PPL halen

@Europe-American, ja dat klopt inderdaad. Het is een klein asfalt veld net onder het 'grote' veld van Las Palmas. Het veld zelf is niet gecontroleerd, maar je komt al snel door het gecontroleerde ruim van LPA heen. En de omgeving. En je moet een x-aantal keren op gecontroleerde velden zijn.

Je berekening is duidelijk. Volgens mij zei de balie dame dat ze er niet standaard van uit gingen dat iedereen 2vluchten per dag zou doen, maar dat dat wel mogelijk was. Wat is jouw/jullie mening daarover, word dat niet te intensief? (ik ben hier dan puur om te vliegen en dus ook helemaal beschikbaar daarvoor).
 
BartFarmer said:
Een vraag van heel andere orde: als ik hier 2 maanden naartoe ga om te lessen, moet ik echt goed beslagen ten ijs komen. Niet alleen qua kennis, maar ook qua uitrusting. Zijn er nog zaken die niet in de eerdere post genoemd zijn die echt belangrijk/onmisbaar of gewoon handig zijn?

Als je in NL elke week een keer lest kun je tussendoor eens iets bestellen of iets anders doen, dat zou nu wat lastiger zijn.
Click to expand...

Ga gewoon naar de pilot shop en zeg dat je spullen nodig hebt om aan een PPL-opleding te beginnen. Ze weten dan wel wat ze je allemaal moeten meegeven. Ik kan wel een lijstje opnoemen, maar het is voor mij 16 jaar geleden dat ik die spullen kocht, dus dan is het lijstje niet compleet meer.

BartFarmer said:
Hoe doen jullie dat met bv kaarten, lekker papier of is een fancy app en glimmende iPad toch wel aan te bevelen? Ik vraag dit niet zozeer voor de lessen, meer voor het stuk erna en mijn €spaardoel, Ik zag zelfs Garmin horloges die de route en metar kunnen weergeven…… leuk om mee aan te komen tijdens je eerste les haha
Click to expand...

Tijdens je theorie-examen in Nederland moet je verplicht gebruik maken van de meest recente VFR-kaart die door LVNL wordt uitgegeven. Ik vind de DFS-kaarten beter, maar die mogen dus niet.

Tijdens je lessen en de voorbereiding van overlandvluchten moet je ook alles met een VFR-kaart doen. Het gaat om het oefenen van skills die je op het examen nodig hebt. Geen elektronica dus. De eventueel aanwezige GPS in de cockpit wordt zo ver ingezoomd dat je er niet meer op kunt zien waar je bent.

Als je brevet eenmaal binnen is koop je waarschijnlijk een tablet. Die van Apple zijn schreeuwend duur en dat is nergens voor nodig. Een simpele Android voldoet. Skydemon er op en je hebt een moving map met VFR-vliegkaart. SafeSky erbij en je kunt ander verkeer zien rondvliegen op dezelfde kaart. Zo'n horloge leidt alleen maar af. Je moet vooral naar buiten kijken en dat horloge is te klein om echt iets te zien. Je moet te lang turen en al die tijd kijk je niet om je heen.
 
Oh ja, dat doen ze hier dan hetzelfde. Logisch, want het is dezelfde EASA waar het onder valt :’)

Ik ben er wel blij mee dat dat zo gebeurd. Het les toestel heeft een prachtige glass cockpit, maar die word zo omgetoverd dat de basic six er als ‘analoge’ meters op geprojecteerd staan. Wel prettig, begin bij het begin.

Over die tablet beantwoord dat mijn vraag voor nu, ik vroeg me al af hoe mensen dat deden en wat ze dan allemaal op zo’n tablet deden. Worden er ook automatische flight loggers op gebruikt? Het is nog lang niet aan de orde (en zelf hou ik van papier) maar ik vind het wel interessant.

Heb je een specifieke pilot shop die je kunt aanbevelen? Of bedoel je ‘de’ pilot shop in Lelystad?
 
Last edited:
Bart, als er daadwerkelijk een apart examen aan zit, dan begreep ik je verkeerd.

