De uitdagingen van de Koninklijke....

[Q-nimbus]

De uitdagingen van de Koninklijke....

Buschauffeur,

Je hebt je feiten aardig op orde als het om de financiën gaat, maar het is wel duidelijk dat je niet in of rond een vliegtuig werkt want alles wat je zegt rondom operationele zaken klopt geen snars van.

Schoenmaker, houd je bij je leest zou ik zeggen. Als jij nou eens zegt wat ze allemaal in Amstelveen en Parijs anders moeten doen, dan weet ik nog wel wat zaken aan boord die verbeterd kunnen worden.

 

[76-er]

Je hebt je feiten aardig op orde als het om de financiën gaat, maar het is wel duidelijk dat je niet in of rond een vliegtuig werkt want alles wat je zegt rondom operationele zaken klopt geen snars van.

Want? Over BC maak ik me geen zorgen, die is echt wel vlieger. Een wannabee zou nooit de ironie hebben om zichzelf zo'n nickname aan te meten. BC werkt waarschijnlijk in een wat andere operationele omgeving dan je zelf gewend bent.

 

[Buschauffeur]

Hi Q,

Ik heb een paar jaar niet meer op Airwork gezeten vanwege veranderende interesses en hoge ruis/signaal verhouding in de topics, kom weer eens een kijkje nemen en vind dit draadje interessant.

Ik ben voorbij Malcolm Gladwell’s punt van “10.000 hours of practice” maar als ik íets geleerd heb in die tijd is paradoxaal genoeg dat de waarde van uren minder is dan in het algemeen er aan wordt toegekend. Ik ben dan ook de laatste om te beweren dat ik de wijsheid in pacht heb. (Ik ben het meer eens met Airbus’ Senior Director of Air Crew Training David Owens dat het zou moeten gaan om professional attitude en resilience, zie Flight International van vorige week).

Al jij werknemer bent bij AFKL en operationeel dichter op het vuur zit dan hoor ik het graag. Wat er anders moet is aan de board in Roissy en het executive team die daarvoor ingehuurd wordt en de grote knaken pakken maar ik durf best te beweren dat de huidige kostenstructuur van AFKL onhoudbaar is. Ik heb er begrip voor dat dat een onprettige gedachte is voor werknemers van AFKL die een aanval op hun T&C’s zien aankomen.

 

[wright]

Buschauffeur, het blijkt dat je van Transavia te weinig kennis hebt genomen.

CASK verloop van korte vlucht tov lange vluchten is in de door mij bedoelde grafiek terug te vinden.

Appels met peren? mi laat Transavia zich heel wat beter te vergelijken met vueling en easyjet dan de KLM europa divisie. Transavia zit onder het kosten niveau van sommige concurrenten en bij de andere (behalve Ryanair) tenminste in de buurt, dat kan moeilijk van de KLM737 divisie gezegd worden.

Andere markt? Waarom maken jullie je dan zo druk als Easy, vueling in een andere markt zitten?
mi zijn die markten allang niet zo verschillend meer en voor het grootste gedeelte in elkaar overgelopen.

Omdraaitijden, op velden waar dat mogelijk is(dus in/uitstappen voor en achter) wordt er bij Transavia ook in 35-40 minuten omgedraaid.

Vueling ovens eruit halen, bij Transavia is dat al twee jaar geleden gebeurt.

Charter vr sceduled, vanuit de regio, lees EHEH/EHRD gaan nagenoeg alleen maar point to point sceduled sla het Transavia routewerk er maar op na. Dat ik een charter vlieg is een zeldzaamheid. Ook op Schiphol is die verhouding compleet anders als dat jij stelt. En met sceduled charter vluchtenwordt het al helemaal een grijs gebied...

35 tails, (je schatting zit behoorlijk aan de onderkant) Transavia is in Nederland nog steeds veruit de marktleider op LCC gebied. Ryanair 4%.

Maar het kan natuurlijk zo zijn dat jij het allemaal veel beter weet dan de schrijvers van het CAPA rapport en de Air France-KLM directie, en we gaan meemaken wat Elbers ervan vindt op korte termijn.

 

[Buschauffeur]

Hi wright,

Dan is je oplossing toch duidelijk? Buiten een skeleton feeder netwerk moet Transavia behalve het leisure brand het algemene shorthaul brand worden van AFKL. Dus alles onder de pak em beet 1500NM / 5 uur naar Transavia. Regional, CityJet (VLM), Hop!, CityHopper, Britair en what have you, alles naar één werkmaatschappij, Transavia. Met eigen executive team en eigen beslissingsbevoegdheid. Twee types max (E-Jet en B737) van beide minimaal 100. Al het personeel op huidige Transavia CAO.

Hybrid LCC’s easyJet/Vueling/Norwegian zijn clear in hun strategie. Connect de dots in het netwerk, zo snel mogelijk opvoeren van de frequenties en bij easyJet de hoogste presence op de top 100 routes in Europa. Ze targetten daarmee duidelijk het legacy non transfer traffic omdat daar de hoogste yields te behalen zijn (paar euro onder de legacy gaan zitten), en legacy’s slecht in staat zijn om snel te reageren. Daarmee zijn ze dus met hun 600 single aisles directe concurrenten met de legacy’s en schuiven steeds meer de business markt op. Ze hebben een max revenue netwerk, RyanAir/ Wizz daarentegen een lowest cost netwerk.

