De uitdagingen van de Koninklijke....

Goede post! Helemaal mee eens!

Buschauffeur zei:
Misschien is het beste wel om de boel gecontroleerd te laten klappen. Alle neuzen dezelfde kant op, uithuilen en overnieuw beginnen. Dit zal de Franse regering, Europese Unie be damned, echter nooit toestaan. Het gezichts verlies zou te groot zijn.

Een langzaam afglijden naar irrelevantie wacht. En dat is best jammer.
Klik om te vergroten...

Ik geloof graag dat dat het beste is... Kijk maar eens wat chapter 11 met de winstgevendheid van de Amerikaanse maatschappijen heeft gedaan... Wellicht hebben ze er wat misbruik van gemaakt (dit wil niet zeggen dat ik het hier mee eens ben), maar het heeft het management wel in staat gesteld flink te onderhandelen met alle takken binnen het bedrijf. Opgedeeld naar werelddeel, heeft Noord-Amerika vorig jaar het best gepresteerd kwa profitability... (Bron: IATA)

Swiss doet het inderdaad goed momenteel. En wie is de eigenaar van Swiss? Juist! Lufthansa! Als het LH en zijn subsidiaries (Austrian, Swiss etc) lukt om goed te presteren, ondanks de strikte regulations in de europese markt en (oneerlijke) concurrentie uit het midden-oosten en Turkije, moet dit KLM/AF ook kunnen lukken. Dat het niet lukt ligt dus niet per se aan de geografische (lees: EU) locatie.

Het bedrijf moet veranderen, en snel ook. De hedendaagse Nederlander roept niet meer meteen "KLM" wanneer hij/zij gevraagd wordt naar wat zijn favo airline is. Men is prijsbewust en kijkt om zich heen naar waar hij het meeste waar voor zijn geld kan krijgen, of dat nou een lowcost of full-service carrier is.

Met de verwachting dat Ryanair en Easyjet over een paar jaar samen 800 kisten hebben, en dat de groei in de Low cost market er zo'n beetje uit gaat, kunnen we zeggen dat we een periode van enorme overcapaciteit in de Europese markt tegenmoet gaan. (Bron heb ik hier ergens... Kan het artikel wel opzoeken voor geinteresseerden)
Daarnaast gaan de Low cost carriers zich steeds meer in dezelfde markt begeven als legacy carriers. Je kunt nu al zien dat bijv. de strategie van FR drastisch aan het veranderen is. Ze hebben een twitter team met snelle response, bieden iets aan voor business reizigers en proberen steeds meer grotere vliegvelden binnen te komen. (Het lijkt een totaal andere airline geworden... )

KLM moet (snel!) op deze veranderingen in de markt inspelen, en daarom is het ontstaan van transavia France zo belangrijk. Waar op de longhaul passagiers nog bereid zijn om meer te betalen om zo met hun airline van keuze te vliegen, zien we dit op de shorthaul steeds en steeds meer verdwijnen. Easyjet heeft niet voor niets een loadfactor van zo'n 90%...

Mijn verhaal is misschien wat warrig, maar in conclusie: KLM moet snel reageren op de veranderende markt... Liever gisteren dan vandaag nog.
 
Laatst bewerkt:
@foohke:
HV heeft, net als Easy, een loadfactor van ca. 90%. Verschil is alleen dat EZY wel geld verdient en HV geld verliest. Indien je bij 90% niet in staat bent om zwarte cijfers te schrijven, dan is het goed mis. Niet alleen bij KLM moet het roer om maar ook bij HV.
 
@Max Rate:
Ik heb een positieve indruk van Elbers. Laat echter onverlet dat ook hij met handen en voeten gebonden is aan de besluitvorming in Parijs. Ik constateer o.a. dat Skyteam, in verband met druk vanuit de EC, ervoor kiest om slots op Schiphol op te offeren en niet in Parijs. Ik hoop dat ik ongelijk krijg maar ik zie dat als een slecht teken.
 