Voor uitrusting denk ik dat de school je het beste kan adviseren wat zij verwachten.

Wat ik zelf gebruikt heb, en voor het grootste deel met brevet nog steeds gebruik?
- Een goeie eigen headset is natuurlijk een aanrader. Voor veel uren op een dag is ANR prettig, maar met 50 uur over 40 lesdagen volstaat een passieve waarschijnlijk ook, als het budget krap is.
- Pennen, kladpapier/notitieblok
- EASA logboek
- Kneeboard*
- Dik potlood en een goeie gum voor het verplicht gefoefel met papieren kaarten.
- De navigatie/reken hulpmiddelen die je voor je theorie al nodig had, neem je ook mee naar Spanje. De zgn "wind protractor" helpt bij diversions en windcorrecties op papieren kaart.
- De kaarten zelf koop je pas vlak voordat je ze echt nodig hebt, anders zijn ze tegen die tijd over datum. Tot die tijd biets je een verouderde kaart van een andere piloot als oefenmateriaal ;-)

Verder heb ik een plat mapje met insteekhoezen vol geprinte approach kaartjes in de vliegtas zitten, maar die dient meer als opslag. Wat ik die dag nodig denk te hebben steek ik in het kneeboard. NB: een P2008 heeft een stick tussen je benen, dus dan is een A5 formaat kneeboard al gauw te groot voor de volledige zwaai van die stick. Lastig vooraf te bekijken. Misschien hebben ze daar ook wel een winkeltje?? Wordt het een A6 kneeboard, dan passen die korte potloodjes uit de Ikea of de Karwei daar perfect aan.

En na de lessen? Dat moet je natuurlijk zelf ontdekken. Ik gebruik nu Skydemon op een tweedehands Android tablet (S5e, goed helder én goed dimbaar scherm. Goede GPS ontvangst, ook in een "blikken" Cessna). Dat scheelt wel echt bakken met tijd in de voorbereiding. Na alle geklooi met papieren kaarten tijdens de opleiding, voelt dat echt als valsspelen. NB Android tablets hebben niet allemaal GPS - en er is geen Foreflight voor Android, voor als je later toch door wilt naar IFR. Dus als je toch al in het Apple-universum zat (ik dus niet), dan kun je daar beter blijven.

Maar ik heb de papieren kaart nog wel in de tas zitten als backup, en op langere vluchten neem ik ook een laptopje met skydemon mee. Wees niet diegene die een class A in vliegt omdat je iPad ermee kapte door de warmte of lege batterij...

Er zijn mensen die de tablet voor alles gebruiken en de hele tijd daarmee bezig zijn, schakelend tussen allerlei schermen. Volledig papierloos vliegen is mogelijk. Zelf vind ik het prettiger om de frequenties, procedures en dat soort basisgegevens op papier ernaast te hebben. Daarbij ook de ATIS en instructies van ATC even neer te kunnen pennen. Dan kan de tablet gewoon op navigatie blijven. En als er iets van GPS in het toestel zit gebruik ik die ook, maar dat heb je niet altijd bij 'simpele' VFR toestellen. Is het echt een sjiek uitgerust toestel, dan loopt skydemon alleen maar mee voor het loggen en de track.

Maar dat moet je vooral zelf ontdekken, en niet teveel luisteren naar deze geit met amper 80 uur in z'n log ;)
 
@berggeit, ja daar zit een kleinigheidje: zij regelen hier ter plaatse dat je de juiste materialen krijgt. Dus plotters, headset (waarvan zij zeggen dat ie oké is. Geen idee wat verder maar zal niet bijzonder zijn), kaarten etc. Daar zit ook gelijk het nadeel. En voor de theorie examens heb ik al eerder een plotter nodig want het studiepakket is volledig digitaal. Nu ga ik toch papieren boeken kopen (ik hou van papier) dus een plottertje e.d. erbij is niet zo'n ramp. Fijn dat je adviseert over de maat kneeboard, ik zat het me al af te vragen inderdaad.

