WEL als 1 van de mogelijkheden voor deze bizarre situatie in acht genomen. voor elke departure worden alle tanks ge drip checked en de Maint Page (PMAT) Fuel QTY page gechecked op water messages.
het is het enige wat ze op de lijn kunnen doen om 1 van de mogelijke oorzaken te verhelpen....
persoonlijk denk ik dat het een component is binnen de E&E bay die een comparator signaal naar beide motoren verzendt (see previous post)
maar we blijven afwachten!
klotehhh
iig fuel temp is een probleem op de 777 aangezien we over het algemeen 2000 tot 4000' hoger vliegen dan de 747 met een ietsie kleiner mach nummer.
trans siberie op de dag dat het ongeval gebeurde was het rond de -70 voor 7 uur van de vlucht.
777's hebben motive flow jet pumps gedistribueerd door de hele tank zodat de brandstof nooit 'stil' ligt in de tank en water zich niet kan accumuleren.
wordt WEL als 1 van de mogelijkheden voor deze bizarre situatie in acht genomen. voor elke departure worden alle tanks ge drip checked en de Maint Page (PMAT) Fuel QTY page gechecked op water messages.
het is het enige wat ze op de lijn kunnen doen om 1 van de mogelijke oorzaken te verhelpen....
persoonlijk denk ik dat het een component is binnen de E&E bay die een comparator signaal naar beide motoren verzendt (see previous post)
maar we blijven afwachten!
Basic T
New member
AAIB issues BA038 investigation update
Examination of the engines of the Boeing 777 involved in last month’s incident at Heathrow indicated no evidence of a mechanical defect or ingestion of birds or ice.
The Air Accidents Investigation Branch (AAIB) has issued an update to its initial report into the incident involving the BA038 flying from Beijing to Heathrow following a detailed examination of the engines, their control systems and the fuel system.
The AAIB recommended that Boeing should notify all 777 operators of the “necessity to operate the fuel control switch to cut-off prior to operation of the fire handle, for both the fire drill and the evacuation drill, and ensure that all versions of its checklists, including electronic and placarded versions of the drill, are consistent with this procedure.”
Examination of the engines of the Boeing 777 involved in last month’s incident at Heathrow indicated no evidence of a mechanical defect or ingestion of birds or ice.
The Air Accidents Investigation Branch (AAIB) has issued an update to its initial report into the incident involving the BA038 flying from Beijing to Heathrow following a detailed examination of the engines, their control systems and the fuel system.
The AAIB recommended that Boeing should notify all 777 operators of the “necessity to operate the fuel control switch to cut-off prior to operation of the fire handle, for both the fire drill and the evacuation drill, and ensure that all versions of its checklists, including electronic and placarded versions of the drill, are consistent with this procedure.”
Q-nimbus
Active member
Evacuation procedure niet correct uitgevoerd?
Buzzer
New member
Ehhh evacuatie procedure WEL goed uitgevoerd :wegkwijt:.... captain doet (o.a.) de fuel control switches en first officer doet (o.a.) de fire warning switches...
De correctie van Boeing is nu dat de f/o de fire warning switch pas moet doen NADAT de captain de de fuel control switches naar cutoff heeft gedaan... Was hiervoor niet gespecificeerd door mr boeing...
Omdat boeing ervanuit ging dat de fire warning switch hetzelfde (maar dan meer) doet als de fuel control switches....
Hoef je bij de KLEM als coco de evacuatie checklist niet te kennen of zijn ze anders bij jullie op de 777??
superpilut
Active member
Grappig ik dacht dat je op ieder toestel je eerst de Fuel Control Switches to cut-off selecteerd en dan pas de Fire Warning Switches.
Hier een stukje uit mijn (CV) Boeing QRH:
Hier een stukje uit mijn (CV) Boeing QRH:
superpilut
Active member
Captain de Fuel Control Switches, FO de Engine Fire Switches.
Staat er niet vermeld omdat het (in ieder geval bij CV) ieders "area of responsibility" is.
Zo ziet 'ie eruit met wie wat doet.
Staat er niet vermeld omdat het (in ieder geval bij CV) ieders "area of responsibility" is.
Zo ziet 'ie eruit met wie wat doet.
Buzzer
New member
Vrijwel gelijk aan de 777 bij ons (zoniet hetzelfde) alleen wat boeing nu zegt is dat er en kans is dat de f/o de engine fire switches doet voordat de capt de fuel control sitwches gedaan heeft en juist dat dit bij dit 777 incident heeft geresulteerd dat de is dat de spar valves open bleven.... (wat niet hoort)
Of lopen jullie de evac checklist gecoordineert door? Bij ons-> Capt doet de Capts actions en de f/o gelijktijdig de f/o's actions...
Of lopen jullie de evac checklist gecoordineert door? Bij ons-> Capt doet de Capts actions en de f/o gelijktijdig de f/o's actions...
Off topic, op de Airbus doet de fo bijna alles tijdens de EVAC, wat telkens leidt BOY-man operatie. Heel verwarrend voor sommigen
Bij MP gebruiken we een identieke Evacuation Checklist als hierboven beschreven. In feite is deze al jaren min of meer hetzelfde, voornaamste verschil is dat er tegenwoordig geen recall items meer inzitten. Alles gaat nu dus systematisch op volgorde en wie er precies wat doet is minder van belang.
"Mooi" argument vwb het weglaten van recall items is dat je in het geval van een evacuatie al te maken zou kunnen hebben met één of meerdere incapacitated crewmembers, die niet meer meer in staat zijn hun items zelf uit te voeren. Denk daarbij aan de AF overrun te YYZ, waarna de captain U/S was, en er in eerste instantie dus ook geen evacuatiecommando naar de cabine ging.
"Mooi" argument vwb het weglaten van recall items is dat je in het geval van een evacuatie al te maken zou kunnen hebben met één of meerdere incapacitated crewmembers, die niet meer meer in staat zijn hun items zelf uit te voeren. Denk daarbij aan de AF overrun te YYZ, waarna de captain U/S was, en er in eerste instantie dus ook geen evacuatiecommando naar de cabine ging.
Dr Esteban
New member
Ik vind die evac procedure op de bus juist erg goed. Gewoon de FO alles laten
doen (wèl met confirmation van de Capt) zodat de Capt juist zich meer kan
toeleggen op het 'supervisen' van de situatie en het decision making process;
communiceren met cabin/tower/fire services etc. Geen gehannes met de een doet die
switch de ander doet die switch, ik vind het veel overzichtelijker.
PS. 49015, al nieuws???