shockcooling
Member
Zit je achterin bij een klasgenoot die een Engine Failure In Flight moet oefenen. Instructrice trekt 'compleet onverwacht' het gas dicht en dan beginnen de checklists.. 86kts glide speed, trim, fly with the wind, look for a field enz enz.
Dan kom je bij de Engine restart checklist (ondertussen richting de 500')
Trekt Mr. Smartass daar zn mixture dicht. Nadeel is dat het verschil tussen windmilling en het stationair lopen van je motor niet snel te merken is. Op 300' merkten we het pas op, hup mixture full forward en je hartslag richting de 200.. Gelukkig begon op een voetje of 200 de RPM indicator weer clockwise te draaien.
Was toch even een flink schrikmomentje
86kts was best glide op de TB200. Dit was wsl in Evora
Trekt Mr. Smartass daar zn mixture dicht. Nadeel is dat het verschil tussen windmilling en het stationair lopen van je motor niet snel te merken is. Op 300' merkten we het pas op, hup mixture full forward en je hartslag richting de 200.. Gelukkig begon op een voetje of 200 de RPM indicator weer clockwise te draaien.
Was toch even een flink schrikmomentje
Maar je merkt toch wel het verschil tussen een afgeslagen motor en een stationair lopende motor qua geluid? Bovendien zie je toch dat de RPM op 0 staat? (oppassen, voor je het weet overkomt het je straks zelf ...). Wel een hachelijk moment trouwens.
PPP
Active member
Nee hoor. Ik had iets dergelijks bij een proefexamen PPL. Het toestel had de brandstof wat onevenwichtig verdeeld over de tanks, dus na de start de fuel selector op left in plaats van both gezet. Niet mijn idee, maar van de instructeur dus.
Later die vlucht, op 3000, voet trekt hij het gas dicht en ik begin aan de normale procedure. De eerste stap is carb heat aan, de tweede is fuel selector both. Normaal staat hij daar al op, maar deze keer dus niet. Ik draai aan de knop en ga verder met de procedure.
Die verloopt vlekkeloos, totdat ik op 500 voet mag doorstarten. Throttle vooruit, maar helaas... De instructeur wist het toestel op 200 voet te herstarten en weer naar een veilige hoogte te brengen. Die mensen in die boerderij waar ik anders had moeten landen zullen wel geschrokken zijn. Diagnose achteraf: vapour lock door aan de fuel selector te draaien op het moment dat er weinig brandstof (maar wel genoeg) in de tanks zat. Goeie les. Ik heb inmiddels mijn PPL binnen, maar die fuel selector blijft op both staan.
P.
Batdog
New member
Zit je achterin bij een klasgenoot die een Engine Failure In Flight moet oefenen. Instructrice trekt 'compleet onverwacht' het gas dicht en dan beginnen de checklists.. 86kts glide speed, trim, fly with the wind, look for a field enz enz.
Dan kom je bij de Engine restart checklist (ondertussen richting de 500')
Trekt Mr. Smartass daar zn mixture dicht. Nadeel is dat het verschil tussen windmilling en het stationair lopen van je motor niet snel te merken is. Op 300' merkten we het pas op, hup mixture full forward en je hartslag richting de 200.. Gelukkig begon op een voetje of 200 de RPM indicator weer clockwise te draaien.
Was toch even een flink schrikmomentje
Opletten he achterin!! Dit had je natuurlijk moeten opmerken!
Ik zat nietsvermoedend met mijn piem0l te spelen, hoe oplettend moet ik zijn ?