Verder lees ik een hoop nuttige tips, bedankt daarvoor. Stukjes kaart lamineren en bij de hand houden, en een aantal zaken in het kneeboard, lijken me inderdaad erg handig.

Voor nu staat de vraag uit hoe ik de theorie ga doen, of dat bij Austro kan of ook bij het CBR. Dit is meer ook voor de school, die dat voor de toekomst graag wil uitvogelen. Zelf heb ik geen voorkeur. Hebben jullie suggesties?

Zelf was ik van plan om naast hun Engelstalige e-learning de Nederlandstalige boeken te kopen, in verband met de terminologie en als naslagwerk. Het is me dus om het even of het CBR (Nederlands) of Orbit (Engels) word. Misschien is het CBR wat minder stressvol omdat je de examens 1 voor 1 kunt doen in eigen tempo, maar dat scheelt geloof ik wel 350 euro in kosten.
 
Je (jullie) kunnen ook voor de lol de FAA boeken GRATIS downloaden voor wat lees plezier. De (natuur)kunde van het vliegen is natuurlijk overal hetzelfde.



Had ik al vermeld
ff1.jpg
 
Last edited:
BartFarmer said:
@berggeit, ja daar zit een kleinigheidje: zij regelen hier ter plaatse dat je de juiste materialen krijgt. Dus plotters, headset (waarvan zij zeggen dat ie oké is. Geen idee wat verder maar zal niet bijzonder zijn), kaarten etc. Daar zit ook gelijk het nadeel. En voor de theorie examens heb ik al eerder een plotter nodig want het studiepakket is volledig digitaal. Nu ga ik toch papieren boeken kopen (ik hou van papier) dus een plottertje e.d. erbij is niet zo'n ramp. Fijn dat je adviseert over de maat kneeboard, ik zat het me al af te vragen inderdaad.

Verder lees ik een hoop nuttige tips, bedankt daarvoor. Stukjes kaart lamineren en bij de hand houden, en een aantal zaken in het kneeboard, lijken me inderdaad erg handig.

Voor nu staat de vraag uit hoe ik de theorie ga doen, of dat bij Austro kan of ook bij het CBR. Dit is meer ook voor de school, die dat voor de toekomst graag wil uitvogelen. Zelf heb ik geen voorkeur. Hebben jullie suggesties?

Zelf was ik van plan om naast hun Engelstalige e-learning de Nederlandstalige boeken te kopen, in verband met de terminologie en als naslagwerk. Het is me dus om het even of het CBR (Nederlands) of Orbit (Engels) word. Misschien is het CBR wat minder stressvol omdat je de examens 1 voor 1 kunt doen in eigen tempo, maar dat scheelt geloof ik wel 350 euro in kosten.
Click to expand...
Voor de PPL via Austro kan je ook direct de e-learning van Bristol Groundschool volgen en daarna examen doen bij Orbit (Arnhem) of Skywings (Antwerpen)
 
Weer een update: ik ben gisteren wezen vliegen! Wat een gevoel, fantastisch.
Aangekomen bij de school stond daar een dame op leeftijd te wachten, een C150. De brandstof lekte door de ventilatieopening naar buiten, er moest wat olie bij en we konden niet te lang vol gas klimmen in verband met het warmlopen. Maar o wat heb ik het naar mijn zin gehad. (De nieuwe Tecnams waar ze mee lessen worden echt alleen maar gebruikt voor mensen die in de opleiding zitten, wat ik een goed teken vind).

Een Spaanse instructeur die bijzonder goed Engels sprak met een Amerikaans accent, omdat hij daar zijn brevetten gehaald heeft, heeft me een uurtje door de theorie gepraat. Vervolgens hebben we samen de walkaround gedaan en vanaf dat punt heb ik zo'n beetje alles mogen doen onder begeleiding.

