Kist neer bij AMS?

[deoostblokker]

Jetcap, niet iedereen heeft z'n typerating gekocht. Overigens vind ik dat wel een lage sneer naar je medecollega's, alsof dat iets te maken zou hebben met de workload danwel de kwaliteit van een cockpit crew.

Naar mijn bescheiden en onervaren mening draagt anticiperen wel degelijk bij aan workload en de grootte van de kist is direkt proportioneel met het anticiperen dat je nodig hebt om zo'n bak veilig te besturen. Als je dus frankfurt binnenkomt met een noodgang en ze je op het allerlaatste moment van runway wisselen omdat ze weten dat je toch wel bekend bent, dan is het wel heel erg relaxed als je alle automatics erop hebt staan zodat je in een noodtempo de approach kan voorbereiden en eruit kan poepen. Met een 737 is dit ook echt wel te doen, maar het is gewoon moeilijker. Op een 747 kan het dus ook gewoon niet omdat de bak te groot, te log, te traag is.

Nu zal er echt wel weer iemand zijn die gaat beweren dat het kan, en het zal natuurlijk ook wel mogelijk zijn, maar in de praktijk heb ik het nog nooit zien gebeuren omdat het simpelweg niet bijdraagt aan de veiligheid.

Dit zijn ook allemaal dingen die jij echt wel weet dus ik begrijp je commentaar niet zo goed. Ik waardeer manueel vliegen als geen ander maar komop, in sommige airspaces en in sommige situaties is het simpelweg onverstandig om de held te gaan lopen uithangen terwijl je weet dat een fout (levelbust oid) simpelweg improportionele consequenties heeft in vergelijking met het plezier of practise dat je haalt uit het manueel sturen. Waarom zou ik het risico vergroten om een fout te maken terwijl er geen behoefte voor is?

Ik heb frankfurt intussen ook heel vaak gedaan en ken het veld en de naderingen dan ook op mijn duimpje, maar dat neemt niet weg dat de workload niet heel hoog kan zijn onder bepaalde omstandigheden. Als we dat gaan ontkennen dan komen we volgens mij helemaal nergens.

Naar mijn mening is manueel vliegen écht wel waardevol, maar ik kies echt wel mijn momenten wanneer ik dat doe. Niet omdat ik het niet kan, maar simpelweg om gezeik te voorkomen mocht ik een fout maken. Dat is toch wel te begrijpen? Het is eenbeetje onnodig om nu te gaan doen alsof de oude ambacht van het vliegen verloren is gegaan aan de autopiloot. Don't think so.

 

[Jetcap]

Jetcap, niet iedereen heeft z'n typerating gekocht.

Dat is inderdaad waar, maar dat is maar een erg kleine minderheid.

Overigens vind ik dat wel een lage sneer naar je medecollega's, alsof dat iets te maken zou hebben met de workload danwel de kwaliteit van een cockpit crew.

Sommige reageren hierop met een typerating in een vliegtuig terwijl ze nooit het echte toestel hebben gevlogen.

Als je dus frankfurt binnenkomt met een noodgang en ze je op het allerlaatste moment van runway wisselen omdat ze weten dat je toch wel bekend bent, dan is het wel heel erg relaxed als je alle automatics erop hebt staan zodat je in een noodtempo de approach kan voorbereiden en eruit kan poepen. Nu zal er echt wel weer iemand zijn die gaat beweren dat het kan, en het zal natuurlijk ook wel mogelijk zijn, maar in de praktijk heb ik het nog nooit zien gebeuren omdat het simpelweg niet bijdraagt aan de veiligheid.

Ik denk echt niet dat ze dat doen op 5SM van de OM.
En hoe lang duurt het het om dat in het systeem te zetten? Vast niet een halve dag, en misschien wel, en hoe draagt dat bij aan de veiligheid dan? Dat heeft niks met de automatic te maken. Dat is human error.

Waarom zou ik het risico vergroten om een fout te maken terwijl er geen behoefte voor is?

