Pilotentekort vs. werkloze piloten

V-entje said:
@ Kritisch

Ook al begrijp ik je behoefte om wannabe´s te waarschuwen (waarvoor hulde) toch denk ik dat een vergelijking tussen EPST in 1996 en EPST in 2008 (12 jaar!) een beetje scheef is.

Inmiddels zijn we 12 jaar verder en heeft EPST toch wel bewezen om vliegers daadwerkelijk bij maatschappijen onder te brengen ook al denk ik dat heel veel van hen het nog op eigen kracht hebben gedaan.

Ik ken (en ja daar gaan we weer) persoonlijk 3 mensen die door bemiddeling van EPST (Transavia benaderde EPST, die vervolgens het CV van de studenten opstuurde waarna de student werd uitgenodigd) aan een baan bij Transavia zijn gekomen. Dit heb ik dus niet EPST gehoord maar van de studenten zelf.

De vliegers die in de UK zitten die EPST hebben gedaan zijn daar gekomen door de contacten van Oxford en idd niet zozeer door EPST. Dit heb ik gehoord van 2 jongens die nu zelf bij BA vliegen.

Maar ik denk dat het goed is dat je aangeeft dat je niet gelijk moet geloven dat de school je wel even ergens onder weet te brengen. Zou ook wel erg naief zijn, vooral in deze tijd. Ze kunnen veel voor je doen als je een goede school hebt maar uiteindelijk zal je toch zelf het meeste moten doen.
Click to expand...

Klopt helemaal, sorry, dat ik het moet zeggen, maar je man heeft als ik het zo bekijk ook gewoon veel pech gehad (@Kritisch). De EPST heeft de afgelopen jaren gewoon al haar studenten kunnen plaatsen! Al dan niet bij maatschappijen als SkyEurope (ken er wel 2, die daar terecht zijn gekomen en hun opleiding bij de EPST/OAA hebben gedaan), het is een vliegerbaan denk je dan :kerst:
 
V-entje,

Kleine correctie, niet dat het veel uitmaakt, maar hij is eind 1996 begonnen met de opleiding, begin 1999 was hij klaar. In 2002 heeft hij een korte vervolgopleiding gedaan bij EPST. Toen was EPST een jaar of twee bezig.

Ik begrijp niet hoe je juichende rapporten kunt schrijven over iemand zijn kwaliteiten en dan vervolgens niets meer van je laten horen, zonder tekst of uitleg. Ook niet als daar specifiek naar gevraagd wordt. Dat vind ik oplichting. En ik kan alleen maar over onze eigen ervaring vertellen. Misschien was het toeval. Maar dan nog, zo ga je niet met mensen om. En nog steeds zijn het dezelfde mensen die aan het roer staan.
 
Kritisch said:
V-entje,

Kleine correctie, niet dat het veel uitmaakt, maar hij is eind 1996 begonnen met de opleiding, begin 1999 was hij klaar. In 2002 heeft hij een korte vervolgopleiding gedaan bij EPST. Toen was EPST een jaar of twee bezig.

Ik begrijp niet hoe je juichende rapporten kunt schrijven over iemand zijn kwaliteiten en dan vervolgens niets meer van je laten horen, zonder tekst of uitleg. Ook niet als daar specifiek naar gevraagd wordt. Dat vind ik oplichting. En ik kan alleen maar over onze eigen ervaring vertellen. Misschien was het toeval. Maar dan nog, zo ga je niet met mensen om. En nog steeds zijn het dezelfde mensen die aan het roer staan.
Click to expand...

Kritisch, ik denk dat je even een verschil moet maken in een aantal zaken. Jouw man is geen EPST'er van het eerste uur, dus zal EPST haar eigen studenten sowieso eerder helpen dan hem. Dat is gewoon een feit dat niet te weerleggen valt en ik denk dat Dhr. Verburg dat ook niet zou ontkennen. Punt twee, EPST garandeerd aan niemand dat ze hem of haar in een cockpit helpen.

Wat ze wel zeggen is dat je een heel goede opleiding krijgt en dat je gegarandeerd de mogelijkheid krijgt om ergens aan de bak te komen. Maar laten we eerlijk zijn, EPST kan die selectie niet halen voor jouw man. EPST kan iemand aanraden, maar als de maatschappij hem dan niet uit zou nodigen kan EPST natuurlijk ook weinig. Ze kunnen aanbevelingen doen en op basis van hun goede naam en daar kan een airline dan een beslissing over maken. Het is geen geheim bij EPST dat Transavia graag zaken doet met hun omdat ze simpelweg goede ervaringen hebben met studenten van deze school. (Tot nog toe maar eentje die er in de lijntraining uit is gezet, vergeleken met andere toko's niet verkeerd)