Starten, taxiën, opstijgen, boven zee koers en richting houden, bochtjes links/rechts tot 45 graden, power off stall, 0G en de approach. De landing deed hij zelf omdat de windsokken aan beide kanten van de baan een andere kant op wezen. Later kwam een stukje RT er ook nog bij. Bepaalde stukken waren erg 'choppy'. Dat is een ding hier, door de wind en Venturi effect tussen 2 eilanden. Precies op het punt waar 2 winden samenkomen, ligt de baan. Geeft een mooie uitdaging.

Wat me opviel was dat de theorie en ook de walkaround bijzonder serieus behandeld werden. In het vliegtuig heb ik alles mogen doen wat er bij vliegen komt kijken en als ik een checklist vergat, vroeg hij of het niet eens tijd werd voor die checklist. Dat is veel, maar ik heb dat als heel prettig ervaren.

Over de school zelf vond ik de instructeur niet overdreven positief, het kwam als een eerlijk verhaal over, dat wel strookte met hetgeen de 'baliedame' (die wat meer gericht zal zijn op verkoop) vertelde. Met wat extra bijzonderheden waar hij, als instructeur, weleens tegenaan liep.

Ik denk dat ik weet wat me te doen staat. Vandaag vlieg ik terug naar huis en maandag ga ik eens vragen of ik 2-3 maandjes er tussenuit kan. Ondertussen zoekt de school nog wat uit met betrekking tot de theorie en andere zaken, zoals het sturen van een model overeenkomst.

Als ik van werk groen licht krijg, gaat het echt beginnen, en dan kan ik wat meer stapje voor stapje de nodige dingen doen. En kom ik hier terug met nog specifiekere vragen haha.

@alicantino, de school bied hun eigen theorie pakket aan, maar daarna melden ze me inderdaad aan bij een Austro-examinator. Waarschijnlijk Arnhem. Klopt het dan dat je, als je een pakket gebaseerd op Austro volgt, geen CBR examens kunt doen?

Bedankt iedereen voor het meedenken en de handige tips hier en daar. Word gewaardeerd!

En oh ja: stiekem ben ik ook al aan het kijken naar een leuke club in NL :) Ik ben bij 2 clubs geweest die ik bijzonder prettig vond, en er zijn er nog een of twee die ik sowieso wil aandoen. Mocht iemand suggesties hebben, ik woon in de buurt van Rotterdam, laat maar weten! Of als iemand me mee wil nemen voor een stukje vliegen hou ik me ook zeker aanbevolen :)
 
BartFarmer said:
Aangekomen bij de school stond daar een dame op leeftijd te wachten, een C150. De brandstof lekte door de ventilatieopening naar buiten, er moest wat olie bij en we konden niet te lang vol gas klimmen in verband met het warmlopen. Maar o wat heb ik het naar mijn zin gehad. (De nieuwe Tecnams waar ze mee lessen worden echt alleen maar gebruikt voor mensen die in de opleiding zitten, wat ik een goed teken vind).
Click to expand...

Wat ik een minder goed teken vind is dat ze met een toestel vliegen dat waarschijnlijk niet eens luchtwaardig is. Er lekt brandstof uit en hij wordt te heet en/of de koeling werkt niet. Ik zou er dan toch voor gekozen hebben om maar niet te gaan vliegen.

Had je trouwens niet gelijk de spullen die je nodig hebt daar kunnen aanschaffen? Dan kan je ze in Nederland gebruiken voor de theorie en hoef je alles maar één keer aan te schaffen.
 
Ik redeneerde dat de brandstof in de net volgetankte vleugels door de hitte en de zon ging uitzetten en op die manier uit de vent kwam, een motor simpelweg olie verbruikt en dat een motor warm word bij lage snelheden en hoge belasting. Misschien verkeerd geredeneerd dan... Gezien je reactie had ik het verhaal misschien wat moeten nuanceren, want de motor bleef ruim binnen de marges, het was een let-op van de instructeur dat de motor nog weleens warm kan worden bij langere tijd hoge belasting en lage snelheid met hoge buitentemperaturen. Misschien met als doel me wat meer op de motorinstrumenten te laten letten.