Hoeft ook niet, ik zeg alleen maar dat de meerderheid van de huidige piloten het grootste gedeelte van hun vliegcarriere alleen maar knopjes drukken. Gaat het een keer fout dan gaat het vaak ook erg fout.

Het is een beetje onnodig om nu te gaan doen alsof de oude ambacht van het vliegen verloren is gegaan aan de autopiloot. Don't think so.

I do think so, maar jij mag best je eigen mening hebben. Daar heb ik echt geen probleem mee.

 

[Phoenix_X]

Dat is inderdaad waar, maar dat is maar een erg kleine minderheid.

Bron? Zit toch niet zo de troll uit te hangen man..... Dat is zonde van de rest van je posts, waar wel wat goede punten inzitten.

 

[Flash2002]

Flash 2002

Beetje een sweeping statement Flash...

Ten eerste: zou ik niet zomaar 'zomaar' ff automatics eruit halen. Automatics verlagen over het algemeen de workload ENORM !! met een veel kleinere kans op human errors (niet alleen jij, maar ook je maatje naast je)

Ik heb het hier niet over lekker eventjes manual vliegen... (onder de juiste condities) moet dat altijd kunnen

Een Boeing of Airbus autopilot doet zelden / nooit iets wat hij niet hoort te doen (dwz iets dat niet in de manuals staat). Het is vaker dan niet pilot induced (lack of system / FMA knowledge)...

Tsja en doet ie echt iets heel raars (vaak alleen na een system failure) dan tuurlijk manual vliegen (het is nog steeds een grote Warrior)

Sweeping statement? Dus jij vind het veiliger om met een FCU/MCP te gaan stoeien op het moment dat de autopilot niet doet wat je wilt.

Dit staat volledig los van de vraag of je een fout hebt gemaakt in het programmeren van FMS, of dat de Automatics een genuine cockup maakt.

Ik heb het regelmatig zien gebeuren op de 737, VNAV die een overspeed benadert, VNAV die op de FAP besluit nog even 4 seconden level te blijven. Waarna hij gaat duiken voor zijn approach path en bijna flap limits bust. Waardoor... misschien wel een database fout, maar die was iig niet zichtbaar.

Automatics zijn meestal betrouwbaar, maar je moet ze goed in de gaten houden. En soms is het beter om het over te nemen, i.p.v. te vchten om control met de automatics. Nee dit gebeurt niet vaak.

Mijn statement wat betreft het regelmatig disconnecten van automatics was dan ook gericht op het volgende:
IMHO moet je je manual skills altijd blijven trainen, if you don't use it you lose it. En dan heb ik het dus over het fijnere vliegwerk.

Wat is er mis met een ILS rawdata intercepten vanaf base als de bewolking op 1000 voet hangt? Of een visual doen op een rustig veld vanaf FL100? Een visual sidestep doen als dat beter is voor je parking stand? Op de airbus manual thrust vliegen?

Mensen, met name de britten, reageren hier vaak nogal vreemd op. De autopilot kan het tenslotte beter.

Voor wat betreft het veranderen van approach dichtbij het veld, dat kan prima. Zolang je maar voorbereid bent. Op AMS brief ik naast 18R ook altijd 18C.
Heb op base nog wel eens een rwy change aangeboden gekregen en genomen, niets mis mee. Zolang je maar voorbereid bent!

Gaat het er niet veel meer om dat je weet wanneer je automatics moet gebruiken, i.p.v. criteria opstellen waar je wel of niet manual kan vliegen. Valt allemaal onder kopje airmanship, er zijn al veel te veel regels. Mensen verdrinken erin en vergeten waar het echt om gaat!

 

[deoostblokker]

Als we toch al gaan citeren, met het risico dat het topic eenbeetje afwijkt....

Dat is inderdaad waar, maar dat is maar een erg kleine minderheid.

Als jij het zegt.

Sommige reageren hierop met een typerating in een vliegtuig terwijl ze nooit het echte toestel hebben gevlogen.

