Geef je pilotenleven een cijfer

Geef je pilotenleven een cijfer

  • Was ik maar wat anders gaan doen!

    Votes: 11 9.2%

  • 2

    Votes: 1 0.8%

  • 3

    Votes: 5 4.2%

  • 4

    Votes: 4 3.3%

  • 5

    Votes: 6 5.0%

  • 6

    Votes: 7 5.8%

  • 7

    Votes: 16 13.3%

  • 8

    Votes: 31 25.8%

  • 9

    Votes: 13 10.8%

  • Leukste baan op aarde, zou niet anders willen!

    Votes: 26 21.7%
  • Total voters
    120
Een 7
Anders dan velen hier werk ik in de GA (survey).
Van mensen die airline (alle soorten) vliegen en ooit in de GA zijn begonnen, hoor ik vaak dat dat de leukste tijd was. Een laag inkomen hoorde erbij en vaak was het om een wachttijd/slechte tijd op te vullen. Degenen die het écht leuk vonden doen het nog steeds naast hun 'big job'.

Ik begon op mn 31e aan een vliegopleiding nadat ik er een jaar over na had gedacht. Vanwege leeftijd en een ooglaser operatie gekozen voor Canada (lage kosten) (USA had nog cheaper geweest maar ben het zo eens met Sheik dat ik Canada verkoos). Als het dan om wat voor reden mis zou gaan, was ik 'slechts' de helft kwijt van 'de gemiddelde investering'.

Ik hield er rekening mee dat ik voor airlines niet meer zo aantrekkelijk zou zijn en dat ik dus ook waarschijnlijk minder zou verdienen om de centjes terug te betalen (cq. geld uit kapotte spaarpot terug te verdienen).

Nu werk ik al weer 3 jaar voor een superleuk bedrijfje. 5 Vliegtuigen, w.o. 2 x Cheyenne, een 310 en een Partenavia. Alle flightplanning en permits regelen doe je zelf, van Costa Rica tot Laos. Het is ad-hoc, soms een A/P, soms niet, slapen op een bagageband komt voor (1 keertje..), maar de hotels zijn okay en de werktijden ook. Hoewel je soms een maand van huis bent. Maar het bedrijf is flexibel en ik weet zeker dat als ik een gezin zou hebben dat er rekening mee werd gehouden. Immers, je mag naast het vliegen de dingen oppakken die je goed liggen (verkoop, aoc opstellen, scheduling, etc). Het loon kan beter, maar is eigenlijk niet zeer slecht en de dagvergoeding is riant. Ca. 350-450h per jaar.

Voor mij is dit een goede baan. Over een paar jaar ga ik wel verder kijken, corporate lijkt me een goede volgende stap. Ik doe mijn werk met plezier, ben gewoon erg blij met deze baan en besef dat ik best geluk heb gehad.

Oh ja.. in lijn met Art's post zal ook dit werk wel eens vervangen worden door satellieten of een uav.. ;) :(
 
We zullen zien. The only constant is change. Art, toen jij begon was het een andere wereld. Jij hebt niks betaald, en jouw militaire collega's hielden zich serieus bezig met de vraag waar ze hun vliegtuig moesten landen na het wegwerpen van hun atoomlading. In die tijd was men er ook van overtuigd dat we binnen twintig jaar op en neer naar de maan zouden pendelen. Different times, different challenges toch?

Ik zeg niet dat je ongelijk hebt. Wat jij beweert is een scenario om ter dege rekening mee te houden.
 
Inmiddels lopen er nog twee andere topics waar het gaat over terms and conditions.

Wat Purno schrijft over de KLM is nog steeds uiterst riant te noemen.
Probeer dat zo lang mogelijk vast te houden zou ik zeggen,. Zoiets
krijg je in de rest van de wereld niet meer voor elkaar.

En, zoals 49015 zegt, de enige konstante is verandering. Dat klopt.
En dat de 104 vliegers op de dag des oordeels na het maken van het target
wellicht niets meer hadden om naar terug te vliegen, ook correct.
Dat is veranderd, maar we hebben het hier over een andere verandering.
Een verandering ten goede die er niet meer komt. The dice has rolled.
En wat ikzelf hierboven geschreven heb komt niet uit mijn eigen beknopt
denkraam maar is een vertaalslag van wat ik meekreeg uit conversaties waar ik bij aanwezig was.