Ik denk dat de AFKL directie echt wel weet wat er moet gebeuren, maar het personeel niet mee krijgt. En ze moeten opschieten want de huidige LCC’s hadden een first mover advantage in een maturende markt.

 

[flyingviking]

Vraagje voor mensen die beter dan ik op de hoogte zijn van de kostprijs bij HV:

Ik lees o.a. bij #58 (wright) dat de CASK bij HV onder die van de meeste concurrenten ligt. Dat kan op zich wel kloppen maar dat is moeilijk verenigbaar met een bezettingsgraad van boven de 90% en een operationeel verlies van meer dan €100 miljoen met als conclusie dat HV aanzienlijk in de kosten zal moeten snijden om de concurrentie aan te kunnen:

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/flinke-passagiersgroei-bij-transavia-in-augustus

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat HV de kosten op zich wel onder controle heeft maar op het gebied van revenue-management (de inkomstenkant) hun bedrijfsvoering aanzienlijk moet verbeteren. Of beiden.

Heeft iemand wat meer harde cijfers die e.e.a. kunnen bevestigen/ontkrachten?

 

[wright]

Marktaandeel proberen te winnen door nieuwe routes te openen kost extra geld.

Extra investeringen in ICT, nieuwe app, nieuwe site en andere ICT omgeving.
Dit jaar dacht ik 22 miljoen.

Investeringen in Transavia France 40% eigendom, welke nog verlieslatend zijn.
Afbreken van de Denemarken operatie die 18 miljoen heeft gekost.

Anderzijds zijn onze resultaten sinds 2010 dacht ik niet meer uit de groep cijfer te destilleren.
Toevallig ook sindsdien in de rode cijfers...
Het is dus voor ons niet transparant hoe onze resultaten echt zijn.
Groot onderhoud voor de vliegtuigen moest verplicht bij de relatief dure KLM TD plaatsvinden.
Wie controleert of de passagiers afhandelingskosten en vliegtuig afhandeling marktconform is?

 

[flyingviking]

@Wright,

Dank voor de uitleg. Een aantal van die kosten hebben de naatse concurrenten (Norwegian, Ryanair, Easyjet) ook, die zijn dus niet uniek voor HV. Ik noem er een paar:

Openen nieuwe routes om marktaandeel te winnen.

Grote IT investeringen (FR en DY).

Investeringen in een buitenlandse tak (HV-Frankrijk) zijn wellicht uniek maar volgens mij kwam dat geld van het moederbedrijf AF/KLM en gaat dat niet zomaar ten koste van de winst van HV.

TD en handling verplicht bij het moederbedrijf onderbrengen is echt zo'n kenmerk van geldverspilling door het in stand houden van oude structuren die de kostprijs onnodig opdrijven.

Hoop inderdaad dat e.e.a. snel wat transparanter wordt.

 

[flyingviking]

Vandaag in De Telegraaf: Massaontslag dreigt bij zowel AF als KLM (eerste onderwerp videojournaal):

http://www.telegraaf.nl/tv/nieuws/ttvnieuws/23251113/___Massaontslag_dreigt_bij_KLM___.html

Woensdag weten we wellicht meer.

 

[ProTagger]

Oei, dat ziet er ernstiger uit dan ik had durven dromen..

Ik hoop oprecht dat de KLM tak er beter vanaf komt dan AF, aangezien de Fransozen toch degenen zijn die het continu verzieken daar. Wellicht tijd voor de KLM vlieger om zich te distantiëren van dat roekeloze gedrag van z'n Franse collega.

 

[wright]

@flyingviking

Klopt sommige kosten niet uniek, maar bv ICT was achterstallig en men wil nu weer voorop lopen. Daarbij izijn kosten voor bv een nieuwe website per gevlogen vliegtuig veel groter, van daar dat Transavia europa, dus schaalgrootte broodnodig is.
Dat geldt ook voor nieuwe routes, vanaf bv Eindhoven allemaal nieuw dus relatief heel veel.

Kosten voor Transavia Frankrijk worden weldegelijk ook op gehoest door Nederland.

 

[flyingviking]

@Wright:
Thanks voor de toelichting.

Heb trouwens van Kjos (oprichter Norwegian) begrepen dat o.a. schaalgroote inderdaad noodzakelijk is om te overleven. Wil je de concurrentie met EZY en FR enigszins aankunnen dan heb je volgens hem een vloot van minimaal 250 toestellen nodig.

Naast schaalgroote moet men ondernemend (innovatief) zijn. DY wil de 737Max gaan inzetten op routes naar o.a. Boston, Karachi en nog een aantal ICA bestemmingen vanuit diverse Europese hubs. Ook daar gaat o.a. AF/KL nog behoorlijk last van krijgen.

