Kist neer bij AMS?

Daar kan ik niets over zeggen omdat ik de omstandigheden niet ken. Dat zou speculeren zijn.

Ik registreer alleen het feit dat meerdere mensen op de bok niet per definitie veiliger hoeft te zijn.
 
NKAWTG said:
Daar kan ik niets over zeggen omdat ik de omstandigheden niet ken. Dat zou speculeren zijn.

Ik registreer alleen het feit dat meerdere mensen op de bok niet per definitie veiliger hoeft te zijn.
Click to expand...

Mee eens. En een groot verschil in vlieguren onderling helpt ook niet. Of een management piloot of instructeur naast je (voor sommigen).
 
chupito said:
Mee eens, maar dat is dus niet gebeurd!!!

Ik ben blij te horen dat ook jij wel eens fouten maakt. Als jij dat doet, dan is er ook een kans dat je collega dat ook wel eens doet! En met een beetje pech NET op het moment dat het ff niet uitkomt. In mijn voorbeeld omdat hij/zij afgeleid is, er gaat een alarmpje af, of er wordt gebeld etc. Dat is natuurlijk niet de bedoeling, dat weet ik.
Click to expand...

Ik denk dat er ondertussen een aantal mensen zijn die niet begrijpen waar mijn reactie op gericht was.
Natuurlijk maken mensen fouten en dat zal altijd zo blijven. Mijn opmerkingen waren gericht op de mensen die meteen de automatisering de schuld gaven en de fouten van de vlieger bagatelliseren.

Een mooie uitspraak was deze:

Maar je moet je voorstellen dat je in een kist zit waar je niet anders gewend bent, met ook nog waarschijnlijk het beleid dat autolands geprefereerd worden en waar de autothrottle er al helemaal nooit af gaat
Click to expand...

Dat we fouten maken is één ding, dat we vervolgens gaan beweren dat het "normaal" is vanwege alle automatische systemen, is weer heel iets anders...
 
NKAWTG said:
Een tweede paar ogen/oren in de cockpit kan ook valse veiligheid voortbrengen;
Click to expand...

Er wordt hier veel geschreven over het feit dat zélfs de derde piloot niet heeft gezien dat de snelheid terug liep. Daarbij wordt er inderdaad van uitgegaan dat de derde piloot vanzelfsprekend voor meer veiligheid zorgt.

Mijn ervaring met zowel mezelf als collega's op de jump seat wijst anders uit.

De jump seat piloot
- is NIET continu in de loop omdat hij iedereen en alles in de gaten probeert te houden (eenieder die gejumpt heeft moet dit herkennen)
- zal zich meer focussen op procedurele fouten of fouten die hij DENKT te zien of die hij VERWACHT
- zal dus niet direct op de snelheid letten zolang de autothrust nog aan staat, immers de kans dat de autothrust het niet doet is vele, vele, vele malen kleiner dan dat de twee vliegers tijdens een rushed approach een procedurele fout begaan. Zijn aandacht zal elders hebben gelegen in dat stressvolle stadium
-heeft geen reden om op te merken dat het trimwiel draait, omdat dat trimwiel ALTIJD draait in dat stadium. Ga maar na, ze zijn continu aan het decelereren en configureren geweest. Dat wiel kan nooit langer dan een seconde stil hebben gestaan.

Ik denk nog steeds dat we hier allemaal van kunnen leren.
 
Een tijd geleden verschenen er berichten in media over een mogelijke rechtszaak in verband met de crash van Turkish Airlines (een zaak die in de USA plaats zou vinden). Weten jullie of die zaak doorgaat of heeft iemand hier nog wat recente informatie over?

Bij voorbaat dank.

Mvg,

FV
 
LVNL moet betalen voor crash Turkish Airlines

Ik hoop dat LVNL geen stuiver betaalt aan Turkish, dit kan namelijk grote gevolgen hebben voor de rest van Europa mbt het aanvragen van visuals, short cuts etc. We zien dit al in Italië op dit moment.

Deze crash is volledig te wijten aan de fouten die de piloten hebben gemaakt. Zij hadden meer track miles kunnen aanvragen als dat nodig was geweest. Falende instrumenten en short cuts hebben misschien niet geholpen, maar dat mag niet als schuld worden aangewezen. Misschien moet Turkish stable criteria gaan invoeren configured by a 1000 stable by 500. Het is van de zotte als LVNL hierin aansprakelijk wordt gesteld!
 
Last edited:
Verzekeraars van Turkish Airlines en van vliegtuigfabrikant Boeing hebben de LVNL mede aansprakelijk gesteld.

