PPL halen

BartFarmer said:
Oh dat geeft al een beter idee, bedankt voor je aanvulling! Hoe werkt dat eigenlijk? Is het de bedoeling dat je je toestel zelf volgooit voordat je gaat? Bij een huurauto (lekker vergelijk ook he) is het de regel dat je hem afgetankt inlevert, maar ik begrijp dat dat bij vliegtuigen precies andersom werkt?
Click to expand...

Ja, je huurt hem "nat", dus inclusief brandstof. Je krijgt een brandstofpasje mee voor je eigen veld. Als je ergens anders gaat tanken kun je dat declareren. Stop er niet te veel in. Eigen vlucht plus uitwijk plus nog wat reserve. Ik heb wel eens een kist met long range tanks (2 x 20 USG) gereserveerd en kwam er op het veld achter dat de vorige vlieger hem volgetankt had voor een uurtje lokaal. Dan zit er nog voor 7 uur aan brandstof in. Ik heb toen met iemand anders van kist moeten ruilen om nog passagiers mee te kunnen nemen. Ik heb die vorige vlieger wel even uitgelegd wat ik daar van vond.

BartFarmer said:
Heeft er iemand trouwens ook nog een idee waar ik kan zoeken naar participaties? Elke keer als ik zoek kom ik uit bij de participatiewet maar een goed overzicht heb ik vooralsnog niet gevonden. Want na het halen van de PPL gaat het vliegen pas echt beginnen en ook die opties ben ik allemaal aan het bekijken. (Al blijft mijn voorkeur vooralsnog uitgaan naar de opmerking: les waar je gaat vliegen)
Click to expand...

De grootste en bekendste stichting is die van ons (www.diamondflyers.nl). Er is ook nog een stichting op Lelystad die met zes man twee Cirrus vliegtuigen heeft. Dan praat je over een heel ander prijskaartje. Verder zijn er niet zo veel. Zelf oprichten kan natuurlijk ook, maar daar zou ik niet aan beginnen voordat je je goed verdiept hebt in alle kosten en alle wetten en regels waar je als eigenaar aan moet voldoen. Anders wordt het geheid een fiasco.
 
Oh ja dat is lekker handig inderdaad..
en nee dat laatste nog even niet, als ik al zie hoe lastig ik het vind een juiste plek voor mijn PPL te vinden lijkt dat me helemaal veel uitzoekwerk (wel leuk en misschien lonend)

Die participatie is erg interessant, jammer alleen dat Lelystad niet echt lekker aan rijd van onder Rotterdam.

Ik ben nog even aan het doorrekenen, maar nu met c172 prijzen van ACHA van de site. Actuele prijzen hoop ik dinsdag te krijgen zodat ik nauwkeuriger kan rekenen :)

Verder heb ik ook VCR aangeschreven of zij een kostenspecificatie en toestel huurprijs kunnen sturen, zodat ik kan vergelijken.

Het valt me op dat veel info op de websites van verschillende aanbieders niet actueel en/of niet specifiek is. (Zonder hiermee de bovengenoemde clubs af te kraken!)
 
Om nog even door te jeremiëren over de DA20C1 met de 125PK IO-240….de hoogste grondsnelheid die ik heb gezien was 192 kts op 9500’ straight & level met een 60kts rugwind.
Hoogste TAS 145 op 4500’ maar dat hing erg van de (houten) propeller af. Die waren niet altijd even nauwkeurig gesneden en kon zo 10kts schelen.
Ooit met een zuurstof tankje en leerling naar 16,500’, volgens de Density Altitude uitgerekend van 18,000+
Ja dat kan in de VS allemaal.
*wat nog leuker was geweest….een elektrisch verstelbare prop
:cool:
 
Haha, Diamond zelf vindt 13100 hoog zat.

DA20 Tech Specs - Diamond Aircraft Industries

www.diamondaircraft.com www.diamondaircraft.com
Verbruik van de C1 is echt niet slecht, maar het verschil in range is toch nog fors ondanks een grotere tank.

Hier ben je al blij als je de 5000 voet een keer haalt tijdens een les. Zo'n beetje de hele westelijke helft van het land is max 1500 ivm Schiphol class A. Voor de rest van het land gelden ook allerlei limieten.

Dan heb je niet zo veel aan enorme climb power. Verstelbare (constant speed) prop hebben de Rotaxjes dan weer wél. Eigenlijk verkeerdom... De C1 zou er meer baat bij hebben.
 
BartFarmer said:
Oh dat valt alles mee!

