Kist neer bij AMS?
- Thread starter Flying_pizza_service
- Start date
Mooie beschrijving van hoe de zaak uit de hand kan lopen!
En dan is dit des te wranger.
AF IF THEY DIDN'T KNOW
God er heeft weer eens een journalist een bel horen luiden, maar hij weet niet waar de klepel hangt. Degene die dit soort onzin heeft gelekt zou ook standrechtelijk geexecuteerd mogen worden.
Rad alts gaan wel eens kapot, het is geen kritisch onderdeel.
BTW als je 2 radalts op de a320 verliest, ga je voor de landing terug naar direct law! En dat verteld de ECAM je dus mooi niet.
KLM kampt al langer met problemen bandenslijtage / apu / etc etc etc.
O
Onassis
Guest
Wel als je een practised CATIII approach maakt..
RAD Alt is dan helaas wel een kritisch onderdeel ivm je ground-prox en redundancy.
Boeing = niet Airbus...op de -800 geen ECAM
Vind het wel jammer dat dan altijd weer geroepen wordt: "Ja maar op de airbus..."
Heeft er toch weinig mee te maken hier?
Lullig is het wel, maar als je de juiste condities hebt, waarom zou je met 3 man heads-down vliegen? En op een known faulty system vertouwen? Oelewappers
KLM kampt ook al jaren met achterstallige stoelvervanging, kapotte coffeemakers, halve F-100 vloot rondboren op 1 pack etc etc...ooit een probleem? neen
RAD Alt is dan helaas wel een kritisch onderdeel ivm je ground-prox en redundancy.
Boeing = niet Airbus...op de -800 geen ECAM
Vind het wel jammer dat dan altijd weer geroepen wordt: "Ja maar op de airbus..."
Heeft er toch weinig mee te maken hier?
Lullig is het wel, maar als je de juiste condities hebt, waarom zou je met 3 man heads-down vliegen? En op een known faulty system vertouwen? Oelewappers
KLM kampt ook al jaren met achterstallige stoelvervanging, kapotte coffeemakers, halve F-100 vloot rondboren op 1 pack etc etc...ooit een probleem? neen
Mmm, zou eigenlijk wel moeten, althans volgens FCOM en ook wat ik mij kan herinneren van de SIM. Maar ja FCOM zit er wel eens naast...
"Both RA FAULT :
WHEN L/G DN : DIRECT LAW"
Last edited:
Ik herinner me dat van Vollenhoven heeft gezegd dat de trainende F/O de approach heeft gevlogen. Er is zoveel geregeld in de luchtvaart, zijn er dan geen internationale regels waarin staat dat training op verkeersvluchten moet worden afgebroken als er zich onregelmatigheden, zoals op de TK vlucht, zich voordoen?
Flying_pizza_service
New member
Ja maar dan moet je het probleem wel door hebben!
X
XDgb14
Guest
Dat dacht ik ook.
De verkeersleiding treft in ieder geval geen blaam, die waarschuwen zelfs voor 'n A/P disconnect :grijns:
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=_KFU1GKQNNU[/YOUTUBE]
Tja de sims in burgess hill deden dat iig niet afgelopen oktober. Waarschijnlijk de enige reden dat ik het onthoud.
Onassis, het was meer ter informatie. Ik weet heel goed dat de 737 geen ecam heeft! En ja bij een CAT III is het idd kritisch, maar het heeft weinig met de luchtwaardigheid van het vliegtuig te maken.
Is een "TOO LOW GEAR" warning op 2000 ft niet genoeg?
Nosig
Active member
Wel als de PF ondertussen alles zonder hulp van geautomatiseerde tools moet doen, dan loopt de workload flink op en zal je meer tijd (fuel) moeten hebben. Daar was het relaas voor bedoeld, dat was toch wel duidelijk?
Hoe had je dat in gedachten? "He, een linker RA failure! In plaats van het oefenen van standaard failure management kunnen we beter de vlucht maar even op pauze zetten, uitstappen en een meer ervaren co erbij halen"?
cpt: "My controls"
Nosig
Active member
En dan RA fail checklist, my RT (waardoor ineens co de checklist in gaat en pilot monitoring wordt, terwijl ze net een approach in gaan die was voorbereid door hem)? De cpt was Pilot monitoring, in principe zie je beide net zo veel. En, alhoewel vrij onduidelijk, zoals ik begrijp uit eerdere posts heeft de cpt de controls ook overgenomen toen ze de stall in gingen. En dan nog, een stall recovery is zo basic dat elke vlieger in die cockpit dat net zo goed (en met net zo min routine) had kunnen aanpakken (de FO was ex luchtmacht dacht ik).
Als de stall recovery zo basic was, waarom neemt de cpt het dan wel over op 450 ft en niet op 1950 ft na een niet zo basic "TOO LOW GEAR" warning?
X
XDgb14
Guest
De line training F/O niet, de safety (jumpseat) F/O wel
Note: F/O line training:
Ex. World Focus Airlines (WFA), joined THY 'approx' two years ago (2007).
Estimated experience 'about' 3.000 hrs TT
Larspl
New member
Nee,.
TOO low gear, o joh, dat komt omdat die linker RA iets raars aangeeft, weet je wat; gear down. opgelost.
als je niet weet dat dat ding aan de AT vast zit,. dan heb je aan een too low gear niets.
Niets opgelost, alleen warning weg ... weet je wat; ik blijf niet doorboren op de AP met een probleem waarvan ik niet weet wat voor gevolgen het heeft en een onervaren trainee als PF.
Nosig
Active member
Feit is dat ze steken hebben laten vallen, althans zo ziet het er wel naar uit. Dat ze wisten dat er iets mis was (too low gear) maar er kennelijk geen aandacht aan besteed hebben (want AP aan met approach) en nog wel meer dingen. Maar een FO met ruim 3000 uur ervaring en een type rating vers achter de rug op die kist kan zowel vliegen als basic failure management toepassen, dus dat op zich zou niet veel uit moeten maken (wel het feit dat route instruction extra aandacht op eist tijdens een vlucht, waar alle betrokken vliegers ook wel bewust van zijn).