Hier gaat het echter allemaal ook niet per-se om. Niemand gaat je een baan geven in de luchtvaart, het gebeurt altijd op eigen kracht. Je krijgt misschien ergens een lucky break omdat je een kans krijgt op een sollicitatie, maar meer is er simpelweg niet. De EPST'ers die bij KLM aan de bak zijn hebben ook allemaal een risico genomen met de CBC, maar toen wel met zijn 14en van de 15 de selectie gehaald (Overigens is #15 ook meer dan capabel om daar te werken, maar je moet ook eenbeetje geluk hebben). Wat ik duidelijk probeer te maken is dat EPST je een mogelijkheid geeft. Daar moet je van profiteren, en voor zover hebben EPST'ers daar in het verleden dankbaar gebruik van gemaakt. Het is geen typische NL vliegschool, er heerst definitief een eigen cultuur, maar kansen zijn er volop. Dat kan ik je als EPST'er echt wel zeggen, ook al heb ik zelf ergens gesolliciteerd en de selectie gehaald.

Anyway, je argument over "mensen die het zelf hebben gedaan" klopt natuurlijk. Dat zegt toch eerder iets over de mensen die EPST selecteert voor hun opleiding dan hun onmogelijkheid om iets klaar te spelen voor jouw partner. Iedereen moet het namelijk zelf doen en in mijn geval heeft EPST ook nooit gepretendeerd dat zij het wel even voor mij klaar zouden spelen. Integendeel zelfs.

Groeten
 
Oostblokker,

Je hebt helemaal gelijk. EPST kan je niet aan een baan helpen, dat moet je zelf doen. Als je een sollicitatiekans niet benut is het je eigen schuld. Was het maar zo. Waar het om gaat is dat hij met EPST een afspraak had en die zijn ze niet nagekomen. Ze hebben hem uberhaupt niet voorgesteld aan maatschappijen, omdat voltijd studenten (begrijpelijk) voorgingen. Maar je maakt mij niet wijs dat er in twee jaar tijd geen enkele gelegenheid is geweest omdat wel te doen. Ze hebben het gewoon niet gedaan. Dus hij heeft ook geen enkele kans gehad via EPST, wat wel de afspraak was!!!!! Anders had hij ook al die centen er niet voor neergeteld, daar was echt geen misverstand over. het enige is dat het op dat moment 9-11 periode was en sabena net failliet was ... en daarna was zijn multi-pilot brevet verlopen door neiuwe regelgeving.. Kon hij maar zeggen dat hij zelf een sollicitatie via epst verkloot had. Dan is het zijn eigen schuld, klaar.
 
Maar als ik je verhaal goed lees, kom jij uit de epst keuken en bevestig je wat ik zeg. DAt, ondanks wat de scholen voorspiegelen, je het op eigen kracht moet doen en dat is niet erg, als je dat van te voren maar weet ...
 
Food for thought

Food for thought

Kritisch said:
Maar als ik je verhaal goed lees, kom jij uit de epst keuken en bevestig je wat ik zeg. DAt, ondanks wat de scholen voorspiegelen, je het op eigen kracht moet doen en dat is niet erg, als je dat van te voren maar weet ...
Click to expand...

Wat was exact de afspraak met EPST? Ik kan mij namelijk niet voorstellen dat EPST een afspraak heeft gemaakt om iemand ergens voor te stellen en dat vervolgens volledig na heeft gelaten. Zeker als deze afspraak zwart op wit staat. Zo ken ik de "persoon die aan het roer staat" simpelweg niet.

Mocht dat wel het geval zijn, dan zou dat inderdaad niet netjes zijn geweest. Maar is dit ook daadwerkelijk zo?

Trouwens, dit is wel belangrijk om te onthouden (uit mijn vorige post): "EPST kan iemand aanraden, maar als de maatschappij hem dan niet uit zou nodigen kan EPST natuurlijk ook weinig. Ze kunnen aanbevelingen doen en op basis van hun goede naam en daar kan een airline dan een beslissing over maken."

Meer zou je gezien de afspraken die wij als gewone studenten met EPST hebben niet kunnen verlangen denk ik.
 
@Kritisch,

Heb eerlijk gezegd ook nog nooit gehoord van het aanbieden van een bemiddelingsdienst vanuit EPST. En ja als EPST 1 CV mag sturen naar Transavia en moet kiezen uit een CV van een EPST student die de hele integrated opleiding in Oxford heeft doorlopen of de CV van jouw partner , ja dan is de keuze (hoe lullig ook) duidelijk. Jouw partner wordt niet meegeteld als " niet geplaatste student" Die andere wel dus die zal altijd voorrang krijgen.