Net even contact gehad, ik pas niet in de Katana met mijn 192cm dus het word de c172.
Click to expand...
Dat zou kunnen, maar je bent maar 6cm langer dan ik... Moet wel zeggen dat ik relatief korte benen heb voor m'n lengte. Dus misschien is beenruimte dan het probleem. En hij is ook niet heel breed (maar ik ook niet)
 
Hi Bart,

Ik vlieg zelf bij de VCR op RTM. Door bij de club te gaan vliegen en naar de evenementen te gaan (Clubweek in het buitenland bijvoorbeeld), heb ik vele nieuwe vliegmaatjes leren kennen. Door met anderen te vliegen leer je veel. Daarnaast heeft het mij over het dode punt heen geholpen wat men vaak ziet na 5 jaar het brevet. De lokale rondjes met familie en vrienden heb je dan afgevinkt, maar met wie ga je daarna vliegen? Met het groepje gaan we nu ieder jaar mee met de clubweek en hebben we meerdere gezamenlijke trips richting Engeland of Duitsland per jaar. Ik geniet nu nog veel meer van mijn brevet dan dat ik hiervoor deed.

Voor kostenvergelijking is het belangrijk mee te nemen of de verhuurder rekent in bloktijd, motortijd of in vluchttijd. Veel verhuurders werken met bloktijd (wegrijden richting startbaan tot parkeren van toestel). Vluchttijd is wielen los tot wielen aan de grond, je betaalt dus eigenlijk niet voor taxien en warmdraaien, etc.. Mijn ervaring is dat het verschil tussen bloktijd en vliegtijd ongeveer 20% is wanneer je vluchtjes rond het uur aan houdt. Dus wanneer je een blokuur prijs hebt van €180, moet je daar nog 20% bij optellen om het te kunnen vergelijken met vluchttijd prijzen. VCR werkt met vluchttijden, hierdoor lijken de prijzen misschien iets hoger dan zij daadwerkelijk zijn.

Ik huur zelfs ook wel eens op andere velden, maar zie als je alles goed vergelijkt dat het elkaar niet heel veel ontloopt wanneer je binnen dezelfde categorie vliegtuigen blijft. Je moet een tweezitter met een Rotax motor niet één op één vergelijken met een vierzitter met AVGas/Diesel motor, dat zou niet eerlijk zijn. Het belangrijkste is vooral dat je een klik hebt met de locatie waar je vliegt en met je instructeur. Ook een school wat dichterbij is handig, je moet je realiseren dat je vrij vaak heen en weer rijdt en bij slecht weer zul je ook met regelmaat heen en weer rijden voor niets.

Succes met je keuze!

Stuur gerust een PM als je meer info over de VCR wil!

Mathijs
 
Hoi allemaal! Ondertussen ben ik ook bij ACHA geweest en heb ik daar een leuke indruk gekregen. Nu rijst er bij mij een vraag, ook wat betreft VCR: het loggen van de vliegtijd. VCR rekent zuivere vliegtijd, net als vliegclub Seppe. Hilversum doet dat niet. Toen dacht ik ineens: hoe log je je uren? Wat telt als vlieg uur? Is dat van motor start tot stop, of is dat van take off tot landing?
 
Vlotte reactie! Ja dan maakt de opmerking over VCR wat meer ‘sense’, dat je dan als het ware een stukje ‘cadeau’ krijgt (taxiën wel loggen, niet betalen). Een hele goede zet denk ik
 
Van motor start tot motor stop is wat de meeste mensen doen. Wettelijk niet helemaal correct. Je moet loggen vanaf het tijdstip dat het toestel gaat rijden met de bedoeling om te gaan vliegen tot aan het moment dat het toestel stopt met bewegen op de locatie waar je de motor gaat stoppen. Als je met een draaiende motor bij de hangar of bij de pomp staat is dat geen tijd die gelogd mag worden.
 
Then again….wanneer de motor loopt ben jij verantwoordelijk voor alles.
Wettelijk is PPP correct natuurlijk.
In de VS is de FAA geaccepteerde interpretatie ‘Hobbs’ tijd. Zo heet het metertje wat doorgaans gaat lopen zodra er oliedruk is.
Tach of tacho-tijd loopt gelijk aan klok tijd bij hoge RPM setting. Je kan dus als school of verhuurder altijd zien wie er de hele vlucht full power gevlogen heeft.
Normaal gesproken is de verhouding tussen ‘Hobbs’ (klok) tijd en Tach 15-20% verschillend.
Tach tijd betalen en Hobbs tijd loggen.
Kijk uit, op oudere vliegtuigen kan de Hobbs meter op de elektrische Master switch zitten. Dus niet de MS aanlaten tijdens de preflight inspectie.
 
Onze DA40's hebben alleen maar een Hobbs. Die gaat inderdaad lopen zodra je met de sleutel contact maakt, dus ook als je de walk around doet en de verlichting wil controleren. Dat is dus niet alleen op oudere toestellen zo.
 
De hele pre-flight op contact is bij de glass cockpit uitvoering in elk geval een prima manier om daarna met een lege accu te staan... Zeker als het wat kouder is. Dat leer je om díe reden dus ook snel af.