Hoezo zegt dit iets over de kwaliteit van meningen dan? Zeker als het komt van beroepsvliegers, dan zou het toch niet uit moeten maken of iemand een TQ heeft op de betreffende kist, maar juist wat de achterliggende gedachte is van bepaalde handelingen?

Ik denk echt niet dat ze dat doen op 5SM van de OM.
En hoe lang duurt het het om dat in het systeem te zetten? Vast niet een halve dag, en misschien wel, en hoe draagt dat bij aan de veiligheid dan? Dat heeft niks met de automatic te maken. Dat is human error.

Het gaat ook niet om het "in het systeem zetten", op dat moment maak ik me namelijk niet zo druk om de FMS. En ze doen het af en toe inderdaad heel laat om je van runway te switchen. Ook bij onze collega's van LH gebeurt het regelmatig op Frankfurt. Het kán wel, maar om op dat moment op het handje te gaan vliegen vind ik gewoon niet zo verstandig en ik ben benieuwd naar wat jou onderbouwing is voor het tegendeel. Zéker op iets dat groter is dan een 737/320 lijkt het mij waanzin om dit te gaan doen (zelfs met a/p a/t) en blijkbaar vinden de controllers dat ook.

Hoeft ook niet, ik zeg alleen maar dat de meerderheid van de huidige piloten het grootste gedeelte van hun vliegcarriere alleen maar knopjes drukken. Gaat het een keer fout dan gaat het vaak ook erg fout.

En jij zit strak op FL350 altitude te houden en je raw data VOR radials te tracken, terwijl je koffie zit te slurpen en ondertussen nog even wat position plots maakt om zeker te zijn van waar je bent, want je weet maar nooit? Dat lijkt mij niet.

Manual vliegen is heel fijn om te doen, maar naar mijn mening moet het verstandig worden gedaan en niet zomaar zonder nadenken alle automatics eruit kieperen als de workload heel hoog gaat worden in busy en strict controlled airspace en allerlei andere beperkingen. Dat is gewoon verstandig en hoewel er menig captain die naast mij zit dit waarschijnlijk met ogen dicht zou kunnen, kiezen ze er toch voor om het niet te doen juist omdat ze weten dat er een mogelijkheid is om een fout te maken.

Het gaat niet om lui zijn en daarom sjors maar alles laten doen.

Moet er nog steeds bij zeggen dat je hele commentaar richting mensen die hun type hebben betaald nog altijd erg neerbuigend vind overkomen naar je medecollega's.

Verder helemaal eens met de vorige post.

My two cents.

 

[chupito]

Maar ik neem aan dat de workload in een Learjet of een 777 hetzelfde is.

Neem in de luchtvaart nooit iets aan!

Een Learjet is toch Single Pilot? Zal wel een reden hebben, is een C172 ook...

 

[Buzzer]

Flash, ik denk dat we het voor 99% met elkaar eens zijn. Het leek alleen uit je eerste bericht alsof je de automatics er 3x per dag uit moest halen omdat de kist niet deed wat jij wilde...

Automatics zijn meestal betrouwbaar, maar je moet ze goed in de gaten houden. En soms is het beter om het over te nemen, i.p.v. te vchten om control met de automatics. Nee dit gebeurt niet vaak.

Mee eens

Mijn statement wat betreft het regelmatig disconnecten van automatics was dan ook gericht op het volgende:
IMHO moet je je manual skills altijd blijven trainen, if you don't use it you lose it. En dan heb ik het dus over het fijnere vliegwerk.

Wat is er mis met een ILS rawdata intercepten vanaf base als de bewolking op 1000 voet hangt? Of een visual doen op een rustig veld vanaf FL100? Een visual sidestep doen als dat beter is voor je parking stand? Op de airbus manual thrust vliegen?

zie mijn

Ik heb het hier niet over lekker eventjes manual vliegen... (onder de juiste condities) moet dat altijd kunnen

Dus ook helemaal mee eens

Jetcap

Ik begrijp dit echt niet, welke Enorme workload, checklistje lezen?, af en toe ff radio calletje maken?, even approachplaatje lezen? (van hetzelfde vliegveld waar al je al tich jaren naar toe vliegt?

