Mijn excuses dat ik wellicht wat van de hak op de tak spring, maar mijn reactie komt voort uit meerdere reacties hierboven en reageer even stuk voor stuk in willekurige volgorde. Mijn excuses daarvoor.
Allereerst: Het Ringvaartakkoord was een "huzarenstuk".....
Vertel mij dan precies wat de KLM vlieger die reeds in dienst was bij KL allemaal heeft moeten laten door het genoemde ringvaartakkoord? Volgens mij alleen de 2 ERF's, die overigens voor het RVA al in een dry lease voor MP vlogen...
Volgens mij heeft de reeds in dienst zijnde KL vlieger niets moeten laten en was het RVA vooral een huzarenstuk voor de reeds bij KLM in dienst zijnde KLM vlieger....
FP 3000 voor de 330....
Maximalisatie van het aantal producerende 330 eenheden zonder horizontale-crewrest ( al meen ik mij te herinneren dat die er al was voor het RVA en is deze wat opgerekt om de 4x 333 erin te moeten krijgen, samen met vervallen 25% regel, dus in die zin heeft de KL-er wel "iets" ingeleverd ja, er moet rechtop gerust worden in een businessclassstoel. )
Bij een groei van FF profiteert de KL vlieger, bij Krimp van FF verliest de MP vlieger.
Betere ontslagbescherming voor KL Vliegers bij eventueel massaontslag (zie AF),in het RVA is de MP vlieger in deze constructie de Sjaak, zowel bij LiFo als afspiegeling zitten alle KL-ers hierdoor veilig.
Ik zie verder weinig wat de KL-er heeft moeten laten. Wellicht dat iemand mij op weg kan helpen?
De KLM vlieger vergeet voor het gemak even alle voordelen die ze in het verleden gehad hebben van MP. Behalve dat er van het passageroutenetwerk van MP nog maar 1 bestemming over is (HAV) gaan we wel voor het gemak aan het feit voorbij dat CUR nu 8x per week wordt aangevlogen ipv de bestaande 6 x per week, dat AUA een tijdje geen bestemming voor KLM was maar tijdens het verdwijnen van MP weer wel en nu nog steeds.
CUN en PUJ zijn inderdaad verdwenen, terwijl een andere Nederlandse airline (TUI NL) deze bestemmingen juist wel winstgevend uitgebreid heeft. En dan is het feit dat daar een touroperator achter zit geen excuus, Thomas Cook NL staat te springen om een maatschappij waarbij ze wel aan boord mogen die genoemde bestemmingen rechtstreeks verbind. Dus de eerste grote klant is er al. Dan het Miami verhaal. Ook zon lachtertje. De meest winstgevende route van MP moest stopgezet worden omdat KL deze zo nodig zelf moest vliegen. Helaas na anderhalf jaar alweer mee gestopt. (Om econimische redenen) Onbegrijpelijk zeker in je achterhoofd dat TUI deze route ook winstgevend weet te verkopen.
Nog meer voordelen werden er behaald uit het uitfaseren van de 320 divisie van MP in opdracht van Kroes om een volledige overname mogelijk te maken. Trans kreeg het drukker, en volgens mij werden er een aantal zomers (ergens 2008-2010) zowel kisten als crew van KL bij HV gestationeerd om die groei op te kunnen vangen. Hier profiteerde de KL vlieger dus ook van.Nu worden er nog steeds toestellen gestaioneerd, maar zover ik weet alleen in een damp lease. De enige die daar voordeel van heeft zijn de KLS-ers, een groep waar volgens het VNV ook rekening mee gehouden diende te worden bij het instromen van de MP vliegers op de KL lijst. De KLS-er profiteert nog steeds van de zomerdrukte bij HV (en bij TUI) mede door het wegvallen van de 320 bij MP en dus ten kosten van de MFA student. Die groep is dus ook niet vergeten.