Toch ontkom je er niet aan om de hele G1000 (kortstondig) op te starten: het is de enige brandstofmeter. Steam gauges zijn zo gek nog niet.
 
Nu we het over dat soort verschillen hebben, is me nog iets opgevallen. Als ik het goed gezien heb, is een C172 gecategoriseerd in geluidsklasse 5, terwijl een DR400 in klasse 3 staat. Nu zie ik dat dat op Seppe bijvoorbeeld het landings geld bij een terrein vlucht dan verdubbeld. Als je 200 landingen/t&g’s maakt, speelt dat ook wel mee denk ik. Of vinden jullie dat niet opwegen tegen de voordelen die een Robin of Cessna bied?
 
Mijn teller staat inclusief examen op 57 uur en 160 landingen. Gaat het iets soepeler dan bij mij (de toestel overstap halverwege de opleiding hebben we niet optimaal aangepakt), dan is 200 aan de ruime kant.

Denk dat het belangrijker is dat de school/instructeur bij je past, dan een tientje meer of minder landingsgeld per vlieguur.
 
Ja dat vind ik wel een goeie. Ik denk dat ik er uit ben… :)
Oh ja nog zo’n vraagje die ineens omhoog kwam: hoe gaat zo’n solo vlucht in zijn werk? Is er dan wel een instructeur in de verbindingen die coacht of ben je na 2 vluchten echt op jezelf aangewezen en doe je alleen maar een briefing/debriefing samen?
 
Solo is echt solo. Je staat er echt alleen voor. Je instructeur is niet via de radio beschikbaar. Daar zijn de radio frequenties niet voor.

In geval van nood zou je misschien je instructeur kunnen bellen vanuit de lucht. Sommige headsets hebben bluetooth, dat is dan wel heel handig mocht dat nodig zijn. Dus je doet inderdaad alleen een briefing samen. Er valt ook nauwelijks wat te de-briefen: je bent zelf immers de enige die weet hoe het ging! Dus je kunt vragen stellen en logboeken invullen, maar veel meer valt er niet te bespreken.

Bij mij ging de instructeur meestal eerst 2 T&G's mee om te kijken of ik met het juiste been uit bed gestapt was, om daarna uit te stappen waarna ik het verder zelf uit mocht zoeken. Hij ging niet eens kijken bij de baan (nouja, de eerste keer eventjes... daarna niet meer). Had ik de vorige dag nog gevlogen, dan mocht ik wel eens meteen alleen weg, zonder "controle". Daar heb ik ook wel eens zelf om gevraagd, omdat die circuitjes met instructeur ook energie kosten, en ik wilde aan het eind van de rit ook nog scherp zijn.

Het is dus zaak goeie afspraken te maken met je instructeur. Op je solo formulier staat bijvoorbeeld een crosswind limit. Wat doe je als je op de ATIS of van de toren hoort dat het daar overheen gaat? Dat soort dingen is goed om even vooraf af te stemmen. En natuurlijk heb je voor je eerste solo de RT al onder de knie, noodlandingen geoefend, enzovoorts. Dus dan behoor je ook gewoon jezelf te kunnen redden en verstandige keuzes te kunnen maken.

Bij solo overland was bij mij de afspraak om na elke full stop landing even te bellen. Even checken hoe het ging, hoe ik me voelde, en hoe verder. Maar toen hij één van die keren niet opnam ben ik gewoon zonder contact verder gegaan. Hij belde terug toen ik middenin de run-up stond. Toen heb ik niet opgenomen. Dat hebben we in de debriefing besproken en hij vond het een prima keuze: Aviate, navigate, communicate. In die volgorde. In zijn woorden: op dat moment had ik wel wat belangrijkers te doen dan met hem ouwehoeren :ROFLMAO:
 
Voor dat je solo gaat word er natuurlijk wel goed meegekeken of je er echt toe instaat bent. En jij mag daar natuurlijk zelf ook wat van zeggen als je jezelf daar niet klaar voor voelt op zo'n moment. Wees niet bang om te zeggen dat je nog niet klaar bent voor een solo vlucht als je dat ook niet bent. Liever nog 1 lesje extra om alles goed op orde te krijgen dan de mist ingaan! :)

"Better be safe than sorry"

Dit is natuurlijk ook gewoon bij een normale vlieg(les). Als je niet fit to fly bent, vlieg dan maar niet. Rust lekker een dagje uit en plan een nieuwe datum in.
 
Oeh ja dat klinkt wel heel erg tof. Echt iets om naar uit te kijken…. :) ben benieuwd!

Ik hoor je over een headset: hebben jullie daar nog tips voor? Ik zag een mooie Bose A20 maar heeft dat meerwaarde of zijn er wat… couranter modellen? :p
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top