Voordat dit een eigen leven gaat leiden zal ik nog wat elaboreren.

Waar kunnen airframers nog produkten leveren? Daar waar klanten met geld zitten en expansieplannen.
Geld zit nu in India en met name in China. Het deviezen overschot in
China is van een andere wereld en Chinese banken zijn nog de enige ter
wereld die echt cash in huis hebben.

Kom je voor een 500 miljoen Dollar lening aan bij een westerse bank om
vliegtuig aakopen te financieren dan is er niet een bank die dat alleen
aankan. Er moet dan met een aantal andere banken een consortium
gevormd worden,dat heet syndicating.
Een Chinese bank hoeft dat niet, daar is het cash aftikken indien nodig.

Chinese carriers, bestaande en nog in oprichting zijnde, jawel, zijn
niet geinteresseerd in kwartaalwinsten, jaaroverzichten en of
aandeelhouders massage. Er wordt veel verder vooruit gekeken en met
name naar een hegemonie die over 15 to 20 jaar bereikt moet worden.
Daarvoor heeft men niet alleen vliegtuigen nodig die in alles
goedkoper zijn maar ook het peroneel dat die machines moet bedienen
moet uit een veel grotere groep te betrekken zijn dan dan nu het geval
is.

Airframers krijgen de keus, of vliegtuigen leveren die volautomatisch
van start tot anding geopereeerd kunnen worden en waaarvoor operators
nodig zijn die na een korte opleiding, minder dan zes maanden, aan de
slag kunnen. Zo niet, “doen we het zelf”.of we gaan elders.
Wat moeten de airframers nu, Meegaan. De ene in Toulose kijkt daar wat
anders tegenaan dan die andere in Seattle maar beide hebben deze
kennis in huis.
De airframers zijn gevangenen geworden van hun eigen technologische ontwikkeling.

Er is in China en India zoveel geld, potentieel en manpower aanwezig
dat men denkt bovenstaand scenario uit te kunnen voeren. Nogmaals,
niet nu, maar pak weg, na 2022. Een piloot in de cockpit, ja, een (1), met
een soort vmbo opleiding en een dodemansknop die het vliegtuig na indrukken
veilig en wel automatisch op de dichts bijzijnde suitable runway zet.

Ik weet dat jullie en ik niet als passagier in dat vliegtuig zouden willen zitten.
Daar zijn we het wel over eens.
Maar jullie kinderen die na 2000 geboren zijn wel en dat is de doelgroep.

Dus, gaan de T en C's verder achteruit? Ja.
Is het beroep van verkeersvlieger zoals we dat nu kennen uitstervend? Ja.
Vinden wij, zoals we nu in de cockpit zitten, dat een goede ontwikkeling? Nee.
Zijn wij een factor van betekenis om dat te veranderen? Nee.
Heeft Art een lasbril op? Nee. een leesbrilletje, +1 voor als het schemert om de krant te kunnen lezen.

Moeten we Art hier zomaar geleoven? Nee. But don't shoot the messenger.
Ik geef slechts een Denkanstoss. Gebaseerd op wat ik hoor en zie als het gaat over het beroep van verkeersvlieger. Helaas worden de beslissingen aangaande dat beroep al lang niet meer door het cockpit personeel genomen.
En mocht je denken dat Art maar hoofdschuddend naar de blauwe lucht starend met genoegen een sigaartje opsteekt? Fout.

Mijn mening graag voor een andere.
Voor wat betreft de titel van dit topic, ik houd het op een oxymoron.

Cheers
Art
 
Art, er moet wel een infrastructuur zijn voor die volautomaten. ATC moet drastisch gewijzigd worden. Airport operations idem om maar wat te noemen. Nu al is het voor een hoog geschoolde Chinees een ramp om language proficient te zijn, laat staan en VMBO-Chinees. Hoe wil je dat klaarspelen binnen tien-vijftien jaar?