Een stoel is bederfelijke waar. Zodra 1L dichtgaat is het product bedorven. easy stuurt op seatfactor om demand te creëren en de laatste cijfers zijn 92%. Dat ze desondanks in staat zijn om een dermate yield te halen dat ROCE 17% is knap en transport industry leading.

Een legacy kán niet sturen op zo’n hoge loadfactor omdat ze rekening moeten houden met open ticket houders die een full-fare IATA tarief hebben geboekt. Ze weten tot gate closure niet wat hun PNR zal zijn en walk-up full fare IATA klanten accepteren geen overboeking. LCC’s kunnen makkelijker spill accepteren.

Wat de gemiddelde Nederlander er van vind doet niet zo ter zake, hooguit voor PR doeleinden. Twee hubs die geografisch te dicht bij elkaar liggen en via de AMS hub is 70% transfer pax. Who cares where they transfer? aan boord van een gemiddeld KLM toestel zit anderhalve paardekop aan Nederlanders.

Dat er overcapaciteit in de markt is is wel duidelijk en Airbus geeft hiervoor al een duidelijk signaal af door maar uiterst schoorvoetend de Single Aisle productie op te voeren. 42 per maand vinden ze eigenlijk wel best, omdat ze weten dat hun orderboek vuil is. Boeing gaat zoals gebruikelijk vrolijk door met hun beleid van hire-and-fire en gaat juichend naar de 50+ per maand. Voor zolang het duurt.

AFKL heeft halfslachtig gereageerd op de veranderende marktomstandigheden. “Air France en provence” met Hop! is mislukt en dat kon ook eigenlijk niet anders. DBA, Buzz, Go, snowflake, CityJet etc hebben overduidelijk laten zien dat je niet een LCC kan opereren onder de vleugels van een legacy zolang je niet compleet de vrije teugels krijgt. Alex Cruz kreeg die wel van Willie Walsh en kon daardoor ook met Vueling concurreren op Iberia city-pairs. En voilà.

Alliances zijn een gevalletje keep-your-enemies-closer, zeker als ze zo broad stroke zijn als Sky Team en hebben hun langste tijd gehad. Metal neutral werkte een tijdje in de tijd van stringente Air Service Agreements maar liberalisatie maakte daar een einde aan en de verschillen tussen de leden zijn té groot en divers. Etihad creëert een alliance door middel van outright equity investments en kan dus aan de knoppen draaien. AFKL heeft daar het kapitaal niet voor.
 
KLM heeft altijd ingezet op exclusiviteit. Het was chic om met KLM te vliegen en je krijgt iets extra's. Super personeel, extra aandacht, eerste klas veiligheid, nieuwe vliegtuigen, etc. Iedereen betaalde zomaar honderden guldens extra om met KLM te 'mogen' reizen.
Een bijzondere ervaring, zo probeerde management -met succes- de reis met KLM af te schilderen.

Die tijden zijn voorbij. Helaas. In elk geval voor KLM.

Publiek blijft echter nog steeds bereid om diep in de buidel te tasten voor iets bijzonders. Denk maar aan het merk Apple: degelijk, goed, versatiel en exclusief, maar duur.

KLM heeft echter meegedaan met de race naar beneden: stoelenvullers. Afschaffen Royal Class, verkleinen beenruimte, minder operationeel personeel, etc. Tja, dan biedt KLM hetzelfde als de rest; daar moet je dan mee concurreren, ook op het gebied van prijs.

Je kunt het je dan als management niet meer veroorloven het personeel te belonen met de dure CAO's. Ook moeten de ondersteunende taken worden geschrapt.
En dan heeft KLM nog de pech het personeel tewerk te stellen in een high-tax environment en moet dus veel kosten maken om eenzelfde koopkracht aan te bieden als andere (luchtvaart) bedrijven (denk aan werkgeverslasten, IB, etc.).
Met de teloorgang van het merk denkt het personeel nog steeds dat zij op 'A-level' betaald kunnen blijven worden met uitermate riante werk- en rusttijden regelingen, veel te dure hotels en lange lay-overs, vroegpensioen, lage-productie en ga zo maar door. Dat kan niet!