 

[Basic T]

4) Van LCC's kan je veel leren, maar je kunt een feeder niet met een point to point LCC vergelijken. De kostenstructuur en belangen liggen toch echt anders tussen die 2. Je zult KLM dus vooral moeten vergelijken met bijv. LH of BA. Organisaties die volgens mij niet wezenlijk verschillen met KLM

Bij BA zijn we al sinds 2007 jaarlijks aan het bezuinigen. Drie familie leden van me vliegen bij de KLM en hebben dat altijd bizar gevonden dat wij ondanks 1 miljard winst nog steeds moesten blijven inleveren. Omdat we de concurrentie voor moeten blijven, was het argument. Eurofleet (onze short haul) krijgt het al jaren zwaar te verduren. "Legacy crew" contracten van voor 2008 zijn te duur geworden en routes worden langzaam overgedragen aan "Mixed/New fleet" die tegen bijna easyJet voorwaarden vliegen. Ondanks dat BA Iberia heeft overgenomen zijn beide opgegaan in de nieuwe groep IAG, die heeft vorig jaar alle crew hotel contracten opgezegd en is nieuwe onderhandelingen begonnen en ja, dat betekent dat wij idd op meeste bestemmingen niet meer op 4 sterren locaties/hotels zitten maar het inmiddels "Premier Inn" niveau is.

Verder kun je BA en LH niet vergelijken mijns inziens aangezien de KLM de "kleinere" broer is van AF zoals Iberia dat bij ons is en LH zelf de baas is. Bij Iberia zijn al massa ontslagen geweest. De KLM heeft het sinds de recessie wat rustiger aan gedaan maar mede daarom zal er nu extra hard moeten worden ingegrepen en dan hoop ik echt dat daarbij door AF niet alleen maar naar KLM wordt gekeken...

 

[Murphy]

Vandaag in De Telegraaf: Massaontslag dreigt bij zowel AF als KLM http://www.telegraaf.nl/tv/nieuws/ttvnieuws/23251113/___Massaontslag_dreigt_bij_KLM___.html

Q.E.D.

 

[PitchDisconnect]

Disregard

 

[Q-nimbus]

7500 ontslagen, dat zijn precies alle medewerkers van Ground Services. Zouden ze die divisie verzelfstandigen?

 

[Need for Speed]

Ik heb me bewust even stil gehouden in dit draadje. Lees net een artikel over de kwartaalcijfers. Die waren zwart. Je zou toch echt geloven dat ze rood waren, als je de berichten in de media en in dit draadje de laatste dagen las.

Iedereen zeer bedankt voor de betrokkenheid en het medeleven de afgelopen periode. Hartverwarmend. Het is nu echter tijd om weer over te gaan tot de orde van de dag.

Groeten vanuit het fantastische crewhotel in IAD.

 

[Max Rate]

NFS, besef wel dat het 3e kwartaal normaal een erg sterk kwartaal is mede door de vakanties. Daarbij heeft AF wel fors verlies geleden.

Ik vind het apart dat nu de cijfers appart bekend zijn gemaakt terwijl dat normaal nooit gebeurde. Daar moet een bepaalde tactiek achter liggen.

Over 2 weken beginnen de nieuwe CAO onderhandelingen, ik ben benieuwd!

Owja, weer met een CA gevlogen die een 4 om 11 ICA trip had met 64% tewerkstelling. Ik weet wel waar we bij KLM moeten snoeien...

 

[Need for Speed]

KLM 265M winst, AF 21M verlies.

De CAO onderhandelingen zullen deze ronde wat harder zijn. En dat is prima. Ook voor de lange termijn. Er is echter geen enkele noodzaak om in paniek ons hoofd op het hakblok te leggen.

Ik stop ermee in dit draadje.

Ben wel benieuwd naar de LR vergadering 4 november. Daar geeft het bestuur toelichting op de cijfers in een nota. En er komt ook een nota van een groep leden die vraagtekens zet bij de continuering van Pilots Protocol II.

 

[foohke]

Ik heb me bewust even stil gehouden in dit draadje. Lees net een artikel over de kwartaalcijfers. Die waren zwart. Je zou toch echt geloven dat ze rood waren, als je de berichten in de media en in dit draadje de laatste dagen las.

Iedereen zeer bedankt voor de betrokkenheid en het medeleven de afgelopen periode. Hartverwarmend. Het is nu echter tijd om weer over te gaan tot de orde van de dag.

Groeten vanuit het fantastische crewhotel in IAD.

Dus: kwartaalcijfers zijn zwart, het totale resultaat in de eerste 9 maanden van dit jaar is flink rood.... Zoals Max Rate al zegt kan dit verklaard worden door seasonality. Je kunt Q3 2014 het beste vergelijken met Q3 2013, en dan zie je dat het operating result en EBIT flink is gedaald (toegegeven: dit komt voornamelijk door de staking).

Als dit zo'n surprising cijfers waren geweest had de beurs heel anders gereageerd dan nu.. Dan hadden we een increase in prijs gezien van meer dan de 12 cent die we nu zien...

Dit is een goede 1e stap, maar KLM/AF is er nog lang niet...

KLM 265M winst, AF 21M verlies.

Opgerichte interesse: waar haal je deze cijfers vandaan?