Ter illustratie, iets zo simpel als 'free-flight', de schrik van elke ATC man, is nog steeds niet geimplementeerd. Als dat al niet in een fatsoenlijk tempo ontwikkeld kan worden... hoe kan de industrie dan binnen vijftin jaar een toestel op de markt brengen dat autonoom kan opereren?

ALS je een VMBO-Chinees in een intercontinentaal toestel stopt, dan moet je wel zeker weten dat dat toestel 99,999% feilloos autonoom kan opereren onder alle omstandigheden. Dat zie ik niet snel gebeuren. Maar zijn we niet zwaar off topic?
 
Mbt volledige automatisering volg ik je niet Art.

Ik zie het de komende 50 jaar niet gebeuren.
Zelf als ze er nu hopen cash en ontwikkeling tegen aan smijten, laten de resultaten nog 20-30 jaar op zich wachten.

En aangezien de huidige generatie toestellen zeker nog 20 jaar blijven rondvliegen, is het iets voor de lange termijn.

Ervan uitgaande dat er genoeg wilskracht bestaat op alle niveau's.
En daar heb ik grote twijfels bij.
 
Zolang ontwikkelaars nog de grootste moeite hebben om een bus automatisch over een afgebakend traject te laten rijden zal het nog wel even duren voordat de piloten definitief vervangen worden door de computer.
 
Heren, en wellicht ook Dames, je weet het nooit op een board als dit,
je moet natuurlijk wel lezen wat ik schrijf.

Automatisering als holy grail is wat nogal wat carriers graag zouden zien. Ik niet.
Daar ging het ook niet om.
Het ging om wat carriers aan airframers vragen om te produceren als vervoersplatform over een aantal jaren.
De airframers zullen daar een commercieel antwoord op moeten geven.

Verder zijn er carriers die vinden dat het vliegen niet overgelaten moet worden aan "primadonnas", ja, dat woord is gevallen. Meerdere malen.

En, zoals ik zeg, ik ben de boodschapper en probeer aan te geven hoever men in verschillende denktanks al wenst te gaan.

De bottem line is, het piloten leven wat we zo graag met een hoog cijfer waarderen, is straks, tien a vijftien jaar van nu, niet meer dan een magere onvoldoende waard.
Dat is mijn insteek en wat ik als voorbeelden aanhaal noet je ook als zodanig zien. Het is niet mijn voorstelling van zaken maar een indikatie van wat ons (verkeersvliegers) wellicht te wachten staat.

Mijn mening staat hierboven ook, en ik geef die graag voor een meer positieve.
Maar kom dan wel met indikaties waaruit blijkt dat de neerwaartse trend wel omkeerbaar is. Dat Chinese verkeeersvliegers nauwelijks een LP van 2 hebben does not cut it. Dat is vijftien jaar van nu echt wel anders. They have a plan, you know, and we don't.

Koning lucht, hoewel ik vol overtuiging proleet ben heb ik toch dat product van de schappen gehaald. Ik kom wel met iets beters binnenkort. MG is me wat te stil namelijk.

Cheers
Art
 
Nou ja art, dan leren die Chinezen perfect Engels binnen vijftien jaar, daarmee zijn we er nog lang niet. Is daarmee de gehele luchtvaart infrastructuur veranderd om deze volautomatische single operator vliegtuigen te accomoderen?
Hebben we dan free flight?
Hebben we dan automatische taxiguidance?
Hebben we dan een toestel dat kan autolanden met gusting 38 cross?
Hebben we dan een wx-radar die het verschil ziet tussen een berg en een CB?
Die z'n eigen route discontinuity op kan lossen?
Die unreliable airspeed tijdig kan diagnosticeren?
Die ziet of er ijs op de vleugels ligt?

Ik zie dit niet binnen 10 of 20 jaar gebeuren. Airbus kan nog niet eens een vliegtuig ontwerpen (met alle respect en waardering naar Airbus toe) dat ik niet meerdere malen per week moet resetten! Het is me volkomen duidelijk welke kant het opgaat. Maar hoe snel dit gebeurt?
 
