Vragen GVSS

Daar moet je dus wel aan denken. Het heeft wel degelijk iets met krachten ontbinden te maken (dus niet het tegenovergestelde van gieren = rollen, en vice versa e.d.) Als je helling aanrolt wijst de liftkracht schuin omhoog. Als je deze kracht ontbind zul je zien dat er een kracht recht omhoog werkt (heft de zwaartekracht op, zodat je op hoogte blijft) en een kracht naar het midden. Hierdoor gaat het vliegtuig draaien om de top-as (gieren).
 
Last edited:
LuukSkywalker said:
Daar moet je dus wel aan denken. Het heeft wel degelijk iets met krachten ontbinden te maken (dus niet het tegenovergestelde van gieren = rollen, en visa versa e.d.) Als je helling aanrolt wijst de liftkracht schuin omhoog. Als je deze kracht ontbind zul je zien dat er een kracht recht omhoog werkt (heft de zwaartekracht op, zodat je op hoogte blijft) en een kracht naar het midden. Hierdoor gaat het vliegtuig draaien om de top-as (gieren).
Click to expand...

op die manier ook ja
 
Uhmm, Dat is helemaal waar.

Je kan het ook via de liftformule verklaren. Doordat je gaat gieren krijgt je buitenvleugel meer snelheid als je binnen vleugel. Alles in de liftformule blijft constant, behalve de snelheid. Voor je binnenvleugel de snelheid minder dus ook de lift. Je buitenvleugel krijgt mee snelheid (hogere V in de formule) dus krijgt meer lift. Hierdoor rolt het vliegtuig als je gaat gieren. En dit kun je idd ontbineden door krachten, maar als je via die weg gaat beredeneren kom je er zelf niet uit.

Heb diverse Aerodynamica cursussen gehad, maar je moet vaak logisch nadenken. En de liftformule kan je hierbij makkelijk helpen, net zoals ik boven beschreef.

Succes in ieder geval.
 
Weet niet zeker of Luuk gelijk heeft, je verhaal klopt sowieso totdat je zegt dat het door deze kracht gaat draaien denk ik. Volgens mij geeft deze kracht alleen maar een zijwaartse verschuiving (schuiven op de dwarsas dus).

Maar wat ik dan weer niet begrijp.. is dat de slipkogel altijd in de tegengestelde richting van deze kracht zal bewegen. Iemand uitleg??

(... denkt na...hersens kraken.. )

Ben er al achter denk ik.. want de grootste component van de liftkracht zal toch harder "trekken" aan de slipkogel. Bedoel dus de verticale component dan, die is ten opzichte van het vliegtuig natuurlijk niet verticaal.

Hmm weet niet zeker of het klopt wat ik zeg.. heel wat lastiger dan de 2D natuurkunde van de middelbareschool:)
 
De slipmeter werkt op 2 krachten: middelpuntzoekende- en zwaartekracht. Als het vlietuig te veel helling aanrolt en te weinig voeten geeft zal het balletje door een overheersende zwaarte kracht naar beneden vallen in de buis. Als je teveel voeten geeft wordt het balletje zeg maar naar buiten gedrukt in het buisje. Ik hoop dat dit je helpt..
 
@ Gewoon Max. Een zijwaartse verschuiving om de dwarsas? Een beweging om de dwarsas resulteert in een neusstand verandering. Dus wat je zegt klopt niet helemaal.
 
LuukSkywalker said:
@ Gewoon Max. Een zijwaartse verschuiving om de dwarsas? Een beweging om de dwarsas resulteert in een neusstand verandering. Dus wat je zegt klopt niet helemaal.
Click to expand...


Gewoon Max said:
Weet niet zeker of Luuk gelijk heeft, je verhaal klopt sowieso totdat je zegt dat het door deze kracht gaat draaien denk ik. Volgens mij geeft deze kracht alleen maar een zijwaartse verschuiving (schuiven op de dwarsas dus).
Click to expand...

Snap de verwarring omdat het zo vrijwel nooit verteld wordt.
Als gevolg van deze zijwaartse "verschuiving" zal het kielvlak vrijwel loodrecht worden aangeblazen en dus naar links of rechts willen bewegen (gieren).
 
Ik had na het behalen van PO1 een paar boekjes meegekregen. Hierin stond ook dat als je de intake niet haalt dat je het over een maand nog een keer kan proberen. Is dit wel zo? Ik hoor namelijk niemand over een herkansing...
 
Het is in ieder geval zo dat je een herkansing krijgt mocht je de intake GVSS niet halen. De precieze termijn weet ik niet precies.
 
Je mag het idd nog een keer proberen bij een negatief resultaat. Eigenlijk is het gewoon de bedoeling dat je het in een keer haalt, want zo moeilijk is de Intake niet als je goed geleerd hebt. En als je niet leert is dat volgens mij een puntje motivatie...

Groeten
 
superfa said:
De slipmeter werkt op 2 krachten: middelpuntzoekende- en zwaartekracht. Als het vlietuig te veel helling aanrolt en te weinig voeten geeft zal het balletje door een overheersende zwaarte kracht naar beneden vallen in de buis. Als je teveel voeten geeft wordt het balletje zeg maar naar buiten gedrukt in het buisje. Ik hoop dat dit je helpt..
Click to expand...

Ok, ja snap het nu beter, tnx!


LuukSkywalker said:
@ Gewoon Max. Een zijwaartse verschuiving om de dwarsas? Een beweging om de dwarsas resulteert in een neusstand verandering. Dus wat je zegt klopt niet helemaal.
Click to expand...