Hmmmm sterkte jongen..... kom maar terug als je wel weet waar je het over hebt... (welke velden ik / wij allemaal op vliegen onder wat voor condities...)

p.s. je bent mn hero als jij nog nooit overloaded bent geweest danwel in jezelf herkent hebt achteraf...

Nou zal ik eerlijk wezen en ik heb geen ervaring op die "grote, geweldige vliegtuigen die jullie allemaal vliegen, of typeratings op hebben gekocht.

Joh als jij zo'n ontzettende trol wil zijn ga je gang....

deoostblokker

Manual vliegen is heel fijn om te doen, maar naar mijn mening moet het verstandig worden gedaan en niet zomaar zonder nadenken alle automatics eruit kieperen als de workload heel hoog gaat worden in busy en strict controlled airspace en allerlei andere beperkingen.

Kon het zelf niet beter zeggen

 

[Nosig]

Ik begrijp dit echt niet, welke Enorme workload, checklistje lezen?, af en toe ff radio calletje maken?, even approachplaatje lezen? (van hetzelfde vliegveld waar al je al tich jaren naar toe vliegt? Nou zal ik eerlijk wezen en ik heb geen ervaring op die "grote, geweldige vliegtuigen die jullie allemaal vliegen, of typeratings op hebben gekocht.

Even los van de vorige reacties hierop zal ik proberen te beschrijven wat voor workload er soms op je af kan komen (heb overigens de meeste van mijn typeratings nooit betaald, enkel een Chieftain rating ooit). Vooral in de sim zie je hoe automatics het leven een stuk overzichtelijker en rustiger kunnen maken, zodat je je kan concentreren op de failure, het oplossen daarvan en de consequenties. Een N-1 na take off kan je macho helemaal op de hand doen, maar je vraagt om meer fouten dan en houdt minder bits over in je scan die ook andere aanwezige failures of problemen zouden kunnen observeren (terrein, weer, traffic, extra technische problemen, etc etc).

Natuurlijk zal routine bij bepaalde velden en zeker bij mooi weer en als het niet al te druk is het leven zo makkelijk maken dat je het ook prima op de hand kan doen. Maar gooi drukke ATC, slecht weer (wind / buien / icing / turbulentie / mist), delays, systeem problemen (kleine failures), passagier issues (vragen over verbindingen, klachten, dronken etc), cabin crew issues (riemen vast bij turbulentie, service afmaken, welke kist moeten ze na deze vlucht heen, dingen niet goed werkend etc), eventuele onbekendheid met een bestemming en andere (commerciële, logistieke, operationele) dingen in de formule en je zit al snel met een workload die je niet (of moeilijk, of op z'n minst een heel stuk minder veilig) aan kan zonder de hulp van automatics (of het zou heel veel tijd / fuel extra vragen).

De PF is druk genoeg met situational awareness; is de descent planning een beetje goed, moet er nog wat speedbrakes bij, hoe komt de fuel uit na die vertraging, staat het plaatje in het FMS (voor descent planning) wel een beetje realistisch, misschien toch wat extra weer halen van andere bestemmingen met die rare wind en lange vectors, seatbelts maar aan doen met die buien verderop, pax informeren alvast, zijn er nog technische gevolgen van toepassing met die indicator van de hydraulische pomp die het niet doet, 25L wordt ineens 25R, toch wat bakens en approach instellingen veranderen, moeten we ad hoc wellicht gaan holden, wat was er anders aan de missed approach daar, snel een briefing nog doen, wat voor cold weather correction op de minima moet ik nog doen, waarom doet die ACARS het nou weer niet... en ga zo maar door.