Maar als ze toegezegd hebben dat ze voor jullie zouden gaan bemiddelen en daar jullie ook nog voor hebben laten betalen dan is dat wel slecht ja.

Helaas hebben jij en je partner de feiten tegen jullie. Hoe lullig en slecht jullie in jullie ogen destijds zijn behandeld. Voor het verhaal wat je hier neerzet zijn er tig EPST-ers op dit board die via EPST een baan in de rechterstoel hebben gevonden.

Non the less, ik neem aan dat je geen redenen hebt om hier leugens te vertellen dus vind ik het heel vervelend dat dit jullie overkomen is.
 
VNV

VNV

Interessant stukje in "Op de Hoogte" van de VNV (Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, tevens vakbond voor hen die dat nog niet wisten) wat net uit is gekomen. Is hier te vinden: http://www.vnv-dalpa.nl/files/OpdehoogteinOpdeBokdecember08.pdf . Ik paste er stukkie uit:
Voor de zevende keer werd door Flight
International de Crew Management Conference
georganiseerd. De conferentie voorziet in de
behoefte om de internationale luchtvaartge-
meenschap te informeren over ontwikkelingen
in de luchtvaart die gerelateerd zijn aan human
factors. Luchtvaartmaatschappij Emirates trad
op als gastheer van de conferentie in Dubai.

De aandacht ging tijdens deze conferentie
vooral uit naar het onderwerp opleidingen.
Ondanks de huidige slechte economische
situatie, zijn de verwachtingen ten aanzien
van de groei van de internationale luchtvaart
voor de komende twintig jaar niet naar beneden
bijgesteld. De vraag naar gekwalificeerde vliegers
zal een belangerijke factor blijven bij het
waarmaken van deze groei.

[.....]

Ook werd er volop van gedachten gewisseld over
de wijze waarop potentiële kandidaten gestimuleerd
kunnen worden om te kiezen voor het vak van
verkeersvlieger. Vanuit Emirates werd opgeroepen
om vrouwen enthousiast te maken voor een baan in
de cockpit met het oog op de verwachte tekorten. De
alsmaar stijgende opleidingskosten worden als een
hoge drempel ervaren. Banken en luchtvaart-
maatschappijen dienen het vak van verkeersvlieger
ook financieel bereikbaar te houden.
[............]
Click to expand...
 
Ik heb in Flight International over deze Crew management conference gelezen. Total waste of time. Die heren hadden het over een mogelijk piloten tekort. Het wordt eens tijd dat ze zich gaan richten op de echte problemen in de luchtvaart ipv het te hebben over een probleem dat niet bestaat.
 
First Choice said:
Ik heb in Flight International over deze Crew management conference gelezen. Total waste of time. Die heren hadden het over een mogelijk piloten tekort. Het wordt eens tijd dat ze zich gaan richten op de echte problemen in de luchtvaart ipv het te hebben over een probleem dat niet bestaat.
Click to expand...

Ze zeggen helemaal niet dat het probleem bestaat, maar gaat ontstaan in de komende 20 jaar (en ik vermoed voornamelijk China, Azië en midden oosten).
 
Nou dat zien we dan de komende 20 jaar wel. Die verhalen hoor ik al jarenlang.
Niemand kan zover in de toekomst kijken!
 
Ik hoor nooit wat van afgestudeerde vliegers, naar mijn idee heb je dan toch redelijk een uitdaging nu?
 
Koning Lucht said:
Misschien ook even het lezen waard:

http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/8088595.stm
Click to expand...


Ik zat een aantal artikelen door te nemen over businessmodellen van FSC's and LCC's en kwam een grafiek tegen met de Net profit/loss for world airlines 1978-2007 tegen (Morrell, 2008).
Velen weten hoe het er in de luchtvaart aan toe gaat, maar voor degenen die er nog niet bekend is volgt hier een indruk van de verliezen en winsten van Airlines wereldwijd (opgeteld) in de periode van 1978 - 2007.


Winst Verlies

1978 7
1979 4
1980 3
1981 2
1982 3
1983 1
1984 4
1985 4
1986 3
1987 4
1988 7
1989 5
1990 6
1991 5
1992 10
1993 6
1994 0
1995 5
1996 6
1997 8
1998 7
1999 8
2000 3
2001 13
2002 12
2003 7
2004 6
2005 4
2006 2
2007 6
2008

Source: Morrell, P., 2008. Airline Industry Problems and Prospects. Presentation at Cranfield University.

