Boeing747
New member
Iz, dankjewel voor je heldere uiteenzetting (#432; ik quot hem maar niet, dat is zo dubbelop en in dit geval zelfs drie dubbelop! 
)
Ergo conclusio (kort samengevat): Het senioriteitsprincipe is erop gebaseerd dat honderden, duizenden mensen hetzelfde werk doen en volledig uitwisselbaar zijn voor elkaar met als gevolg dat de oudste rechten gelden zolang je maar bij hetzelfde adres blijft boren. Ter ‘verdediging’ van het principe schrijf je: “Je kunt daarbij dus nooit zeggen dat de ene beter is dan de andere en op basis daarvan promoties en dat soort zaken toewijzen. Zelfs als iedereen door dezelfde examinator zou worden gecheckt, kan het zijn dat je net je dag niet hebt en de ander wel, dus dat werkt niet.”
Natuurlijk kan het zijn dat je uitgerekend op een dag van een check je dag niet hebt. Toch ben ik zo vrij te stellen dat niet iedere vlieger even goed is in zijn vak. Dat de een veel meer toegewijd is dan de ander. Dat de een de kunst van het vliegen met alles wat daarbij hoort toch net iets meer in de vingers heeft dan de ander. Er zijn vliegers bij wie de landing doorgaans ‘een eitje’ is en er zijn vliegers bij wie de landing bij herhaling een stuiterpartij is.
Het zal beslist aan mij liggen, maar ik kan mijn ogen werkelijk niet geloven als ik de mega verschillen in de salarissen zie van een captain op een widebody en een captain op een B737 of een F70 of E190. En een captain op een A330 vangt weer minder dan een captain op een MD11 of een B777 of B747. En een F/O op een B737 en alle grotere bakken weer meer dan een captain op een F70 of E190. Ben in alle gevallen uitgegaan van een vlieger van 37 jaar met 15 jaar ervaring bij het raadplegen van deze site: http://www.zeroiq.com/klm/salaris.php
Ben benieuwd waarop die enorme verschillen zijn gebaseerd. In een grotere kist gaan meer mensen mee en de kist is ook duurder in aanschaf, dus de verantwoordelijkheid is groter. Tegelijkertijd: degene die short haul vliegt in een minder grote bak moet veel frequenter opstijgen en landen en dat zijn nu juist de meest risicovolle gedeeltes van een vlucht. Dus lijkt mij wat dat aangaat de verantwoordelijkheid hier weer groter. En in de thread over het ‘Turbopropprofiel’ werd het mij wel duidelijk dat turbopropvliegen in geen geval eenvoudiger is dan jetvliegen.
Maar goed, ik kan me er alles bij voorstellen dat mensen graag carrière maken. Dat het boeiender is op verre bestemmingen te vliegen dan op Europese. En spectaculairder om een B747 los te trekken dan een F70 (waarom heb ik Boeing 747 als nickname? ). Maar ook dat het saaier is om daarna vele uren achtereen hoog in de lucht te zitten in plaats van veel frequenter op te stijgen en te landen in een ‘werkpaard’. Dat het prettig kan zijn om minder lang van huis te zijn.
Wat ik me nog meer kan voorstellen: dat het leuk kan zijn om na x-tijd te hebben gevlogen op een kist van het ene type over te stappen op een kist van een ander type. En dat de voorkeur voor een bepaald type toestel toch ook heel persoonlijk is. En dat het, zoals J.I.P in de thread over het turbopropprofiel stelde, meer een kwestie is van lot dan van capaciteiten op welke kist een vlieger terechtkomt.
Komt ook nog bij dat bijvoorbeeld een ‘blauwe’ 37-jarige 737-captain met 15 jaar ervaring meer vangt dan zijn even oude ‘groene’ collega die met evenveel dienstjaren hetzelfde toestel vliegt. Zowel vanwege de pegels als vanwege de verandering van ‘spijs’ kan ik me levendig voorstellen dat het een aantrekkelijk perspectief is om voor een bedrijf te vliegen dat meerdere vliegtuigtypes in de aanbieding heeft. De invloed van de start die een vlieger maakt (ik bedoel natuurlijk de vliegschool die hem/haar opleidt) is niet gering wat betreft de deuren die wel of niet voor hem/haar opengaan. Hier doet het er kennelijk niet toe dat je net op de dag van je psychologische test je dag niet hebt en de ander wel?
Ik ga ervan uit dat alle blauwe, rode en groene vliegers capabele mensen zijn waarbij de een zijn vak net iets beter zal verstaan dan de ander, onafhankelijk van het kleurtje. En dat het dus ook wel eens meer een kwestie van lot dan van capaciteiten is bij wie een vlieger op de bok belandt.