Ja dat had gekund, maar ik ga pas dingen aanschaffen als ik definitief alles op groen heb staan :)
 
PPP said:
Wat ik een minder goed teken vind is dat ze met een toestel vliegen dat waarschijnlijk niet eens luchtwaardig is. Er lekt brandstof uit en hij wordt te heet en/of de koeling werkt niet. Ik zou er dan toch voor gekozen hebben om maar niet te gaan vliegen.
Click to expand...
Dat is ook in Florida normaal als de ramper niet wat ruimte in de tank heeft gelaten.
Weet niet het exacte getal uit de maintenance manuals maar volgens zowel Lycoming als Continental is olie verbruik tot 1/5-6 uur normaal voor deze (oude) ontwerpen. Zeker met les vluchten waar je voortdurend het toerental wisselt.
Stepclimbs voor koeling heb ik ook zeker wel gedaan in C150/152.
Gezien onze eerdere discussies op het Engeland draadje ben ik meer benieuwd of de instructeur even de gewichten heeft nagekeken.
 
Dat onderwerp moet ik even teruglezen.. heb hem zo snel niet voorbij zien komen.

De instructeur vroeg wel naar mijn gewicht en vertelde toen iets over snelheden etc, dus stiekem ga ik er vanuit van wel. Het lijkt me super interessant om daar meer over te leren. Hij gaf aan dat de rotatiesnelheid nu hoger lag ook ivm de warmte en hij meer marge wilde hebben.

Ja ik vertelde dit van dat vliegtuig tegen een familielid die hier jaren lang gevlogen heeft en die keek er ook niet zo raar van op. Maarja zelf heb ik weinig referentie.
 
Mmmm…ik heb toch een vraag over je plan.
Het is doorgaans aan te raden te trainen waar je wil vliegen, niet heel kritisch maar je zal wat conversie tijd in je budget mee moeten nemen. 5-6 uur snel denk ik.
Reden daarvoor zijn onbekend zijn met luchtruim en procedures. Vergeet ook niet dat als je het kunstje fulltime in 4-5 weken geleerd hebt en vervolgens vlieg je 4-5 weken niet (weer, vliegschool zoeken en papier rompslomp) dat je dan eigenlijk niet meer op solo standaard bent. Vliegen is een perishable skill zoals dat heet en vooral in het begin is veel continuïteit nodig om je skills bij te houden.

Heb je aan de volgende constructie gedacht:
Parttime dit jaar je PPL in NL, volgend jaar in de VS na een PPL gelijkstelling je FAA instrument rating halen.
Wil je het hierbij laten dan ben je in elk geval een (veel) veiliger privé vlieger zelfs met een niet erkende buitenlands IR.
Het zal in elk geval je meer mogelijkheden geven als het weer omslaat.
Heb je toch het idee dat je door wil gaan haal dan een jaartje later EASA ATPL examens, doen in de VS een CPL en vervolgens een CPL conversie in Europa.
Deze constructie geeft je veel uren korting op de trainings eisen.
 
Goed dat je het noemt. Ik was inderdaad voornemens om, eens in Nederland, een x aantal uren/ vluchten met een instructeur te maken. Om de redenen die je noemt. Daarom ben ik ook op zoek naar een fijne club in de buurt van Rotterdam. (Bijvoorbeeld VCR hahah)

PPL in Nederland heb ik naar gezocht, waar dit topic over gaat, maar ik wil het graag vlot halen + het scheelt een behoorlijke smak geld. Bovendien wil ik hier (GC) ook graag gaan vliegen omdat dit ons vaste vakantie adres is. Maar misschien lopen dingen uiteindelijk heel anders, ik heb nog geen knoop doorgehakt.

En wat de vervolgstappen worden weet ik niet, ik denk dat ik (als het budget het toelaat) uiteindelijk weer door wil leren door andere cursussen te doen of bijvoorbeeld op een leuke manier lekker uren te maken.

Klinkt wel als een slimme constructie overigens! Ik zat al eerder te denken aan hour building in de VS, ik begreep dat dit met een EASA ppl op een Europees geregistreerd toestel gewoon kan tegen een aantrekkelijk tarief (?)
 