Opmerkelijk zijn de hevige verliezen na 11 september en 2007 waarna een lange periode van verlies weer winst is gemaakt.
Verder is het aan ieder voor zich wat de winst/verlies verwachtingen in de toekomst (na de crisis) zullen zijn en wat voor consequenties dit heeft voor de vraag naar piloten.
Echter, in het verleden behaalde rendementen bieden geen garantie voor de toekomst ;)

Als laatst verschilt het natuurlijk per airline en de gekozen strategie hoe levensvatbaar deze is. Echter wordt er in het artikel waar de grafiek vandaan komt ook een aantal algemene oorzaken genoemd waaraan maatschappijen (relatief snel) failliet gaan.

Unable to obtain sustainable, competitive advantage:
  • • Failure to demonstrate revenue growth and profitability
  • • ‘‘Wrong’’ leadership
  • • ‘‘Wrong’’ money
  • • Undercapitalization
  • • Overexpansion
  • • Lack of flexibility
  • • Wrong business model

Als iemand interesse heeft wil ik deze punten in een volgende post uitwerken. Voor meer informatie verwijs ik naar het artikel: The long-haul low cost carrier: a unique business model van John G. Wensveen, Ryan Leick, 2008. Overigens is dit een van de artikelen die betrekking heeft op dit brede topic.

Vr gr, EYK
 
Last edited:
De voorspellingen voor 2010 (IATA).


2009: 11 miljard (USD) verlies
2010: 5,6 miljard (USD) verlies (voorspelling)

Opmerkelijk:

Passagiers
Following a decline of 4.1% in 2009, passenger traffic is expected to grow by 4.5% in 2010 (stronger than the previously forecast 3.2% in September). A total of 2.28 billion people are expected to fly in 2010, bringing total passenger numbers back in line with the peak recorded in 2007.

Inkomsten
Industry revenues are expected to rise by US$22 billion (4.9%) to US$478 billion in 2010, compared to 2009. However, revenues remain US$57 billion (-11%) below the peak of US$535 billion in 2008 and US$30 billion below 2007 when passenger traffic was at similar levels to what is expected in 2010.

Cash
“The number of travelers will be back to the peak levels of 2007, but with US$30 billion less in revenues. The US$38 billion cash cushion built up throughout this year will help airlines survive through the low season, but there is no recovery in sight for 2010. Tough times continue,” said Bisignani.

Europa 2010
European carriers will generate the largest losses of any region at US$2.5 billion. This is an improvement over the US$3.5 billion loss that the region’s carriers are expected to post in 2009. Slow economic recovery in the region combined with limited ability to adjust capacity due to airport slot regulations is hindering the region’s airlines.

Noord Amerika 2010
North American carriers will see losses reduced from US$2.9 billion in 2009 to US$2.0 billion in 2010. The relative improvement is largely the result of pricing power and cost reductions gained through capacity adjustments.


Een structurele aanpassing voor de luchtvaart
“The industry is structurally out of balance. The precipitous fall in yields will likely never be fully recovered. It is difficult to see how this can be balanced on the cost-side of the equation. After almost a decade of cost cutting, non-fuel unit cost reductions will be incremental at best. And the risk of rising fuel costs will be constant. There will be some individual airline success stories. But without relaying the foundations of the industry to facilitate structural change, covering the cost of capital for this hyper-fragmented industry will remain a dream at best,” said Bisignani.

http://www.iata.org/pressroom/pr/2009-12-15-01.htm
 
Edit: 2008 was goed voor 16,8 miljard netto verlies (worldwide commercial airlines). Dus het rijtje ziet er als volgt uit:

Net profit/ loss in billion (miljarden) $

1978 7
1979 4
1980 -3
1981 -2
1982 -3
1983 -1
1984 4
1985 4
1986 3
1987 4
1988 7
1989 5
1990 -6
1991 -5
1992 -10
1993 -6
1994 0
1995 5
1996 6
1997 8
1998 7
1999 8
2000 3
2001 -13
2002 -12
2003 -7
2004 -6
2005 -4
2006 -2
2007 6
2008 -16,8
2009 -11
2010 -5,6 (voorspelling december 2009)

http://www.iata.org/NR/rdonlyres/DA8ACB38-676F-4DB1-A2AC-F5BCEF74CB2C/0/Industry_Outlook_Dec09.pdf
 
De 'pensioengolf' van KLM+KLC:

2010: 46
2011: 49
2012: 56
2013: 46
2014: 63
2015: 67
2016: 70
2017: 77
2018: 100
2019: 98
2020: 73

Een heel klein golfje dus in 2018. Goed nieuws voor de nu 12 jarigen!
 
Want? Dat aantal mensen dat per jaar met pensioen gaat betekent niet dat de KLM een gelijk aantal mensen gaat aannemen... Is afhankelijk van de groei... op dit moment zijn ze alleen maar blij dat er mensen met pensioen gaan, denk ik zo!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top