Hehe nee dat dan niet, mijn aandacht was buiten bij het zoeken van een veldje.. Een geschikt veldje uitzoeken om de kist te planten is niet mijn sterkste punt dus dat zat ik voor mezelf te oefenen
von Richthofen
New member
Tja, de self induced engine failure. Zal menig persoon zijn overkomen. Tijdens mijn multi engine course heb ik het ook een keer gehad. Instructeur trekt het gas dicht. Engine failure constateer ik. Dus de memory items doen. Mixtures: Rich, Propellers: High, Throttles: Propellers (Simulated) Feather. Je zette de propellers dus eigenlijk in de Low stand. Enige probleem was dat ik net iets te fanatiek trok. Voorbij de notch en in Feather. En dan stopt je motor dus. Instructeur afknappen, ik een beetje beteuterd naar die stilstaande prop kijken. Best een apart gezicht. Starten was daarna geen probleem maar de oefening was in ieder geval een stukje realistischer dan gepland.
Sierra Mike Delta
New member
Niet echt een heel erg spannend verhaal maar wil 'm toch we even kwijt: paar weken terug met de c310 van Teuge naar Oslo Gardermoen. Weer onderweg was okay, de STAR voor Oslo begon precies in de wolkenbrei die van ca. 1000ft AGL tot FL80 reikte. Her en der wat light icing maar het viel mee, nog een half uurtje tot aan sunset, wat lichte turbulentie.
ILS 19R en ATC vraagt of ik ze speed 160 tot 4 mls final kan geven (staat tevens vermeld op de plates). Ja natuurlijk antwoord ik optimistisch. Approach checklist, altijd even lastig in turbulent IMC en single pilot, 2 items to go: full props en gear up until 4 mls out anders lukt die 160 niet. localizer intercepted, glideslope alive.
Alles wel. Of niet? Beetje rare gewaarwording; hoewel alle naaldjes in het midden blijven moet ik steeds behoorlijk naar rechts banken. Als ik dan weer level ben loopt de naald langzaam weg. Het voelt behoorlijk als chasing needles. Wind(vlagen) denk ik en vraag een windcheck maar die staat pal op de baan. De hogere final speed dan normaal wellicht, vertigo?
Als ik de gear down doe begint de 737 achter me te vragen wat voor slow traffic er voor 'm zit. Hey man denk ik, speciaal voor jou 160, en dan zit je nog te piepen..? Met behoorlijk wat correcties hou ik de naald binnen de marge en het valt me op dat de directional gyro lijkt te draaien als ik level vlieg. Natuurlijk heb ik 2 green 1 red, maar 1 tikje tegen het ongehoorzame lampje maakt er gauw 3 green van. Ik vlieg onder het dek uit op ca. 1500ft (800ft AGL), doe m'n short final memory items, land en die snelle Jelle achter me is pas boven de tresshold als ik al bijna bij de pomp ben.
Pas de volgende dag kom ik er tijdens de t/o achter dat.. beide Artifical Horizons na airborne volledig 'offline' gaan. Gelijk maar teruggegaan aangezien ik IFR (maar nog wel VMC) wegging. Pas toen drong tot me door dat de Artifical Horizon die avond ervoor aan het kapot gaan was. Een andere verklaring kan ik er niet voor vinden. De oorzaak is nog niet achterhaald, en waardoor beide AH's defect gingen weten we ook nog niet want het vliegtuig is daarna naar de spuitshop is gegaan.
Een aantal zaken die ik er in ieder geval van heb geleerd:
- approachspeed van 160kts tot 4 DME is eigenlijk wat veel gevraagd (voor dit vliegtuig, normale approachspeed 120kts) en moet met gear up. Je hoort je gear uit te doen voor/op het moment dat je aan je final approach begint en niet later.
- als tijdens de approach een kist achter je begint te jammeren dat je langzaam bent, moet je je daar 0,0 niks niets van aantrekken. ATC bepaalt in welke volgorde er geland wordt, eventueel met een opgelegde snelheid, niet die bromsnor achter je. Ik gaf bijna onbewust toch een dotje gas bij, terwijl ik een situatie zat waarin ik m'n aandacht bij een probleem nodig had. Totaal onnodig en niet slim.
- had ik een GA moeten maken om het probleem op m'n gemak te bekijken en de oorzaak ervan te vinden? Zelf denk ik van niet. Positie, nav's, gps, alles heb ik dubbel gecheckt om me er van te verzekeren dat ik goed zat. Ik dacht dat als er een probleem aan het ontstaan was, het nu nog goed te doen was, en later wellicht alleen maar erger zou zijn.