BartFarmer said:
Ik zat al eerder te denken aan hour building in de VS, ik begreep dat dit met een EASA ppl op een Europees geregistreerd toestel gewoon kan tegen een aantrekkelijk tarief (?)
Click to expand...
Voor zover ik weet zijn er geen Europese geregistreerde toestellen in de VS.
Maar de validatie van een brevet is vrij makkelijk, neemt alleen een beetje tijd in beslag 30-90 dagen dus begin er op tijd mee.
In het kort, de FAA neemt contact op met de authorities die je brevet hebben afgegeven en als dat geconfirmeerd is kan je een afspraak maken bij een FAA kantoor om je brevet op te halen.


Daarna heb je een flight review ( proficiency check) nodig met een FAA gecertificeerde instructeur, dit kan samen met je rental checkout.
Wel slim om je voor te bereiden met de (gratis) publicaties.

Er is verder niets mis met je plan, was alleen een andere weg naar Rome
 
Ik zit nog even met je vraag over het aantal lesuren per dag in m'n hoofd.

Vanuit mezelf zeg ik: zeker in het begin is 1 genoeg, en als je 2 lessen doet, dan niet direct na elkaar. Later als je gaat navigeren, maak je vanzelf al snel meer uren op een dag. Dus ook als je met 1 per dag begint, ga je niet tekortkomen aan 8 weken. Je solo cross country driehoek is ook al 3 uur op 1 dag, bijvoorbeeld. Dan moet je wel veel pech hebben met het weer, of dat iets niet zo lekker gaat, om aan 8 weken tekort te komen.

Maar dat kan ook persoonlijk zijn. Ik haal veel uit 'self de-briefing'. Of misschien ben ik gewoon traag, dat kan ook. ;) Want ik heb regelmatig dat enkele uren na een vlucht, in rust, pas het kwartje valt waarom iets niet goed ging. Hoe ik dat de volgende keer beter kan doen. Je kunt daar ook bronnen voor gebruiken als de POH, theorie materiaal, de circuit procedure nog eens rond een grote tafel doornemen, allemaal dingen die ervoor zorgen dat je meer uit je volgende dure vlieguur haalt.

Het is dus niet alleen een kwestie van vermoeidheid of zo, maar ook van de tijd nemen om de vorige les te "verwerken" voordat je aan de volgende begint. Je kan het ook vergelijken met studeren voor een examen. Als je een nacht stevig doorhaalt en je hebt de stof dan in je korte termijn geheugen gepropt, dan kun je de volgende morgen je examen halen. Alleen... twee weken later ben je alles weer kwijt. Lesstof waar je een jaar mee bezig bent daarentegen, blijft misschien wel je leven lang hangen. Daarom vraag ik me af of stoomcursussen met vele vlieguren per dag wel zo'n goed idee zijn.

Ik denk dus dat dit uitgesmeerde programma, als je er de tijd voor vrij kan maken, misschien wel ideaal is.
 
Ik denk zelfs dat het beter is om een heel jaar over je vliegopleiding te doen. Je maakt dan alle jaargetijden, dus ook alle weersomstandigheden mee tijdens de opleiding. Sommige plaatsen in de wereld hebben binair weer. Ze kennen alleen hondenweer en vliegweer. Dan is het interpreteren van een TAF niet zo ingewikkeld. Probeer maar eens in de herfst een TAF te interpreteren die marginaal weer aangeeft. Je wil dan toch graag dat er een instructeur meekijkt en dat de vlucht toch doorgaat zodat je kunt zien hoe dat marginale weer er in de lucht uitziet. Ik heb wel eens een vliegles van een kwartier vliegtijd gehad, en dat vergeet je niet zo gauw weer. Ook wel eens een uur landingen geoefend met 4 kilometer zicht. Prima te doen zolang je op bekend terrein bent, maar als je dat nog nooit hebt meegemaakt met een instructeur stap je niet zomaar met je nieuwe brevet in een vliegtuig bij dat zicht.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top