Nog een derde aspect. Ik kan me voorstellen dat juniore werknemers moeite hebben met bepaalde privileges van seniore werknemers. Zeker als die privileges voor hen zelf in de toekomst geheel of gedeeltelijk van de baan zullen zijn als gevolg van reorganisatie, fusie, instroom crew van andere dochtermaatschappijen of wat voor reden dan ook. Ook kan ik me voorstellen dat captains en F/O’s van Martinair (en Transavia) het op hun beurt onacceptabel vinden onderaan in de senioriteitslijst te komen (met inbegrip van de mogelijkheid dat instructeurs en leerlingen van de KLS boven deze vliegers komen in de senioriteitspikordelijst, toch?) En dit alles dan ook nog eens binnen hetzelfde moederbedrijf. Het zal wel aan mij liggen, maar het verbaast me dat de CAO voor de blauwe, rode, en groene werknemers van wat Iz noemt één korps, niet gelijk is getrokken, temeer daar het gaat over uitwisselbare functies (zeker in geval van B737-vliegers).
Al met al ben ik van mening dat de verschillen op divers gebied wel heel erg groot zijn. Daarbij valt het me op dat de strijd (met persoonlijke belangen als inzet) zich vooral afspeelt tussen jongere blauwen enerzijds en de niet-blauwen anderzijds. De seniore blauwen zitten er lekker bij. Of vergis ik me nu?
Hoe lekker kan en wil je blijven zitten als verandering noodzakelijk is?
Waar ik op focus is het solidariteitsprincipe.
O jee, daar komt de discussie alweer aan dat het de eigen schuld dikke bult van MP (en HV) is dat ze in de rode cijfers zitten. Of de verliezen die MP (en HV) in de mik geschoven krijgen werkelijk terecht zijn??? Nietes-welles-nietes-welles. Dat schiet niet op.
Meeste stemmen gelden mag democratisch zijn maar leidt ook niet altijd tot de beste uitkomst.
Feit is dat er gedeeld moet worden.
En…. wie niet kan delen, kan ook niet vermenigvuldigen.
Komt nu mijn voorstel: de blauwen mogen de koek verdelen, maar de roden en de groenen mogen als eerste kiezen.
En mijn advies daarbij is ook creatief om te gaan met de verschillen in de grootte van de stukken. Dat er verschillen zijn, ja, maar zó groot??????
Kijk eens naar welke belangen alle betrokkenen hebben die hetzelfde zijn. En naar belangen die elkaar in ieder geval niet bijten.
Het doet jullie allemaal veel, maar Flyingviking vestigt mijns inziens terecht de aandacht op het algemeen belang (#430).
Ik wens jullie alle succes en een uitkomst die jullie ook op de langere termijn tevreden zal stemmen.
) Ergo conclusio (kort samengevat): Het senioriteitsprincipe is erop gebaseerd dat honderden, duizenden mensen hetzelfde werk doen en volledig uitwisselbaar zijn voor elkaar met als gevolg dat de oudste rechten gelden zolang je maar bij hetzelfde adres blijft boren. Ter ‘verdediging’ van het principe schrijf je: “Je kunt daarbij dus nooit zeggen dat de ene beter is dan de andere en op basis daarvan promoties en dat soort zaken toewijzen. Zelfs als iedereen door dezelfde examinator zou worden gecheckt, kan het zijn dat je net je dag niet hebt en de ander wel, dus dat werkt niet.”
Natuurlijk kan het zijn dat je uitgerekend op een dag van een check je dag niet hebt. Toch ben ik zo vrij te stellen dat niet iedere vlieger even goed is in zijn vak. Dat de een veel meer toegewijd is dan de ander. Dat de een de kunst van het vliegen met alles wat daarbij hoort toch net iets meer in de vingers heeft dan de ander. Er zijn vliegers bij wie de landing doorgaans ‘een eitje’ is en er zijn vliegers bij wie de landing bij herhaling een stuiterpartij is.
Het zal beslist aan mij liggen, maar ik kan mijn ogen werkelijk niet geloven als ik de mega verschillen in de salarissen zie van een captain op een widebody en een captain op een B737 of een F70 of E190. En een captain op een A330 vangt weer minder dan een captain op een MD11 of een B777 of B747. En een F/O op een B737 en alle grotere bakken weer meer dan een captain op een F70 of E190. Ben in alle gevallen uitgegaan van een vlieger van 37 jaar met 15 jaar ervaring bij het raadplegen van deze site: http://www.zeroiq.com/klm/salaris.php
Ben benieuwd waarop die enorme verschillen zijn gebaseerd. In een grotere kist gaan meer mensen mee en de kist is ook duurder in aanschaf, dus de verantwoordelijkheid is groter. Tegelijkertijd: degene die short haul vliegt in een minder grote bak moet veel frequenter opstijgen en landen en dat zijn nu juist de meest risicovolle gedeeltes van een vlucht. Dus lijkt mij wat dat aangaat de verantwoordelijkheid hier weer groter. En in de thread over het ‘Turbopropprofiel’ werd het mij wel duidelijk dat turbopropvliegen in geen geval eenvoudiger is dan jetvliegen.