Er is veel teveel personeel.
Waar andere maatschappijen bijvoorbeeld al 30 jaar met een volledig geautomatiseerd indelingssyteem werken zijn er bij KLM -geloof het of niet- indelers die ‘poppetjes' op vluchten zetten! Waar automatisering allang werkt doet KLM nog veel handmatig.
En er zijn inderdaad geldverslindende IT projecten, maar die heb je overal.
Een van de weinige successen van de afgelopen jaren is de automatisering van yield management. Bezettingsgraad blijft hoog, maar komt niet boven de 90% uit. Het automatisch yield management systeem van KLM weet alles uit de markt te halen, maar kan niet voorkomen dat competitie het onmogelijk maakt om boven die 90% uit te komen.
Normaal gesproken is 90% bezetting meer dan voldoende. Echter EK draait quitte bij 60% en de EU Loco's bij nog een lagere bezetting. KLM maakt zelfs bij 90% nog verlies.

Het blijkt dat KLM qua branding al langer stuurloos is. Of je kiest voor een super exclusiviteit met dito arbeidsvoorwaarden en hoge eisen aan het personeel, of je kiest voor een Low-Yield model met navenante arbeidsvoorwaarden en serviceniveau.
Welk model je kiest wordt bepaald door de markt. Een sterk merk kan echter behoefte creëeren. Kijk maar naar Apple.

En er is nog meer mis met de branding. Het merk KLM verlies niet alleen de glans, maar ook de presence, de zichtbaarheid. Zowel binnen Nederland, maar ook er buiten. Enkele decennia geleden was KLM regelmatig te zien op CNN met reclame-boodschappen. Billboards, banners, advertenties, op alles is bezuinigd. Kan onder druk vanuit Parijs zijn gebeurd (laat KLM brand maar langzaam uitsterven), maar ik denk dat de advertising cut-backs het gevolg zijn van de slechte bedrijfssituatie. Daarmee ondermijn je het toch al afzwakkende merk nog meer. Er blijft niets van over.

Waar KLM al gebruik maakt van lokaal personeel (ja, ja, ook soms Delta en/of soms AF) maakt de concurrent gebruik van lokale afhandeling, die soms in een jasje worden gestoken van de afgehandelde maatschappij om de klant een eigen look-n-feel te geven. Waar KLM door DL of AF wordt afgehandeld is er al geen KLM-branding meer op de luchthaven in de vorm van eigen uniformen, eigen incheck-balies, KLM brand presence.

En dan het product:
De marge op een M-class ticket is naar verluid "een pakje boter". De exclusieve C-class is wel een money-maker, maar het product (stoelen, IFE, service) blijft zeer ver achter op dat van de concurrenten. Ik spreek regelmatig zakenreizigers die alleen met KLM vliegen als het echt niet anders kan. De alom geprezen efficiëncy van het cabinepersoneel wordt tegenwoordig overschaduwd doordat de servicegerichtheid en servicebereidheid van de business-class stewardess te wensen over laat (niet mijn mening, maar dat van frequent-flyers, die ik wel eens spreek).
Een opmerking van Doutzen over de glijbaanstoelen in C-class spreekt boekdelen.

Nou is het de vraag of het personeel mee moet doen met de race-to-the-bottom.
Het is nou eenmaal makkelijker een nieuw bedrijf op te zetten met een uitgekiende structuur dan een oud bedrijf met tradities en werkwijzen te veranderen.
Als KLM bijvoorbeeld zou bezuinigen op de afdeling die social media doet dan gaat dat ten koste van coverage op social media (een van de weinige advertentie kanalen die KLM wél goed gebruikt), als ondersteunend personeel wordt ontslagen zal er eerst een manier moeten worden bedacht en ingevoerd waardoor de operatie geen hinder ervan ondervindt. Als op HR ondersteuning moet worden bespaard moeten de processen eerst worden geautomatiseerd en dat kost geld en tijd.
Ondertussen lijdt KLM verlies. Tot 2013 was er nog iets van een kleine operationele winst bij KLM, maar daar is niets meer van over. KLM gaat diep de rode cijfers in dit jaar: geruchten spreken over 0,5 tot 1 miljoen euro per dag. Alleen KLM al.
En dan nog maar te zwijgen over de moedermaatschappij AFKL. Die krijgt het weer zwaar voor de kiezen. Niet alleen lopen de rentelasten op, aangezien de schuld maar niet wil teruglopen, in 2014 is er bij AF en KL sprake van operationeel verlies én er is zomaar even een half miljard kapot gestaakt door de Franse vliegers, Merci beaucoup!