Ik zie volautomatische vliegtuigen ook zo snel niet gebeuren. Maar single pilot kan ik wel zien gebeuren, en daar word ook wel over nagedacht al.

Embraer is preparing for the possible introduction of airliners designed for single-pilot operation by as early as 2020, following the roll-out of next-generation air traffic management systems in Europe and the USA.
Click to expand...
 
Embraer moet eerst de huidige generatie jets een mooi upgrade geven want die kunnen zelf een groot fuck up maken tijdens een simpele daling.
 
Brasileiro said:
Embraer moet eerst de huidige generatie jets een mooi upgrade geven want die kunnen zelf een groot fuck up maken tijdens een simpele daling.
Click to expand...

Grote fuck up? Heb ik nog niet meegemaakt. Of bedoel je dat als de kist voor apen geschikt willen maken dat ze eerst de VNAV display features fixen?
 
Hey Nosig,

Heb je nog niet meegemaakt dat tijdens de cruise het kist zonder reden een 15 graden bocht naar rechts inzet om vervolgens weer naar links te gaan? of gedurende de daling het kist houdt de path en verkloot met de airspeed?

Gisteren ging het kist bijna in overspeed tijdens de daling in FMS SPD en PATH. Snel de TCS ingedrukt en de neus weer omhoog getrokken. Ik zie dit te vaak gebeuren en als ik zie dat de airspeed begint op te lopen dan gaat ie weer in manual SPD en FLCH.

Embraer wilt iets heel groots gaan doen maar eerst moeten ze zorgen dat de simpele dingen gefixt worden voordat ze ons uit de cockpit schoppen.

Back on topic, ik geef een 6.5 voor mijn pilotenleven op dit moment. Deze maand 16 dagen thuis en 72 uur op de planning. Als het $$ iets meer zou zijn dan had ik een 7,5 gegeven. Helaas gaat uncle David voorlopig niet akkoord.
 
Zonder reden banken heb ik nooit eerder meegemaakt of van gehoord. Dat in vnav path en fms speed de prioriteit bij path ligt is normaal systeem gedrag. Als jij een te steil path er in hebt gezet voor omstandigheden gaat hij versnellen, waarna je de speed "LIM" waarschuwing op je fma krijgt. Als je current speed te dicht bij overspeed ligt moet je natuurlijk bedacht zijn daarop. Als ik verwacht dat path te steil is ga ik naar flight lvl change. Zelf gebruik ik pad bijna niet maar reken een angle uit voor descent en decelleratie, ik gebruik de vnav als hint wanneer te zakken maar doe dat daarna in flight level change, meest economisch zo als het goed uitkomt. Een flight idle descent mode in fms zou handig zijn, maar dat verklaart waarschijnlijk waarom het fms vele malen goedkoper is op de E jets.
 
Over die 15 graden bocht. Dat kan waarschijnlijk liggen aan het feit dat je Active Direct to in de FMS met Abeam points hebt gedaan en vervolgens dit geactiveerd VOORDAT hij het heeft doorberekend. Als je wacht tot de speeds/levels bij de abeam points staan in de FMS, en DAN PAS activeerd, dan krijg je die wingwobble niet bij elk punt.

Verder gebruiken wij geen FMS speeds. Qua VNAV geef ik altijd een 3.5graden descent op. (4.0 op de E170) Wil ik weten of iets werkt, dan opnieuw zelf de level restrictie geven en kijken welke angle hij geeft. Dit terwijl je in FPA zit. Komt ie met een raar getal, dan flt lvl chg of FPA met airbrake. Maar dat is least preferred.

Verder mag er wel wat verbeterd worden qua VNAV/Speed stability en logica. De Embraer is in iedergeval niet klaar om zonder piloten gevlogen te worden.

Anyway, back to topic.
 
Last edited:
Brasileiro said:
Back on topic, ik geef een 6.5 voor mijn pilotenleven op dit moment. Deze maand 16 dagen thuis en 72 uur op de planning. Als het $$ iets meer zou zijn dan had ik een 7,5 gegeven. Helaas gaat uncle David voorlopig niet akkoord.
Click to expand...