Edit: Onder het motto de plaat en z'n verhaal hier 'de plaat'. Heb altijd wel een camera in de cockpit liggen HD natuurlijk..!
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=DfVzOuIcDbc&hd=1[/YOUTUBE]
ILS 19R en ATC vraagt of ik ze speed 160 tot 4 mls final kan geven (staat tevens vermeld op de plates). Ja natuurlijk antwoord ik optimistisch. Approach checklist, altijd even lastig in turbulent IMC en single pilot, 2 items to go: full props en gear up until 4 mls out anders lukt die 160 niet. localizer intercepted, glideslope alive.
Alles wel. Of niet? Beetje rare gewaarwording; hoewel alle naaldjes in het midden blijven moet ik steeds behoorlijk naar rechts banken. Als ik dan weer level ben loopt de naald langzaam weg. Het voelt behoorlijk als chasing needles. Wind(vlagen) denk ik en vraag een windcheck maar die staat pal op de baan. De hogere final speed dan normaal wellicht, vertigo?
Als ik de gear down doe begint de 737 achter me te vragen wat voor slow traffic er voor 'm zit. Hey man denk ik, speciaal voor jou 160, en dan zit je nog te piepen..? Met behoorlijk wat correcties hou ik de naald binnen de marge en het valt me op dat de directional gyro lijkt te draaien als ik level vlieg. Natuurlijk heb ik 2 green 1 red, maar 1 tikje tegen het ongehoorzame lampje maakt er gauw 3 green van. Ik vlieg onder het dek uit op ca. 1500ft (800ft AGL), doe m'n short final memory items, land en die snelle Jelle achter me is pas boven de tresshold als ik al bijna bij de pomp ben.
Pas de volgende dag kom ik er tijdens de t/o achter dat.. beide Artifical Horizons na airborne volledig 'offline' gaan. Gelijk maar teruggegaan aangezien ik IFR (maar nog wel VMC) wegging. Pas toen drong tot me door dat de Artifical Horizon die avond ervoor aan het kapot gaan was. Een andere verklaring kan ik er niet voor vinden. De oorzaak is nog niet achterhaald, en waardoor beide AH's defect gingen weten we ook nog niet want het vliegtuig is daarna naar de spuitshop is gegaan.
Een aantal zaken die ik er in ieder geval van heb geleerd:
- approachspeed van 160kts tot 4 DME is eigenlijk wat veel gevraagd (voor dit vliegtuig, normale approachspeed 120kts) en moet met gear up. Je hoort je gear uit te doen voor/op het moment dat je aan je final approach begint en niet later.
- als tijdens de approach een kist achter je begint te jammeren dat je langzaam bent, moet je je daar 0,0 niks niets van aantrekken. ATC bepaalt in welke volgorde er geland wordt, eventueel met een opgelegde snelheid, niet die bromsnor achter je. Ik gaf bijna onbewust toch een dotje gas bij, terwijl ik een situatie zat waarin ik m'n aandacht bij een probleem nodig had. Totaal onnodig en niet slim.
- had ik een GA moeten maken om het probleem op m'n gemak te bekijken en de oorzaak ervan te vinden? Zelf denk ik van niet. Positie, nav's, gps, alles heb ik dubbel gecheckt om me er van te verzekeren dat ik goed zat. Ik dacht dat als er een probleem aan het ontstaan was, het nu nog goed te doen was, en later wellicht alleen maar erger zou zijn.
Edit: Onder het motto de plaat en z'n verhaal hier 'de plaat'. Heb altijd wel een camera in de cockpit liggen
HD natuurlijk..![YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=DfVzOuIcDbc&hd=1[/YOUTUBE]
Last edited:
JulietWiskey
New member
Mooi filmpje SMD!
Tot snel op EHTE of Dorinth-Oost ; )
Tot snel op EHTE of Dorinth-Oost ; )