Het personeel zal wel moeten inleveren.
Het is namelijk het enige dat management kan doen om op korte termijn het verlies om te buigen (op het verkopen van 'assets' na dan, maar dat gaat altijd ten koste van arbeidsplaatsen).
Er is veel vet. Bij elk groot bedrijf is er veel dat kan worden weggesneden zonder dat het ten koste gaat van het vaste (bruto) salaris. Meer werken voor hetzelfde geld, inleveren van verlofdagen, afstand doen van emolumenten, onregelmatigheidstoeslagen, afschaffen vroegpensioen, etc.

Maar ook de organisatie kan eenvoudiger worden gemaakt. Bij zowel front-office als back-office moet werksystematiek worden doorgelicht en waar nodig leaner worden gemaakt. Vooral dat laatste is lastig: elke afdeling zal tegen opheffen zijn, de medewerkers tegen overplaatsten. In elk groot bedrijf zijn er afdelingen waarvan niemand precies weet wat ze doen en dus is het effect bij opheffen onzeker (welke taken blijven ineens liggen?). Geen managers die daar hun vingers aan durven branden.
Vooral dat laatste is een beeldend argument voor al het personeel de poot stijf te houden: krijg eerst de organisatie maar eens op de rails, daarna willen wij ook wel eens meedoen met bezuinigen. Einde discussie.

En zo dendert de AFKL trein richting afgrond.
De bonden wijzen naar elkaar en pochen om het hardst over alles dat hun eigen leden al hebben ingeleverd. Openlijk steunen de bonden elkaar om te voorkomen dat multilateraal CAO overleg barsten vertoont in de anders zo eensgezinde bonden. Schijn bedriegt. Het is aan de directie om de onderlinge verschillen uit te vergroten en te zoeken naar de achillespees van de samenwerkingsverbanden tussen de bonden.
Het is tijd voor het conflictmodel. De enige kans dat KLM overleeft.
 
Laatst bewerkt:
Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers. Er wordt oa. Veel gezegd over de cabine met hun omloopschema's en dergelijke, maar ook de vliegers zullen wat meer moeten doen...De KLM wordt met Virgin nog wel eens 'the fifty hour' airline genoemd. Het gaat hier om de ICA productie want ik weet dat de EUR vliegers harder werken en meer uren maken. Bij alle grote legacy carriers wordt er op ICA minimaal 70 uur gevlogen met omloop schema's die er niet om liegen. Met alle deeltijd regelingen die er bestaan bij KLM is het vooralsnog onmogelijk om met de huide productie meer te vliegen per FTE...Ik weet zeker dat Pieter Elbers daar ook naar zal kijken. Een beetje een catch 22 dus op dat gebied.........
 
Rippleseven zei:
Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers.
Klik om te vergroten...
Het blijft onbegrijpelijk dat alle bonden gewillig inleveren terwijl KLM 800 directie salarissen uitbetaald aan haar gezagvoerders. Niet alleen het bruto jaarsalaris, maar vooral de (pre) pensioenpremie, maakt de vliegergroep zo vreselijk duur voor KLM.
En dan de productie: Volgens NOS maken EU vliegers mar 570 uur en ICA wel iets meer, maar nog steeds niet in de buurt van CAO, laat staan wettelijke limiet.
En de oplossing is zo simpel: schaf verplicht uittreden onmiddellijk af, gebruik wat van de vrijvallende premie-afdracht voor compensatie. En met langer werken bouwen alle vliegers niet 1,1%, maar 1,85% (van bruto jarsalaris tot max 1 ton) op per dienstjaar. Een win-win situatie.
Maar, in tegenstelling tot andere bonden, hebben de vliegers een hele machtige vakbond en zitten aan weerszijde van de onderhandelingstafel -gek genoeg- VNV leden. Echt waar. VNV leden zitten in alle gelederen van vliegdienst.
Daarom is een constructieve dialoog over kosten-reductie bij voorbaat al onmogelijk bij KLM.
 