Zoals RML16 al zei, ik bedoelde inderdaad verschuiving OP de dwarsas.. mss een beetje vaag idd. Uitleg is ook niet mn sterkste punt:p:


- Heb nog weer even een vraagje trouwens, de ADF word in de theorie uitgelegd. Deze kan worden gebruikt om te navigeren, maar er staat bij dat deze dus NIET gebruikt wordt tijdens de GVSS. Dit zou toch best handig zijn?

Stel je heading is NOORD, maar je wijkt een paar keer heel eventjes uit naar heading 350 bijvoorbeeld. Dan komt de waarschuwingsgrens van de denkbeeldige buis steeds dichterbij natuurlijk.. je kan wel proberen te corrigeren, maar hoe weet je dan hoe ver?? Daar zou die ADF wel fijn bij zijn toch?

Welke waarschuwing krijg je dan trouwens, turn right? (omdat in mijn voorbeeld ik te veel links zit dus)


- En hoe zit het met de landing? Staat niks over geschreven in de theorie, maar wel dat je na "Lesson Complete" moet gaan remmen en vermogen terugnemen...

Dus moet je dan nog netjes gaan landen volgens bepaalde procedures? Want ik neem aan dat je niet je toestel met 500ft/min op de grond kwakt:D

Nog 2 puntjes bij de crosschecks:

- Bij crosschecks aanvang klim komt geen hoogte "check" voor, maar hoe moet je dan weten dat je bij 200 of bij 2000 ft aan komt?

- Stel je doet iets fout bij het trimmen naar 95 kts bij horizontaal komen, dan kom je daar pas veel te laat achter bij crosschecks voor het horizontaal vliegen. (Omdat snelheid daar niet bij staat)
 
-Nee, de computer rekent alleen heading afwijking t.o.v. het compas en niet t.o.v. de baan. Dus ga niet gecorrigeerd sturen door 1 minuut 3 graden tegenover te vliegen, want de computer rekent je daarop af.

-Voor de rest, begin over nieuw en hou op met flightsim want je verknoeit het voor jezelf. Doe niks meer dan wat er in het boekje staat punt.
 
Beste Max,

volgens mij maak je je veel te druk van te voren. Het beste wat je kan doen is goed je crosschecks en handelingen leren en niet allemaal what if scenario's gaan bedenken. Fouten mogen gemaakt worden, als je die punten maar in de vluchten daarna meeneemt. Na elke vlucht krijg je een debriefing samen met de instructeur die je dan op je goede en slechte punten wijst. Ze gaan er niet vanuit dat je gelijk alle patronen vlekkeloos kan vliegen, je moet wel een stijgende lijn zien en laten zien dat je van je gemaakte fouten geleerd hebt. Nog even voor na de lesson-complete melding, er worden geen punten meer van afgetrokken als je na de lesson-complete melding nog rare dingen gaat doen. Een maat bij de GVSS van me, kreeg na zijn lesson-complete melding nog een heading-reset maar dat had verder geen consequenties. Gewoon de pedalen intrappen (de rem dan) en kijk met een oog naar je heading, ook al doet het er niet meer toe.
Mijn tip is gewoon je boekje kennen en schrijf de vlucht helemaal uit als je deze gekregen hebt, daarmee bedoel ik gewoon elke actie bij elke minuut schrijven en de handelingen die daarbij horen. Dan dit vluchtplan helemaal uit je kop knallen. Veel succes!!

Groeten
 
----<Cheff>--- said:
-Nee, de computer rekent alleen heading afwijking t.o.v. het compas en niet t.o.v. de baan. Dus ga niet gecorrigeerd sturen door 1 minuut 3 graden tegenover te vliegen, want de computer rekent je daarop af.

-Voor de rest, begin over nieuw en hou op met flightsim want je verknoeit het voor jezelf. Doe niks meer dan wat er in het boekje staat punt.
Click to expand...

Ok tnx, dat vroeg ik me idd ook af. Was al gekapt met FS.. maar ben wel van mening dat het handig is om het een keer (of 2..) gedaan te hebben. Als is het alleen maar om even gewend te raken aan het checken van alle instrumenten.

Erik88: Ook bedankt! Snap dat alles niet meteen goed hoeft te gaan, maar het kan toch nooit kwaad je zo goed mogelijk voor te bereiden?
 
Misschien een hele rare vraag, maar maak je alle bochten met 3 graden per seconde (bochtsnelheidsaanwijzer) of zijn er ook bochten van bijvoorbeeld 1 of 1,5 graad per seconde?

En als mijn slipkogel weg loopt naar bijvoorbeeld links, dan moet ik meer links voeten geven, maar beinvloed dit dan niet het aantal graden dat je draait per seconde?
 
Bij je GVSS zul je alleen ROT bochten hoeven te maken van 3 graden per seconde.

En ja, als je meer rudder geeft door op je linkervoetpedaal te drukken zal je sneller gaan draaien. Dit is ook de bedoeling want als je wel 15 graden naar links hangt maar je geeft niet genoeg rudder betekend dat dat je geen goede ROT bocht aan het maken bent omdat je te langzaam draait.
 
Klinkt goed, dan hoef ik geen moeilijke combinaties te bedenken mbt de bochten. :) thanks.

Mag ik daar trouwens van aannemen dat de slipkogel in een linker bocht dus nooit naar rechts to slipt?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top