De andere voordelen die de KLM vlieger heeft gehad zijn het uitblijven van investeringen in de vloot en het product van MP en de daardoor verslechterende concurentiepositie van MP. Toen Martin Schroder samen met Leo van Wijk in 1998 zijn handtekening zetten onder de intentieverklaring, was Martinair bijna 40 jaar bijna onafgebroken winstgevend geweest en had het de een van de jongste vloot ter wereld. Echter vervanging in de jaren 2000-2010 bleven uit. MP wou zelf ook ERF-en kopen, dit werd tegengehouden door de KLM. Ook vervanging van de 76 vloot werd niet toegestaan om dezelfde redenen. Uiteindelijk niet zo vreemd dat eind jaren 2000 MP het een stuk moeilijker had. Ben benieuwd hoever hieron wordt gekeken bij de OVO zaken. Of de rechter alleen kijkt naar het moment van de overname, of ook het onstaan van de reden ervan en het aandeel van de KL(en MP zelf) daarin. Een groot gedeelte van de slechte positie van MP is te danken aan de KL directie, uiteraard speelt de economische crisis hieron ook een rol,mmaar eigenlijk was het doek ervoor al gevallen.
Maar als er , zoals sommigen stellen, niet terug wordt gekeken zal er ook niet vooruit gekeken worden. Ofetwel toen passage MP stopte, ging KL vliegen op PUJ, breidde productie op CUR en AUA uit, ging vliegen naar HAV en door de verdeling binnen de AF KLM holding gingen MCO en CUN naar AF. Dat dit later deels werd teruggedraaid doet dan ook niet terzake. .(in reactie op "WSH", als terugkijken niet ter zake doet, dan vooruit kijken ook niet, KL en AF hebben de routes wel degelijk gevlogen)
Wat ook een lachtertje is, de massale democratische steun die er zoals gesteld binnen de AVB was voor het RVA. Dat is niet zo raar. Verhagen had letterlijk gezegd "dit tekenen of het funda-bord in de tuin". Als dat democratisch iemand voor je winnen is, dan is de president van Noord-Korea ook democratisch gekozen. Niet zo raar dus dat er een positief advies vanuit het AVB ging. Er viel menselijk gezien tenslotte niets te kiezen.
Tsja, wat houdt de MP vlieger tegen een nieuwe vakbond op te richten. Wellicht had dit handiger geweest voor het RVA, maar te laat is het nooit. Heeft de MP cabine ook geen andere vakbond dan die van de KLM cabine?
Wat het overhevelen van de PHAHI naar MP te maken heeft met genoemde is mij volstrekt onduidelijk. AH was voor de zoveelste keer failliet, personeel stond op straat en mocht solliciteren bij MP en is (deels) aangenomen, dat is iets anders als overnemen.wat me ook een raadsel is is wat de MP vlieger die in een eerder stadium met een VVR naar een van de zandhazen is vertrokken en op hangende pootjes is teruggekomen bij de KLM onderaan de lijst. Dit is hun eigen keuze geweest en niemand heeft hen verplicht. Ze hebben allemaal toendertijd een weloverwogen keuze gemaakt die achteraf niet goed uitpakte voor sommigen van hun. Dat kan je de huidige KL en MP vlieger niet aanrekenen. Dat is hetzelfde als jij nu weggaat met een zak geld bij je bedrijf, 2 jaar later worden er vliegers ontslagen en krijgen een betere ontslagvergoeding mee. Daar kunnen hun, het bedrijf en jij niets aan doen.
Verder het gestelde dat de MP vlieger die wel is overgestapt door het RVA en zeggen dat die het makkelijk hebben omdat ze minder verantwoording hebben, laat me niet lachen. Wie van de huidige KL 744 piloten wil weer CoCo worden tegen hetzelfde salaris en arbeidsvoorwaarden. Ik neem aan geen 1.
Ook zie ik telkens maar voorbij komen dat de SCB vliegers allemaal vliegers zijn die reeds over zijn naar KLM en dat dit allemaal ex passagevliegers 76 zijn. Is dit ook daadwerkelijk zo? Volgens mij niet, maar wellicht dat iemand dit op kan helderen?
Verder waren er volgens mij zon 350 MP vliegers, waarvan 107 op de opgeheven 76 divisie. Ik zou me zo voor kunnen stellen dat er dus bij de huidige vracht vliegers ook SCB leden zitten.
Ik ga voor het grootste gedeelte mee met von Richthofen. Echter Niet met alles. Ik ben erg benieuwd de komende weken.....
Nogmaals excuus voor de hak op de tak.