Maar goed, ik kan me er alles bij voorstellen dat mensen graag carrière maken. Dat het boeiender is op verre bestemmingen te vliegen dan op Europese. En spectaculairder om een B747 los te trekken dan een F70 (waarom heb ik Boeing 747 als nickname?
). Maar ook dat het saaier is om daarna vele uren achtereen hoog in de lucht te zitten in plaats van veel frequenter op te stijgen en te landen in een ‘werkpaard’. Dat het prettig kan zijn om minder lang van huis te zijn. Wat ik me nog meer kan voorstellen: dat het leuk kan zijn om na x-tijd te hebben gevlogen op een kist van het ene type over te stappen op een kist van een ander type. En dat de voorkeur voor een bepaald type toestel toch ook heel persoonlijk is. En dat het, zoals J.I.P in de thread over het turbopropprofiel stelde, meer een kwestie is van lot dan van capaciteiten op welke kist een vlieger terechtkomt.
Komt ook nog bij dat bijvoorbeeld een ‘blauwe’ 37-jarige 737-captain met 15 jaar ervaring meer vangt dan zijn even oude ‘groene’ collega die met evenveel dienstjaren hetzelfde toestel vliegt. Zowel vanwege de pegels als vanwege de verandering van ‘spijs’ kan ik me levendig voorstellen dat het een aantrekkelijk perspectief is om voor een bedrijf te vliegen dat meerdere vliegtuigtypes in de aanbieding heeft. De invloed van de start die een vlieger maakt (ik bedoel natuurlijk de vliegschool die hem/haar opleidt) is niet gering wat betreft de deuren die wel of niet voor hem/haar opengaan. Hier doet het er kennelijk niet toe dat je net op de dag van je psychologische test je dag niet hebt en de ander wel?
Ik ga ervan uit dat alle blauwe, rode en groene vliegers capabele mensen zijn waarbij de een zijn vak net iets beter zal verstaan dan de ander, onafhankelijk van het kleurtje. En dat het dus ook wel eens meer een kwestie van lot dan van capaciteiten is bij wie een vlieger op de bok belandt.
Nog een derde aspect. Ik kan me voorstellen dat juniore werknemers moeite hebben met bepaalde privileges van seniore werknemers. Zeker als die privileges voor hen zelf in de toekomst geheel of gedeeltelijk van de baan zullen zijn als gevolg van reorganisatie, fusie, instroom crew van andere dochtermaatschappijen of wat voor reden dan ook. Ook kan ik me voorstellen dat captains en F/O’s van Martinair (en Transavia) het op hun beurt onacceptabel vinden onderaan in de senioriteitslijst te komen (met inbegrip van de mogelijkheid dat instructeurs en leerlingen van de KLS boven deze vliegers komen in de senioriteitspikordelijst, toch?) En dit alles dan ook nog eens binnen hetzelfde moederbedrijf. Het zal wel aan mij liggen, maar het verbaast me dat de CAO voor de blauwe, rode, en groene werknemers van wat Iz noemt één korps, niet gelijk is getrokken, temeer daar het gaat over uitwisselbare functies (zeker in geval van B737-vliegers).
Al met al ben ik van mening dat de verschillen op divers gebied wel heel erg groot zijn. Daarbij valt het me op dat de strijd (met persoonlijke belangen als inzet) zich vooral afspeelt tussen jongere blauwen enerzijds en de niet-blauwen anderzijds. De seniore blauwen zitten er lekker bij. Of vergis ik me nu?
Hoe lekker kan en wil je blijven zitten als verandering noodzakelijk is?
Waar ik op focus is het solidariteitsprincipe.
O jee, daar komt de discussie alweer aan dat het de eigen schuld dikke bult van MP (en HV) is dat ze in de rode cijfers zitten. Of de verliezen die MP (en HV) in de mik geschoven krijgen werkelijk terecht zijn??? Nietes-welles-nietes-welles. Dat schiet niet op.
Meeste stemmen gelden mag democratisch zijn maar leidt ook niet altijd tot de beste uitkomst.
Feit is dat er gedeeld moet worden.
En…. wie niet kan delen, kan ook niet vermenigvuldigen.
Komt nu mijn voorstel: de blauwen mogen de koek verdelen, maar de roden en de groenen mogen als eerste kiezen.
En mijn advies daarbij is ook creatief om te gaan met de verschillen in de grootte van de stukken. Dat er verschillen zijn, ja, maar zó groot??????
Kijk eens naar welke belangen alle betrokkenen hebben die hetzelfde zijn. En naar belangen die elkaar in ieder geval niet bijten.
Het doet jullie allemaal veel, maar Flyingviking vestigt mijns inziens terecht de aandacht op het algemeen belang (#430).
Ik wens jullie alle succes en een uitkomst die jullie ook op de langere termijn tevreden zal stemmen.