@Ripleseven:

Max Rate zei:
[...]Ik kan maar niet genoeg blijven herhalen dat de CAO's van KLM cabine en KLM ICA vliegers aangepakt moeten worden. [...]
Klik om te vergroten...

;)

Het is ook te zot voor woorden dat de triple vliegers elk seizoen een enquete krijgen waar ze een lange- en waar ze een "korte" stop willen. Zo loont het tenminste om je kitespullen (in je speciale KLM crewbag) mee te nemen naar Kaapstad ;) efficiëntie van roosters is daarbij secundair. Om over de 4 mans operatie en de aantallen "Niet Indeelbaar" dagen maar niet te spreken.
 
Rippleseven zei:
Wat ik in de hele discussie mis, is de eventuele bijdrage van de vliegers. Er wordt oa. Veel gezegd over de cabine met hun omloopschema's en dergelijke, maar ook de vliegers zullen wat meer moeten doen...De KLM wordt met Virgin nog wel eens 'the fifty hour' airline genoemd. Het gaat hier om de ICA productie want ik weet dat de EUR vliegers harder werken en meer uren maken. Bij alle grote legacy carriers wordt er op ICA minimaal 70 uur gevlogen met omloop schema's die er niet om liegen. Met alle deeltijd regelingen die er bestaan bij KLM is het vooralsnog onmogelijk om met de huide productie meer te vliegen per FTE...Ik weet zeker dat Pieter Elbers daar ook naar zal kijken. Een beetje een catch 22 dus op dat gebied.........
Klik om te vergroten...

Mmmm, Waarom heb ik dan gemiddeld 75 uur per maand op onze tripple?
Je moet natuurlijk wel vergelijken met vliegers die 100% vliegen en die maken zeker wel 70+ uren per maand.
 
@ Murphy

Gedeeltelijk deel ik jouw zorgen

1) LH heeft uitgebreid onderzoek laten doen naar de besparing van een hogere pensioenleeftijd. Conclusie = levert op de lange termijn niets op. Tevens de reden van de afgelopen stakingen bij LH. Bottom line is dat een grotere groep vliegers in de hoogste schaal zal komen / blijven. In plaats van hier op het forum mensen proberen te overtuigen, kun je misschien beter dat onderzoek uitgevoerd door onze oosterburen proberen te begrijpen.

2) Bij KLM op Europa kom je als 100%-er met de huidige roosters makkelijk boven de 700 uur

3) KLMers zitten niet in duurdere hotels dan de concurrent. Vaak juist dezelfde als de concurrent.

4) Van LCC's kan je veel leren, maar je kunt een feeder niet met een point to point LCC vergelijken. De kostenstructuur en belangen liggen toch echt anders tussen die 2. Je zult KLM dus vooral moeten vergelijken met bijv. LH of BA. Organisaties die volgens mij niet wezenlijk verschillen met KLM

5) personeelskosten van alleen het vliegend personeel (cockpit +cabine)bedragen minder dan 25% van de totale kosten bij KLM
 
papierprikker zei:
LH heeft uitgebreid onderzoek laten doen naar de besparing van een hogere pensioenleeftijd. Conclusie = levert op de lange termijn niets op.
Klik om te vergroten...
Ik weet zeker dat KLM's CFO het niet met je eens is :)