Ondertussen is de PNF druk met het monitoren van de PF, aan het meedenken (hopelijk) over dezelfde issues, ondertussen meteo proberen te halen via de VOLMET omdat de ACARS het niet goed doet, het boek op schoot over die technische klacht met de hydrualics, in gesprek met cabine of ze al klaar zijn zodat de seatbelts aan kunnen voor de buitjes, proberen in contact te komen met de company welke alternate de commerciele voorkeur heeft, waarom ze geen towbar hebben op het veld met de grootste voorkeur, NOTAMS checken hoe het ook al weer zat met de juiste RFF categorie, FMS aan het aanpassen voor de PF voor die andere baan, moet de speeds nog aanpassen omdat er toch icing is en ook niet de company vergeten te vragen of die 5 passagiers naar Quito hun connection nog zouden kunnen halen... ga zo maar door.

Nou is dit algemeen en niet specifiek gericht op de TK crash. Maar je kan je voorstellen dat bovenstaande issues een stuk meer tijd en energie in beslag gaan nemen als de PF zijn hersenbits voor 90% nodig heeft om te scannen, sturen, trimmen en gas te geven (laat staan ATC te beantwoorden terwijl de PNF de andere taken probeert in te koppen). De workload met handmatig vliegen is voor 1 persoon al redelijk hoog, je houdt gewoon zeer weinig bits en tijd over om extra dingen te doen. Daarbij is met een multicrew de PNF juist nog drukker bezig met het monitoren daarvan. Automatisering kan daardoor voor een gigantische workload verlaging zorgen zodat je je beter / veiliger kan bezig houden met alle voorgaande genoemde items. In 80% of hoger van de tijd is het natuurlijk rustig, het weer is lekker, het veld kan je dromen en de kist doet het redelijk goed, je hebt fuel genoeg, de pax klagen niet en ATC werkt lekker mee. En inderdaad, dan is het niet meer dan af en toe wat terug lezen, de basis checklist af en toe doen en een bochtje maken nu en dan. Maar ik vind niet dat je de veiligheids waarde van automatisering, zeker op momenten dat er onregelmatigheden zijn, moet onderschatten.

 

[Jetcap]

Neem in de luchtvaart nooit iets aan!

Een Learjet is toch Single Pilot? Zal wel een reden hebben, is een C172 ook...

Een LJ is niet single-pilot, en the old saying goes" if you can fly a Learjet you can fly anything" gaat nog steeds op in deze dagen.

The first company that I know of that attempted to win single-pilot certification for a business jet was Lear Jet with its original Model 23. Bill Lear imagined his speedy little jet as very much a personal airplane, unlike the Gulfstream, JetStar, Hawker 125 and Sabreliner, all true corporate airplanes that the giant airplane companies were delivering in the early 1960s. Maximum certified takeoff weight in the Lear Jet 23 was set at 12,500 pounds so it could qualify under the small aircraft rules. The company did win certification in the small airplane category for the 23, but after FAA flight testing the agency ruled that a second pilot would be required. Following models of the Learjet were certified in the transport category and single-pilot approval has never been awarded, or even requested, as far as I know.

 

[Flash2002]

Buzzer, nu ik het teruglees zie ik idd dat het een beetje vaag geschreven is.

Het gaat ook niet om het "in het systeem zetten", op dat moment maak ik me namelijk niet zo druk om de FMS. En ze doen het af en toe inderdaad heel laat om je van runway te switchen. Ook bij onze collega's van LH gebeurt het regelmatig op Frankfurt. Het kán wel, maar om op dat moment op het handje te gaan vliegen vind ik gewoon niet zo verstandig en ik ben benieuwd naar wat jou onderbouwing is voor het tegendeel. Zéker op iets dat groter is dan een 737/320 lijkt het mij waanzin om dit te gaan doen (zelfs met a/p a/t) en blijkbaar vinden de controllers dat ook.

Wat bedoel je hiermee te zeggen. Dat het in een 737/320 niet te doen is om vanaf 5 mijl een visual sidestep te doen? Of dat het niet mogelijk is om in IMC nog van approach te veranderen?