De LVNL moet een deel van de schadevergoeding betalen.
Click to expand...

Ik heb nu wel nihil verstand van de "grote" vliegerij, maar dit snap ik toch helemaal niet: het is toch niet omdat de verzekeraars proberen de fout af te schuiven dat LVNL moet betalen?

Het is toch enkel de rechtbank die uitmaakt wat moet ?
Is er al een vonnis?
 
csaba said:
Ik heb nu wel nihil verstand van de "grote" vliegerij, maar dit snap ik toch helemaal niet: het is toch niet omdat de verzekeraars proberen de fout af te schuiven dat LVNL moet betalen?
Click to expand...

Er staat in het persbericht dat de verzekeraars LVNL deels aansprakelijk stellen. Dan ben je nog lang niet bij een rechter, laat staan bij een vonnis. Tenzij LVNL akkoord gaat met een schikkingsvoorstel. Dat het Haarlems Dagblad en luchtvaartnieuws.nl daarvan maken dat LVNL moet betalen is iets wat je van de pers kunt verwachten.

Mochten die verzekeraars zich baseren op het rapport van de Onderzoeksraad dan vraag ik me af of dat wel mag. Ik heb wel eens gehoord dat de bevindingen van de Onderzoeksraad niet in juridische procedures mogen worden gebruikt.
 
PPP said:
Mochten die verzekeraars zich baseren op het rapport van de Onderzoeksraad dan vraag ik me af of dat wel mag. Ik heb wel eens gehoord dat de bevindingen van de Onderzoeksraad niet in juridische procedures mogen worden gebruikt.
Click to expand...
Klopt, absoluut verboden. Anders laat uiteraard niemand meer uit richting onderzoeksraden en buitenlandse zusterinstellingen.

Omgekeerd resulteert het wel in rare uitkomsten, waar bij een civiele rechtszaak de conclusie diametraal tegenover de uitkomsten van een onderzoeksraad/ntsb staan.
 
Een paar maanden geleden hebben ze zichzelf bijna herhaald in Manchester 23R. Het was dat Director ze rond stuurde anders hadden ze een statistiek geweest in de Penines.

Begreep van de NATS controllers dat er weinig dagen zijn dat ze Turkish niet hoeven toe corrigeren (Taxi route, verkeerde squack, altitude etc)

AAIB doet onderzoek naar het Penines Serious Incident.
 
Over de jumpseater, ik moest laatst als safetypilot op de jump voor een jongen die na zijn vliegschool bij ons begon op de Airbus. De eerste drie sectoren waren ontzettend moeilijk, zowel voor de baas als voor mij. Je probeert je er zo veel mogelijk niet mee te bemoeien, maar toch moet je af en toe prompten en dingen zeggen op de heel vroege ochtend. Op de vierde sector gingen we weg uit DTM, de tower belt 'WZZ I've got your clearance', wij waren net motoren aan het starten en de baas zegt 'SBY'. Eerder had tower gezegd 'Expect NUDGO2U departure, clearance later.'

De tower, de baas, ik én de FO hadden het allemaal gemist én toch waren we vertrokken zonder IFR clearance. Ondanks de checklist die ons vraagt om de altitude, sid en squawk te checken tijdens de taxi. Fatigue, workload, human factors, noem het maar op. Dit was niet zo héél serieus, maar geeft toch maar te kennen dat het heel snel kan gaan en zéker als er training gaande is. Het is mij in elk geval nog nooit overkomen en toch voel je je best naar als safety zijnde dat je het niet gezien hebt.

Als laatste kanttekening, die kerels van FR op EIN hebben ook mooi werk geleverd. Alles ging prima, tot ze een short vector kregen met slechte upper wind op de base-leg. Long story short: loss of SA, hot and high, false glide intercept, IAS 98 (!!!) knots, stickshaker, go-around. Dat had heel anders af kunnen lopen, want die sequence of events is ook maar op het allerlaatste moment opgevangen. Anders hadden we een grote deuk voor de threshhold van 22 in EIN.
 
psychomantic said:
configured by a 1000 stable by 500?
Click to expand...

1000ft AGL Flaps in landing config en landing gear down.
500ft AGL +10/-5kts van Vapp. Binnen de bank angle, LOC (track) en Glide slope limieten.

De auto 500' call van het vliegtuig is een goede reminder te checken of je binnen deze limieten zit, zoniet GO-AROUND. Dit alles heeft te maken met rushed approaches. Rushed approach = lack of situational awareness. Een controller kan niet van een afstand zien in wat voor situatie de piloot zich op dat moment bevindt, het is aan de piloot een short cut te weigeren wanneer dit niet goed uitkomt.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top