KLM draagt voor haar vliegers ruim 250 miljoen euro per jaar af aan pensioenfonds. Als '56' zou worden geschrapt scheelt dat 150 miljoen (bron intern KLM). Dat is serieus veel geld! Waarom zou er in het verleden door KLM veel geld zijn geboden om '56' te schrappen? Niet omdat het kostenneutraal zou zijn, maar omdat de regeling van 47% pensioenpremie zo duur is.
De gezagvoerdersbetaling die bij grote vliegtuigen hoort moet ook aan een vervangende vlieger worden betaald. En de omscholingen lijden ook tot hogere betalingen.
En volgens mij is er een maximum aan dientjaren toeslag en leeftijdstoeslag bij KLM. Dan maakt het al helemaal niet uit of een 'oudere' blijft. Sterker nog: als er tot 65 gewerkt wordt treedt er enige promotievertraging op waardoor er minder nieuwe vliegers hoeven worden aangenomen waarvan, bij indiensttreding, de dienstjaren toeslag klok gaat lopen.
Overigens onderzoek wijst uit dat ziekteverzuim en afkeuringen tussen 45-55 percentueel hoger ligt dan tussen 55-65. Vraag me niet waarom.

En dan met de nieuwe pensioenwetgeving: daarvan wordt alleen de fiscus beter. Opbouw gaat drastisch omlaag (naar 1,1% van brutoloon tot max 1 ton) tegenover 1,85% bij werken tot 65.
Vroegpensioen gaat de individuele vlieger ook nog eens heel veel opbouw kosten. Ik begrijp dat misschien brutoloon omhoog gaat en dat daarvan belastingvrij kan worden gespaard na het betalen van inkomstenbelasting (hoeveel hou je daar nu van over dan?), maar dat spaarpotje is eindig. Op=op. En het beleggingsrendement is voor de individuele vlieger.

Nee, langer werken loont. En de promotie vertraging lijdt niet meer tot lagere pensioenopbouw met de limiet op 1 ton brutojaarsalaris als grondslag.
 
papierprikker zei:
1) LH heeft uitgebreid onderzoek laten doen naar de besparing van een hogere pensioenleeftijd. Conclusie = levert op de lange termijn niets op. Tevens de reden van de afgelopen stakingen bij LH. Bottom line is dat een grotere groep vliegers in de hoogste schaal zal komen / blijven.
Klik om te vergroten...
Wat wel anders is bij LH, is dat er geen verschillen in loon tussen de vliegtuigen zit. Het salaris gaat puur naar dienstjaren als FO/CP. Maakt niet uit of je 320 of 380 vliegt.

Dus als er iemand in de VUT gaat, dan krijgt diegene die daardoor (waarschijnlijk) naar ICA doorschuift, niet gelijk meer salaris. Er schoolt wel een FO naar CP om, maar een FO bij LH die er een jaar of 12 bij zit en een SFO toeslag krijgt (cruise relief captain) die zit al bijna op het CP beginsalaris.

Dus 1 CP in de VUT veroorzaakt bij LH voornamelijk kosten voor een SFO upgrade (orde van grootte: <1K Bruto/maand) + een nieuwe FO met beginsalaris. En naturlijk de scholingskosten zelf.
 
1) LH heeft uitgebreid onderzoek laten doen naar de besparing van een hogere pensioenleeftijd. Conclusie = levert op de lange termijn niets op. Tevens de reden van de afgelopen stakingen bij LH. Bottom line is dat een grotere groep vliegers in de hoogste schaal zal komen / blijven. In plaats van hier op het forum mensen proberen te overtuigen, kun je misschien beter dat onderzoek uitgevoerd door onze oosterburen proberen te begrijpen.

2) Bij KLM op Europa kom je als 100%-er met de huidige roosters makkelijk boven de 700 uur

3) KLMers zitten niet in duurdere hotels dan de concurrent. Vaak juist dezelfde als de concurrent.

4) Van LCC's kan je veel leren, maar je kunt een feeder niet met een point to point LCC vergelijken. De kostenstructuur en belangen liggen toch echt anders tussen die 2. Je zult KLM dus vooral moeten vergelijken met bijv. LH of BA. Organisaties die volgens mij niet wezenlijk verschillen met KLM

5) personeelskosten van alleen het vliegend personeel (cockpit +cabine)bedragen minder dan 25% van de totale kosten bij KLM
Klik om te vergroten...

