Absoluut, ik gebruik nu de A20. Heb hem laatst moeten repareren voor €500.. ( was alleen een draadje beetje los aan t worden ) en ze hebben bijna heel de headset gerepareerd. Dus is als goed als nieuw nu.
Top-idee, met tweeën stimuleer je elkaar.
"Slim" weet ik niet. Je bent per slot van rekening capabel bevonden om alleen te sturen. Wel is het veel ontspannener als je taken kan verdelen en elkaar scherp houdt. Daarbij is het ook gewoon leuker om samen te vliegen en een ervaring op te doen.
Let vooral op dat het een beetje bereikbaar is. Van deze drie is er minstens één die meer dan een half uur rijden is voor je. Als je al een uur door het autoverkeer hebt moeten worstelen, is de zin om te vliegen verdwenen. En reken erop dat je die rit een keer of honderd moet maken.
| EASA Class 1 Medical - Minimum 1500 hours total flight time - Minimum 500 hours multi-crew with multi-engine flight time; (Single Seat Military Pilots are exempt from the 500 hour MP/ME requirement) - Current and clear Criminal Record for the last 5 years (not older than three months. Every entry in the criminal record needs to be evaluated and approved by NJE) - Up-to-date Logbook | |
Sorry, maar je plan is niet realistisch vanwege de volgende redenen:Hallo allemaal!
Dank weer voor jullie reacties. Ik ben een tijdje stil geweest omdat ik mezelf wat tijd wilde gunnen om het een en ander uit te vogelen, en het ziet er naar uit dat er nog veel meer tijd nodig gaat zijn haha.
Wat mij tot nu toe geremd heeft, is de gedachte: PPL gehaald en dan? Stiekem is het betaald vliegen nog steeds aan het knagen. Daarom ben ik ook dat aan het onderzoeken.
Hieronder heb ik de vrijheid genomen om (heel brutaal) mijn doel maar hardop te formuleren.
Mijn doel zou niet per se zijn om uiteindelijk in een A320/B737 cockpit te belanden, maar wat me heel tof lijkt is, al dan niet part-time, zakenvluchten uit te voeren. Eventueel naast mijn huidige baan, die ik dan part-time ga uitvoeren.
Wat ik nu probeer uit te vogelen is welke brevetten er nodig zijn om dat soort toestellen te vliegen en wat de markt een beetje is met bijbehorende salarissen. Dit om uit te rekenen of ik mijn investering er überhaupt uit ga krijgen. Dit blijkt zeer lastig te achterhalen, maar dat gaat misschien wel lukken. Uiteindelijk moet het financiële plaatje kloppen, als ik betaald wil vliegen.
Overigens ben ik een aantal weken geleden wezen heli vliegen. Dit vond ik prachtig, maar pakte me toch niet zoals fixed wing vliegen doet. Die knoop is doorgehakt.
Verder ben ik voornemens in ieder geval voor een modulaire opleiding te gaan, 22 tot 27 maanden ergens intern kost teveel geld omdat ik dan de inkomsten uit mijn huidige baan misloop. En het liefst volg ik de opleiding in de buurt (Breda bijvoorbeeld) of in perioden per blok. Ik las eerder op het forum iemand die voor hour building naar de USA ging, voor zijn CPL, gezien de kosten.
Kortom, huiswerk te doen
Aan een Nederlands brevet komen is simpel. Ik vermoed dat je reeds een Nederlandse PPL hebt? In dat geval mag elke door Easa goedgekeurde ATO je opleiden en je kan die papieren gewoon binnenbrengen bij de Nederlandse autoriteiten. Zolang de ATO is goedgekeurd door EASA maakt dat op zich niets uit.
Wat de "baliedame" vertelt, klopt in grote lijnen. Ik moet er we bij zeggen dat ik hier zelf al even niet meer mee te maken heb...@berggeit, dat was inderdaad mijn vraag!
Het klopt dat ik het ‘werk’ gedeelte van mij af heb gezet en voor de PPL ga. Ik weet toevallig wel dat dit bedrijf (Canavia) het gros van de piloten opleid die hier op de ATR’s binnenlandse vluchten doen, en ervaring hebben met foreign students. Ziet er groot uit ook. Misschien een beetje te gelikt met de ATPL studenten met witte overhemden..
Het viel me op dat de dame aan de balie niet zo onder de indruk leek van mijn vragen en overal wel een antwoord op had. Die hadden vooral betrekking op het volgen van de opleiding als ‘buitenlander’. Bijvoorbeeld over die licentie zei ze dat ik een NL medical moet halen, op afstand hun theorie moet voltooien, dan geven ze me clearance om bij Orbit in Arnhem de examens te doen, en met het behalen van die theorie en alle overige zaken op zak weer langs te komen voor 2 maandjes om het praktijkgedeelte te doen.
Van de examens etc krijg ik de bewijsstukken mee en met de Nederlandse overige documenten zou dat volgens haar voldoende moeten zijn om een NL brevet aan te vragen. Ze zijn indd EASA approved.
Als ik op de site van kiwa kijk, lees ik dat daar ook terug. Dus het lijkt te kloppen. Bij niet NL scholen (maar wel EASA) moeten er echter wat extra bewijsstukken mee, zoals het examinator diploma etc.
Volgende week heb ik een nieuwe afspraak op de school, zodat ik wat meer vragen kan stellen over de praktische invulling en kosten. Ook een proeflesje waarschijnlijk, om feeling te krijgen met de kisten, instructeurs, gebied etc. Ook voor de PPL willen ze een (verkorte) assessment doen alvorens je toe te laten, had ik ook niet eerder gehoord.
Leuk trouwens, die snelle reacties weer!
Wellicht handig inderdaad om even toch navraag te doen bij IL&T…
Dat is toch prima op te vangen door zelf op te zoeken hoe het er aan toe gaat? De basis is in de meeste westerse landen dezelfde. Om nu speciaal voor Nederland een dure cursus RT te volgen als het niet meer nodig is... Je gaat als Nederlander toch ook geen extra cursus volgen voor elk land waar je naartoe wil vliegen? Er zijn al kosten en eisen genoeg, je moet er zelf geen extra bijverzinnen tenzij het legaal nodig is