Leg uit. 16 dagen thuis, dat is toch heerlijk? 72 uur klinkt daarentegen wel als een iets drukkere maand, is dat in combinatie met die halve maand vrij? Ergo niet veel dagen maar dan wel heel erg lang?

Nou verdien je wel wat minder, maar is het voor die omstandigheden daar ook niet een relatief riant salaris? Ik bedoel, nu ben je eindelijk na lange tijd aan het vliegen op een geile jet die gewoon voorzien is van alle opties die ze bij de fabriek hadden liggen, je wordt er voor betaald (moest je rating betalen?) en ik mag aannemen dat het leuk (en niet al te duur) wonen is daar met prettig klimaat? En dan geef je het nu al een 6 en halfje? Geen leuke mensen, geen leuke bestemming, geen leuke stops? Had ik niet gedacht, ben erg benieuwd naar je ervaringen verder daar. Ik ken de omstandigheden verder niet.

Wat voor cijfer gaf je je pilotenleven bij het para droppen?
 
Groot mond en mijn rooster is alweer veranderd, uren zijn gedaald naar 51 dus $$ aan de eind van de maand wordt wat minder.

Waarom de 6,5?

De 16 dagen thuis gebeurt vrij weinig (lage seizoen). In maart en april heb ik vaker in hotels geslapen dan thuis. 4 dagen weg, 2 dagen thuis en werd nog eens op die 2 korte dagen opgebeld om ergens naartoe te vliegen. Waarom was het zo druk? Wij hebben een grote tekort aan vliegers, velen zijn weggegaan vanwege de salaris en of de mogelijkheid kregen om dicht bij huis te werken. Onze salarissen zijn rond 30% lager dan bij de concurrenten en omdat de concurrenten ook een tekort aan vliegers hebben, proberen ze de personeel te stelen een leuke aanbiedingen doen zoals de rechter stoel van de 777 of de A330.


Nosig, het leven hier is vrij duur en vaak duurder dan in Nederland dus er is zeker geen sprake van een riant salaris (vooral die van mijn) vergeleken met de lokale omstandigheden. Ik heb een overschot aan voorbeelden.

Over de leuke stops, ja er zijn wel leuke stops maar daarentegen heb je ook de slechte stops met zeer beroerde hotels waar je geen rust of een restaurant kunt vinden wetende dat je de volgende dag weer vroeg moet opstaan. Bij mijn laatste trip heb ik overnachtingen gehad in Salvador en Fortaleza maar helaas was mijn verblijf ook kort (12 uur), en de wekker ging ook vroeg af (01:30LT), dus genieten van de resort was er ook geen sprake.

Wat mij op dit moment dwars zit is de drukte en vermoeidheid gecombineerd met vluchten naar velden waar je grijze haren van krijgt. Santos Dumont (1320m), Ilheus (1465m) en Navegantes (1500m) zijn een voorbeeld. Niet alleen vanwege de korte baan maar ook door de terrein omheen.

Ik kan gerust zeggen dat ik geniet van mijn leven op dit moment en dat glaasje op dit moment half-vol is maar de vraag is: tot wanneer?

Een cijfer voor para droppen? voor het vliegen zeker een 8, er is geen betere plek in de GA om te leren vliegen. Ik vond fantastisch om bij elk vlucht beter en sneller te vliegen tot de exit-point. Voor de $ en de omstandigheden geef ik een 0, door de prostitutie van sommige collega's zullen ze binnenkort ook moeten betalen om te "mogen" vliegen op een C182.

Waar vlieg ik? bij de "echte" blauw!:)
 
Bedankt voor het delen van je ervaring, hoor er graag meer over. Toch een compleet andere wereld aan de andere kant van de oceaan. 1320 meter, dat is inderdaad uitdagend, zeker met alle bergen er omheen. Lijkt me persoonlijk zeer gaaf, uitdagender dan 3.5 km baan op een drukke betonvlakte. Ik hoop voor je dat ze spoedig genoeg collega's voor je kunnen opleiden zodat je genoeg rust hebt om van je baan te genieten.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top