1. Het salarishuis, RVL en pensioenstelsel zijn anders bij LH. Gebaseerd op een onderzoek bij hen zeggen dat een verhoging van de pensioenleeftijd bij KLM niets oplevert is dan slecht beargumenteerd. Je moet dan eerst grondig onderzoeken wat een verhoging zou doen bij KLM, maar alleen al de gedachte daaraan is voor de VNV onbespreekbaar.

2. Dat is nog steeds 100 uur te weinig per maand om wat competitiever te zijn met de concurrentie.

3. Eens, maar crew op nightstop hebben is überhaupt duur (hotelkosten, daggeld en duty hours). Nightstops moeten, zover als dat kan bij een feederoperatie, geminimaliseerd worden.

4. Ook eens, maar bij BA en LH is de feederoperatie fors gereorganiseerd. LH: alles wat niet puur de hub voert wordt door GW gedaan. BA: europavloot kent nieuwe, sobere salarisstructuur en hoge productie. Bij KLM is daar nog maar weinig aan gedaan.

5. Heb ik al eerder gezegd: een veel gemaakte denkfout. Dat kan iedere personeelsgroep binnen een bedrijf zeggen. Als de totale loonkosten naar beneden moeten met een bepaald percentage moet iedereen inleveren of meer gaan werken voor hetzelfde geld.
 
Meer werken voor het zelfde geld.........
Je raakt de kern maar nogmaals....er is één groot probleem...Het aantal FTE's in combinatie met alle 'deeltijders' is bij de KLM domweg te groot om meer te gaan werken voor het zelfde geld. De VNV, waar veel onbespreekbaar is, vindt dat dit soort arbeidsvoorwaarden onaangetast moeten blijven. Het zijn natuurlijk ook prachtige deals, maar in deze tijd lastig om te blijven concurreren.
Ik lees hier ook betogen van 180 Backtrack bijvoorbeeld...hij is pertinent tegen 'doorvliegen' want, zo proef ik, dat gaat over de ruggen van de junioren...Dat leek een paar jaar geleden misschien zo maar ik vermoed dat het juist voor de junioren van eminent belang is om met name vanwege de nieuwe pensioen wetgeving hun loopbaan te verlengen door langer door te werken..Ik ken so's bij de KLM van een jaar of 42-44 zonder vooruitzicht op een linkerstoel in een wide body....Dan kan je op je 48 e 80% gaan vliegen...dan mag je door tot 58. Maar wel tien jaar met een salariskorting van 20%.....
 
3) Goede hotels zijn geen luxe, maar pure noodzaak. Essentiële zaken als goede geluidsisolatie, verduistering, airco etcetc vind je niet in de Formule1 klasse. Waar wel heel veel te winnen valt zijn de 48-uurs layovers op bestemmingen die dagelijks worden aangevlogen. Volslagen belachelijk en vreselijk duur. Speaking about a quick win..
De Europa operatie van KL staat bijna volledig in dienst van de hub en daar is niets mis mee. Nachtstops horen daarbij, het Cityhopper platform is 's nachts niet voor niets vrijwel geheel uitgestorven. De meeste andere (Skyteam) pieren trouwens ook.
 