Als het nr 1 is dan zit je er volledig naast. Een visual sidestep is veel makkelijk als je de autopilot er meteen afhaalt. Je moet tenslotte naar links of rechts, en waarschijnlijk ook je descent path aanpassen. Dit is veel makkelijker op de hand te doen dan met de automatics. Op de 737 kun je zelfs alleen uit de approach mode komen als je, een go-around maakt of ap uitzet en FD recycled.
Op de 737 betekent manual vliegen ook manual thrust op de airbus kun je kiezen.

Nr2, ja dat is nogal duidelijk.

En jij zit strak op FL350 altitude te houden en je raw data VOR radials te tracken, terwijl je koffie zit te slurpen en ondertussen nog even wat position plots maakt om zeker te zijn van waar je bent, want je weet maar nooit? Dat lijkt mij niet.

Manual vliegen is heel fijn om te doen, maar naar mijn mening moet het verstandig worden gedaan en niet zomaar zonder nadenken alle automatics eruit kieperen als de workload heel hoog gaat worden in busy en strict controlled airspace en allerlei andere beperkingen. Dat is gewoon verstandig en hoewel er menig captain die naast mij zit dit waarschijnlijk met ogen dicht zou kunnen, kiezen ze er toch voor om het niet te doen juist omdat ze weten dat er een mogelijkheid is om een fout te maken.

airmanship dus, dat betekent niet dat je een miljoen regels nodig hebt! Je word betaald als professioneel piloot, er word dus van je verwacht dat je airmanship toont.

 

[Jetcap]

En jij zit strak op FL350 altitude te houden en je raw data VOR radials te tracken, terwijl je koffie zit te slurpen en ondertussen nog even wat position plots maakt om zeker te zijn van waar je bent, want je weet maar nooit? Dat lijkt mij niet.

Dat doe ik al ongeveer sinds 1996, maar dan op FL450 in de LJ en FL390 of FL410 in de DA20 (tot de invoer van RVSM), behalve dat de koffie is vervangen door Monsters en we gelukkig al jaren lang iets hebben dat GPS heet, vroeger de LORAN-C en daarvoor de LORAN.

Ik weet wat mijn persoonlijke limits zijn, en niet die van de automatisering.

 

[deoostblokker]

Flash, mijn commentaar was om manual, in IMC, met iets dat groter was dan een 737/320 van approach te gaan wisselen terwijl je bijna op de approach gezet zou worden voor hetgeen initieel is gepland.

Dat lijkt mij niet verstandig en ik vroeg dan ook naar de redenatie van Jetcap waarom dat wel verstandig zou zijn. In mijn post staat overigens ook dat LH ook vaak genoeg van approach wisselt een paar mijl voor descent point, maar dat het immer 737's of 320's zijn en dat het in dat geval ook niet heel speciaal is, al heelmaal niet in VMC. Daar hoor je mij niets over zeggen.

Iemand die vindt dat dit soort dingen verstandig zijn, MANUAL, in matige weersomstandigheden met een 747 roep ik dan ook op om mij uit te leggen wat ik hier over het hoofd zie.

Ik denk namelijk niet dat wij ook maar enigszins van mening verschillen. In mooi weer ben ik ook de grootste voorstander van manual vliegen en dan zijn dat soort late veranderingen helemaal niet zo druk verhogend. Het hangt volledig af van de context waarin dit gebeurt naar mijn mening.

 

[Jetcap]

p.s. je bent mn hero als jij nog nooit overloaded bent geweest danwel in jezelf herkent hebt achteraf...

Overloaded niet echt nee, moe ja dat wel.

Om 4 uur 's nachts in low IFR op LAX landen, 1800 RVR. Dus 200 NM uit weet ik al wat er aan de hand is, heb ik de A-ATIS op dat ogenblik, ben ik de approach aan het brieven en heb mij co al laten weten dat we waarschijnlijk toch op een andere runway gaan landen vanwege waar we moeten parkeren.

Start de descent zo rond de 100-120 NM uit, descend checklist, FL180 approach checklist, FL100 landing checklist. Touchdown, clear of runway, After landing checklist.

Wat een workload, word er bijna moe van:huilt:

 

[oboema]

Sorry maar ik heb niet alles hierboven tot in de puntjes doorgelezen, maar dat je een swingover in FRA niet met het handje doet is grote onzin. Ja je brieft inderdaad beide runways, maar als de controlers je halverwege de approach vragen of je een swingover kan accepteren dan gooi je de AP eruit en ga je op het handje verder (is een 767 groot genoeg?). Buiten dat is het altijd ten zeerste aan te raden om de AP zeer goed in de gaten te houden. Het gebeurt vaker dan je denkt dat de AP de ILS probeert te intercepten op een manier die je oma beter kan, of in de overspeed vliegt zonder enige correctie. Als de AP alles zo goed doet als hierboven beweert wordt dan kan je net zo goed 2 bavianen in de cockpit zetten.

Groeten uit een koud Helsinki

 

[Flash2002]

In IMC ligt het er helemaal aan wat je positie is en hoeveel energie je hebt. Je kan altijd tijd winnen door eerder to configureren.

Op airbus is het wisselen van approach vrij makkelijk als je het secondary flightplan goed voorbereid hebt. Dan is het met maximaal 2 handelingen gedaan!
Om dit manual te gaan doen terwijl de PM frequency's aan het tunen is en de nieuwe minima erin draait op een 737 lijkt mij niet verstandig.

Maar alweer gat het er dus om of je voorbereid bent. Een rushed approach is gewoon niet goed.

Denk dat je laatste statement waar is, mits we het er over eens worden wat mooi weer is

 

[Jetcap]

Ik denk namelijk niet dat wij ook maar enigszins van mening verschillen. In mooi weer ben ik ook de grootste voorstander van manual vliegen en dan zijn dat soort late veranderingen helemaal niet zo druk verhogend.

En als het IMC is, en je verliest je automatisering, wat dan?
Ga je op zoek naar mooi weer?

Meeste kunnen vast wel vliegen, zeker in normale omstandigheden. Wat als het minder ideaal is:naund: Zeer waarschijnlijk zullen de meeste niet in zo'n situatie terecht komen, maar de paar die dat wel doen. Kunnen die zichzelf helpen, na vele jaren alleen maar op de automatisering te hebben vertrouwd?

 

[Jetcap]

Als de AP alles zo goed doet als hierboven beweert wordt dan kan je net zo goed 2 bavianen in de cockpit zetten.

Zoveel dingen die ik hierop zou willen zeggen:grijns::kiss:

Ik ga ff checkride geven waar er inderdaad nog steeds word geplot, erg handig als je in het Zuiden van Amerika vliegt.

 

[deoostblokker]

Oboema, doe je dat ook in marginale IFR condities? Niemand beweert hier dat een swingover op FRA speciaal is. Ook niet op een 76.

Maar alweer gat het er dus om of je voorbereid bent. Een rushed approach is gewoon niet goed.

Ik denk dat we het hier dan ook bij kunnen laten.

 

[Buzzer]

Nou zal ik eerlijk wezen en ik heb geen ervaring op die "grote, geweldige vliegtuigen die jullie allemaal vliegen, of typeratings op hebben gekocht.

Citaat: Origineel gepost door deoostblokker
Jetcap, niet iedereen heeft z'n typerating gekocht.

Dat is inderdaad waar, maar dat is maar een erg kleine minderheid.

the old saying goes" if you can fly a Learjet you can fly anything" gaat nog steeds op in deze dagen.

Overloaded niet echt nee, moe ja dat wel.

Hoeft ook niet, ik zeg alleen maar dat de meerderheid van de huidige piloten het grootste gedeelte van hun vliegcarriere alleen maar knopjes drukken.

Wat een workload, word er bijna moe van

Wat een zuur vervelend en arrogant mannetje ben jij zeg.....

 

[XDgb14]

Back to Basics :blabla:

Speed is life, altitude is life insurance.

Airspeed, altitude or brains.
Two are always needed to successfully complete the flight.

A 'good' landing is one from which you can walk away.
A 'great' landing is one after which you can use the aircraft again.