@cpt X: Het verbaasde mij altijd dat je vaak veel verschillende verhalen over uren hoorde op de route....de één vloog veel en de ander niet...Zal wel aan het indelingsysteem liggen denk ik. Naast full time instructie zat ik steeds rond de 50 uur.
De deeltijdvliegers worden het eerst ingedeeld en dan de FTE's, en daar zit hem de kneep...die FTE's vliegen ook vaak niet meer dan 60 uur per maand.
De ICA stops waren vaak de niche bij KLM....dagen enroute die tegen elkaar worden uitgeruild, want tja Kaapstad is natuurlijk erg leuk....
Dat crewhotels goed moeten zijn is een vaststaand feit, daar kom je nou eenmaal niet om heen. En sommige long hauls met een staartstukje zoals DPS en JKT, kan ook niet anders. Maar veel andere trips zouden wel korter kunnen. Zolang KLM met meerdere types vliegtuigen op één bestemming blijft vliegen zal je meerdaagse stops op die bestemming houden. Het blijft moeilijk....inleveren van salaris dan maar? :dozey:
Daar zal de VNV zeker niet in mee gaan........
De KLM gaat straks de vliegers voorzien van een structurele salarisverhoging om de pensioen pot zelf aan te vullen....wellicht dat daar iets te halen valt in combinatie met langer doorvliegen en compensatie voor de junioren.....
 
Aan het salaris komen is m.i. niet nodig. Alleen al een betere efficiency bij longhaul levert miljoenen op, maar ook een zekere boventalligheid. Op sommige routes heb je namelijk ineens nog maar de helft van het personeel/hotelkamers nodig. Daar zit de VNV natuurlijk niet op te wachten. Dat de KLM het nodig vindt bepaalde bestemmingen met verschillende types aan te vliegen is natuurlijk niet het probleem van het personeel.
 
76-er zei:
3) Goede hotels zijn geen luxe, maar pure noodzaak.
Klik om te vergroten...
Daar valt niet zoveel op af te dingen.
Waarom moeten die hotels in de stad, vlakbij een mall, uitgaanscentrum, met zwembad en gym zijn?
Flauwekul! Er zijn prima hotels op de meeste luchthavens.

Waar het om draait zijn voor KLM-ers veel te lange stops. CAO 48-uur regel slaat werkelijk nergens op. Daarmee bouwt een bemanningslid -volgens EU-FTL- tijdverschil op, hetgeen je ook weer thuis moet afbouwen. Ja, ja, behalve op popu-Kaapstad.
Daar ga je dan maar eens heen op vakantie.
 
Murphy zei:
Daar valt niet zoveel op af te dingen.
Waarom moeten die hotels in de stad, vlakbij een mall, uitgaanscentrum, met zwembad en gym zijn?
Flauwekul! Er zijn prima hotels op de meeste luchthavens.

Waar het om draait zijn voor KLM-ers veel te lange stops. CAO 48-uur regel slaat werkelijk nergens op. Daarmee bouwt een bemanningslid -volgens EU-FTL- tijdverschil op, hetgeen je ook weer thuis moet afbouwen. Ja, ja, behalve op popu-Kaapstad.
Daar ga je dan maar eens heen op vakantie.
Klik om te vergroten...

Die hotels moeten daar zijn om de crew de keuze moet hebben om wel of niet in een duur hotel te moeten eten/drinken. Dat heeft men in het dagelijks leven ook en als ik geen zin heb om voor een (gore) burger met een cola van € 25 uit te geven terwijl ik dat in de stad voor €10 kan krijgen. Als ik smiddags koffie wil drinken, wil ik niet aangewezen zijn op een hotel shuttle die bij sommige hotels er 3 kwartier over doen om me naar een tent of te brengen met een betaalbar broodje en koffie, terwijl ik 3 uur later alweer pickup heb en vóór de pickup nog even een uurtje wil nappen.

Als je 24 uur ergens layover hebt met een tijdsverschil van 6 uur, en na aankomst val je in slaap om 2 uur later weer wakker te worden, dan is de kans groot dat je weer kunt vertrekken op het moment dat je doodmoe aan het worden bent. Heb het regelmatig meegemaakt.
Als je een layover hebt van 48 uur, geeft dit je de mogelijkheid om minstens 1 keer tijdens je layover goed door te slapen, waardoor ik de terugvlucht aanzienlijk uitgeruster kan aanvangen.
Eigen ervaring Murphy (en vele collega's met mij)... En ga nu niet lopen zaniken dat dit allemaal maar weer flauwekul is Murphy, dit is de praktijk! Dat het geld kost, ja, klopt! Maar het is nou eenmaal nodig.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan