Hallo 49015, sorry dat ik mij als amateur bemoei met jullie gesprek, maar wat jij zegt is toch niet zo gek? Alles verandert toch? De markt beweegt, dus een onderneming die wil overleven beweegt mee. Je hebt ze geld gegeven, maar daar wilde je wat voor terug. En dat heb je ook gekregen. Nu gaan mensen de opleiding in met de wetenschap dat de mogelijkheden een stuk kleiner zijn. Misschien trekt de markt straks zo aan dat jullie het weer voor het zeggen hebben. Alles blijft min of meer in evenwicht, business as usual. Mag je eigenlijk verlangen van (profit)bedrijven met al de risico's die met ondernemen gepaard gaan dat ze alles tegen kostprijs doen als de tijd voor studenten tegen zit? Ik heb het hier overigens niet over uitbuiten van studenten, dat is buiten proporties. Ik heb het over meebewegen met de marktsituatie. Pax wil voor 10,- naar Nice, luchtvaartmaatschappij wordt min of meer gedwongen om mee te bewegen (anders neemt een ander dat stukje markt over), moet beknibbelen en wordt oa zuinig in de aanname. Scholen kunnen de leerlingen hierdoor steeds moeilijker kwijt, terwijl het aanbod aan wannabees ongewijzigd hoog blijft, ongeacht de opleidingskosten. Luchtvaartmaatschappijen maken, onder druk van de marktsituatie hiervan gebruik en zo kan het zijn dat ze heel goedkoop personeel binnen halen (of er zelfs geld bij krijgen). Dit is natuurlijk niet de manier, maar wel overleven. En straks is alles weer koek en ei qua economie en dan staan ze straks met zo'n zelfde Audi als van de opleidingsdirecteur klaar om die te schenken nadat je je handtekening hebt gezet onder een mooi vliegcontract. Ook dat is marktwerking. Terug naar het begin, scholen bewegen ook mee in die flow.
EPST Goede marketing, slecht product!
- Thread starter Cirrostratus
- Start date
Hallo 49015, sorry dat ik mij als amateur bemoei met jullie gesprek, maar wat jij zegt is toch niet zo gek? Alles verandert toch? De markt beweegt, dus een onderneming die wil overleven beweegt mee. Je hebt ze geld gegeven, maar daar wilde je wat voor terug. En dat heb je ook gekregen. Nu gaan mensen de opleiding in met de wetenschap dat de mogelijkheden een stuk kleiner zijn. Misschien trekt de markt straks zo aan dat jullie het weer voor het zeggen hebben. Alles blijft min of meer in evenwicht, business as usual. Mag je eigenlijk verlangen van (profit)bedrijven met al de risico's die met ondernemen gepaard gaan dat ze alles tegen kostprijs doen als de tijd voor studenten tegen zit? Ik heb het hier overigens niet over uitbuiten van studenten, dat is buiten proporties. Ik heb het over meebewegen met de marktsituatie. Pax wil voor 10,- naar Nice, luchtvaartmaatschappij wordt min of meer gedwongen om mee te bewegen (anders neemt een ander dat stukje markt over), moet beknibbelen en wordt oa zuinig in de aanname. Scholen kunnen de leerlingen hierdoor steeds moeilijker kwijt, terwijl het aanbod aan wannabees ongewijzigd hoog blijft, ongeacht de opleidingskosten. Luchtvaartmaatschappijen maken, onder druk van de marktsituatie hiervan gebruik en zo kan het zijn dat ze heel goedkoop personeel binnen halen (of er zelfs geld bij krijgen). Dit is natuurlijk niet de manier, maar wel overleven. En straks is alles weer koek en ei qua economie en dan staan ze straks met zo'n zelfde Audi als van de opleidingsdirecteur klaar om die te schenken nadat je je handtekening hebt gezet onder een mooi vliegcontract. Ook dat is marktwerking. Terug naar het begin, scholen bewegen ook mee in die flow.
Beste Wutang, dat is toch een heel andere discussie? Ik verlang niet van vliegscholen dat ze non-profit werken. En als de directeur van EPST in een dure BMW rondrijdt dan is dat zijn goed recht, ik stoor me er niet aan. Ook, en dat wil ik duidelijk stellen ben ik nog steeds van mening dat EPST onder de beter scholen van Nederland behoort. Laat dat duidelijk wezen.
Waar ik een beetje over viel was het feit dat er hier mensen posten die nauwere banden hebben met EPST dan dat ze in eerste instantie toegeven en daarnaast de discussie die ik had met Kermit.
Nogmaals, EPST heeft mij destijds gegeven wat ze beloofd hebben, op EPST heb ik in deze discussie verder niets aan te merken, het ging mij louter om de voorstelling van zaken door derden hier op Airwork.
Waar ik een beetje over viel was het feit dat er hier mensen posten die nauwere banden hebben met EPST dan dat ze in eerste instantie toegeven en daarnaast de discussie die ik had met Kermit.
Nogmaals, EPST heeft mij destijds gegeven wat ze beloofd hebben, op EPST heb ik in deze discussie verder niets aan te merken, het ging mij louter om de voorstelling van zaken door derden hier op Airwork.
kermit
New member
Zo, ff snel een Abu Dhabi- Muscat shuttle-tje gedaan, de bar is helaas al dicht en de echt interessante websites zijn hier geblokkeerd..... dan maar weer airwork :dozey:
Maatschappijen als Easy en Ryanair laten hun personeel niet betalen voor hun job om te kunnen overleven. Daarvoor zijn hun financiële resultaten simpelweg te goed. Ze doen dit alleen maar omdat ze er op het moment mee weg kunnen komen.
Laten we met z'n allen hopen dat dit soort praktijken (betalen om te mogen solliciteren, betalen voor type, seizoenswerk, flightpay only contracten etc etc) snel weer tot het verleden behoren.
Of ze je straks een Audi geven als je tekent valt nog te bezien maar het is een leuke gedachte.
Basic T
New member
Bij Ford Air krijg je zelfs 2 auto's van de zaak! Een Ford lease wagen welke je elke twee jaar mag inruilen en een Jaguar....het bestaat dus nog 
Zoals Kermit & Wutang al aangaven is het inderdaad een kwestie van marktwerking.
Een slimmerik bij easyJet op kantoor heeft in tijden van recessie gewoon gekeken naar hoeveel aanbod van vliegers er was en daar een nieuw contract tegenover gezet aangezien al deze vliegers alsnog wilde werken voor ze.
Vergeet niet dat het in 2004 anders was, toen heeft easyJet een jaar lang nieuwe vliegers € 35.000,- betaald wanneer je bij ze kwam werken en al een B737 type rating op zak had!
Het huidige contract ziet er op papier wellicht niet aantrekkelijk uit maar feit is wel dat de huidige jongens op dit contract meer dan € 5000,- per maand netto meenemen...daar werken ze dan natuurlijk ook voor. Ik denk dat dit contract blijft zolang er meer aanbod dan vraag naar vliegers zal zijn...
49015:
Ter info; ik heb zelf het vervolgtraject bij CTC gevolgd in 2000, toen was de AQC nog op de King Air en de Caravelle. Bij EPST wordt de huidige AJFC op 2 IVW goedgekeurde B737NG fixed base gegeven en ik durf te beweren dat dit vervolgtraject MINSTENS zo goed is.
Zoals ik al eerder melde ben ik begin dit jaar met een groot nieuw avontuur begonnen en EPST is daar naast het IVW en de VNV ook bij betrokken. Uit de cijfers die ik heb gezien blijkt dat EPST na de periode met CTC (1998-2002) meer vliegers heeft geleverd dan ervoor. Ten tijden van CTC mocht EPST geen vliegers zelf plaatsen, iedereen moest contractueel via CTC worden geplaatst. Toen EPST in 2002 zelfstandig verder ging hebben ze dus toen pas de kans gekregen om echt zelf de relaties met de airlines op te bouwen. Mede dankzij EPST's software COMPASS welke o.a. door Emirates wordt gebruikt voor de piloten selectie hebben ze dit vertrouwen eigenhandig gewonnen.
Ook is het EPST in 2007 als enige opleider in NL gelukt om een eigen ingang direct bij de KLM te krijgen naast de eeuwenoude afspraken met de KLS en NLS. Net voor de recessie zijn er toen nog een groep EPST-ers direct bij KLM aan de slag gegaan.
Daarnaast heeft EPST zelf de plaatsing bij o.a. Transavia, easyJet (nu moet dat via OAA), Ryanair en Arkefly geregeld.
Zoals Kermit & Wutang al aangaven is het inderdaad een kwestie van marktwerking.
Een slimmerik bij easyJet op kantoor heeft in tijden van recessie gewoon gekeken naar hoeveel aanbod van vliegers er was en daar een nieuw contract tegenover gezet aangezien al deze vliegers alsnog wilde werken voor ze.
Vergeet niet dat het in 2004 anders was, toen heeft easyJet een jaar lang nieuwe vliegers € 35.000,- betaald wanneer je bij ze kwam werken en al een B737 type rating op zak had!
Het huidige contract ziet er op papier wellicht niet aantrekkelijk uit maar feit is wel dat de huidige jongens op dit contract meer dan € 5000,- per maand netto meenemen...daar werken ze dan natuurlijk ook voor. Ik denk dat dit contract blijft zolang er meer aanbod dan vraag naar vliegers zal zijn...
49015:
Ter info; ik heb zelf het vervolgtraject bij CTC gevolgd in 2000, toen was de AQC nog op de King Air en de Caravelle. Bij EPST wordt de huidige AJFC op 2 IVW goedgekeurde B737NG fixed base gegeven en ik durf te beweren dat dit vervolgtraject MINSTENS zo goed is.
Zoals ik al eerder melde ben ik begin dit jaar met een groot nieuw avontuur begonnen en EPST is daar naast het IVW en de VNV ook bij betrokken. Uit de cijfers die ik heb gezien blijkt dat EPST na de periode met CTC (1998-2002) meer vliegers heeft geleverd dan ervoor. Ten tijden van CTC mocht EPST geen vliegers zelf plaatsen, iedereen moest contractueel via CTC worden geplaatst. Toen EPST in 2002 zelfstandig verder ging hebben ze dus toen pas de kans gekregen om echt zelf de relaties met de airlines op te bouwen. Mede dankzij EPST's software COMPASS welke o.a. door Emirates wordt gebruikt voor de piloten selectie hebben ze dit vertrouwen eigenhandig gewonnen.
Ook is het EPST in 2007 als enige opleider in NL gelukt om een eigen ingang direct bij de KLM te krijgen naast de eeuwenoude afspraken met de KLS en NLS. Net voor de recessie zijn er toen nog een groep EPST-ers direct bij KLM aan de slag gegaan.
Daarnaast heeft EPST zelf de plaatsing bij o.a. Transavia, easyJet (nu moet dat via OAA), Ryanair en Arkefly geregeld.
Basic T, het maakt toch niet uit waarop je de AQC doet? Voor mijn part deed CTC het op een Cessna Caravan, als er maar een baan uit rolt.
Wat dat nieuwe easyContracten betreft, het is leuk dat die jongens vijfduizend per maand mee naar huis nemen...in de zomer. In de winter lopen ze het risico de bijstand in te moeten (bij wijze van spreken) als ze niet genoeg uren toegewezen krijgen. De bank blijft echter geld eisen, het hele jaar door. Gemiddeld genomen is het een hele slechte deal, plus nog het feit dat deze jongens en meisjes twee jaar lang roosters draaien die jij en ik niet eens zouden durven overwegen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over hun positie in de airline. Nee, hoe je het draait of keert, ze hebben een slechte deal.
Nogmaals Basic T, ik twijfel er niet aan dat EPST goede resultaten boekt. (Dit topic lijkt wel sluikreclame) Ik wijs er alleen maar op dat de structuur veranderd is. Als jij zegt dat de huidige structuur structureel beter is dan onder het CTC-contract, dan wil ik je wel geloven. Los van waarop de AQC gevlogen wordt natuurlijk!
Wat dat nieuwe easyContracten betreft, het is leuk dat die jongens vijfduizend per maand mee naar huis nemen...in de zomer. In de winter lopen ze het risico de bijstand in te moeten (bij wijze van spreken) als ze niet genoeg uren toegewezen krijgen. De bank blijft echter geld eisen, het hele jaar door. Gemiddeld genomen is het een hele slechte deal, plus nog het feit dat deze jongens en meisjes twee jaar lang roosters draaien die jij en ik niet eens zouden durven overwegen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over hun positie in de airline. Nee, hoe je het draait of keert, ze hebben een slechte deal.
Nogmaals Basic T, ik twijfel er niet aan dat EPST goede resultaten boekt. (Dit topic lijkt wel sluikreclame
) Ik wijs er alleen maar op dat de structuur veranderd is. Als jij zegt dat de huidige structuur structureel beter is dan onder het CTC-contract, dan wil ik je wel geloven. Los van waarop de AQC gevlogen wordt natuurlijk!
Basic T
New member
49015:
Ik denk niet dat je me helemaal begrijpt.
Er worden hier 3 vragen gesteld, deze moeten we niet door elkaar gaan halen.
1) EPST slecht product?
2) EPST kwaliteit met en zonder CTC
3) Huidige contracten/marktwerking
1) Hierop heb ik denk ik al met feiten duidelijk gemaakt hoe het naar mijn idee is.
2) De kwaliteit van de training is naar mijn mening minstens zo goed als toen met CTC.
3) Ik geef in mijn vorige post ook aan dat het contract van easy op papier er niet aantrekkelijk uit ziet maar dat dat nu eenmaal het resultaat is van de markt van de afgelopen 2 jaar. (Vraag & aanbod) Twee ex EPST-ers die ik ken heb ik hier van de week nog over gesproken en die beamen dit ook. Echter hadden beide heren op de november payslip nog steeds € 5000,- netto en dit leek ook niet te veranderen door het terkort wat easy nu heeft. In mijn laatste post wilde ik door dit te melden zeker niet het contract mee goed praten maar we moeten wel de zaak van meerdere kanten blijven bekijken. Ik hoop voor de heren dat een vast contract er in zit.
Ik denk niet dat je me helemaal begrijpt.
Er worden hier 3 vragen gesteld, deze moeten we niet door elkaar gaan halen.
1) EPST slecht product?
2) EPST kwaliteit met en zonder CTC
3) Huidige contracten/marktwerking
1) Hierop heb ik denk ik al met feiten duidelijk gemaakt hoe het naar mijn idee is.
2) De kwaliteit van de training is naar mijn mening minstens zo goed als toen met CTC.
3) Ik geef in mijn vorige post ook aan dat het contract van easy op papier er niet aantrekkelijk uit ziet maar dat dat nu eenmaal het resultaat is van de markt van de afgelopen 2 jaar. (Vraag & aanbod) Twee ex EPST-ers die ik ken heb ik hier van de week nog over gesproken en die beamen dit ook. Echter hadden beide heren op de november payslip nog steeds € 5000,- netto en dit leek ook niet te veranderen door het terkort wat easy nu heeft. In mijn laatste post wilde ik door dit te melden zeker niet het contract mee goed praten maar we moeten wel de zaak van meerdere kanten blijven bekijken. Ik hoop voor de heren dat een vast contract er in zit.
Tampie
New member
Da's niet waar!
Visvijver van de KLM bestond daarvoor uit KLS, NLS (met 500hr heavy twin fixed wing) en ex-luchtmacht/marine. Toen men dacht (2006/2007) dat de markt booming ging worden, is men ook een samenwerking opgestart met o.a. EPST, Martinair vliegschool en Stella.
Al deze scholen hebben studenten mogen leveren voor de Bridgecourse, EPST was daar niet exclusief in! Wel is het bij eenieder in de luchtvaartsector bekend dat kwaliteit vs kwantiteit een goede verdeling heeft bij EPST, hetgeen bij andere commerciele opleidingen niet altijd te zeggen valt....
Flyingfeather
New member
Eff snel off-topic
Als je eerst 40.000 euro neertelt voor een type-rating, vervolgens de zomerperiode lang (ongeveer 6 maanden) 5000 euro netto verdient, betaal je in feite je eigen salaris voor het eerste jaar+de kosten die easy maakt voor de type rating. Schandalig, maar wel slim bedacht!
Gr.
FF
Als je eerst 40.000 euro neertelt voor een type-rating, vervolgens de zomerperiode lang (ongeveer 6 maanden) 5000 euro netto verdient, betaal je in feite je eigen salaris voor het eerste jaar+de kosten die easy maakt voor de type rating. Schandalig, maar wel slim bedacht!
Gr.
FF
Eff snel off-topic
Als je eerst 40.000 euro neertelt voor een type-rating, vervolgens de zomerperiode lang (ongeveer 6 maanden) 5000 euro netto verdient, betaal je in feite je eigen salaris voor het eerste jaar+de kosten die easy maakt voor de type rating. Schandalig, maar wel slim bedacht!
Gr.
FF
Ligt het aan mij of is 5000€ de maand als FO beginnend niet immens veel gerekend?
V1Rotate
Well-known member
x6 MND. = 30.000. TR kost 43K. Dus je verdien dus niet eens je TR terug en of je rente. Laten we zeggen 2000,= eu per maand aan rente en overlevingskosten. Dus netto 3000,= Eu. Dus 18K. Dus dik in de min. Maja he. Als je niets doet , gebeurt er ook niet, maar ik zou het niet graag willen. Het is toch godsonmogelijk wurgcontract en misbruik van de marktwerking. Het is niet goed dat EPST schermt met mensen plaatsen bij dit soort bedrijven als Easy, maar het is überhaupt belachelijk dat dit soort constructies bestaan.
Mensen, ik probeer echt alleen mee te lezen omdat dit voor mij onbekend terrein is als amateur, maar steeds komt bij mij dezelfde vraag naar boven. Ik hoop dat jullie het mij kunnen uitleggen en mij willen overtuigen.
Steeds lees ik over hoe gemeen er wordt omgegaan met starters en de huidige situatie. Dat je bijvoorbeeld de TR zelf moet betalen bij veel maatschappijen. In mijn beleving is het dus zo dat iemand van een school komt, veel geld heeft betaald, eigenlijk professioneel gezien nog heel weinig kan en dus weinig commerciële waarde heeft voor een vliegonderneming (niet gelijk op je achterste benen staan, heb deze statement even nodig voor mijn voorbeeld). Je moet, om überhaupt dat ding op een veilig en verantwoorde manier de lucht in te krijgen en ervaring op te doen dus een TR halen. En het is een schande dat dit moet worden betaald door de student/halfwas vlieger zelf, vindt men...
Als je dit vergelijkt met de echte wereld? In de maatschappij moet je toch ook vaak zelf een (aanvullende)studie bekostigen om verder te komen? Dat is toch investeren in jezelf? Die TR om te kunnen gaan met bijvoorbeeld een 737 is toch zo'n investering. Dat is toch strikt genomen niet af te schrijven over 1 jaar, maar meerdere jaren? Natuurlijk is de maatschappij spekkoper als de vlieger dit zelf betaalt en natuurlijk zou het mooier zijn als de maatschappij dit zou betalen, maar daar is het de tijd nu eenmaal niet naar en de keuze om het zelf te bekostigen zou voor mij snel gemaakt zijn als ik hiermee mijn jobkansen omhoog zou zien gaan. Een investering die ik misschien liever over een kortere tijd zou afgeschreven willen zien (liever helemaal niet in geïnvesteerd natuurlijk), maar gezien het tijdsbeeld en mijn wil om in deze sector aan de slag te gaan noopt me dan om deze investering over langere tijd uit te spreiden. Hoe de maatschappijen hiermee omgaan is niet leuk, maar te begrijpen. Als het straks beter gaat, komen ze zelf wel op terug en dan zijn de rollen mogelijk weer omgedraaid. Tot dan moet iedereen stilzitten als je wordt geschoren. Of is mijn gedachte naief en onzinnig?
Steeds lees ik over hoe gemeen er wordt omgegaan met starters en de huidige situatie. Dat je bijvoorbeeld de TR zelf moet betalen bij veel maatschappijen. In mijn beleving is het dus zo dat iemand van een school komt, veel geld heeft betaald, eigenlijk professioneel gezien nog heel weinig kan en dus weinig commerciële waarde heeft voor een vliegonderneming (niet gelijk op je achterste benen staan, heb deze statement even nodig voor mijn voorbeeld). Je moet, om überhaupt dat ding op een veilig en verantwoorde manier de lucht in te krijgen en ervaring op te doen dus een TR halen. En het is een schande dat dit moet worden betaald door de student/halfwas vlieger zelf, vindt men...
Als je dit vergelijkt met de echte wereld? In de maatschappij moet je toch ook vaak zelf een (aanvullende)studie bekostigen om verder te komen? Dat is toch investeren in jezelf? Die TR om te kunnen gaan met bijvoorbeeld een 737 is toch zo'n investering. Dat is toch strikt genomen niet af te schrijven over 1 jaar, maar meerdere jaren? Natuurlijk is de maatschappij spekkoper als de vlieger dit zelf betaalt en natuurlijk zou het mooier zijn als de maatschappij dit zou betalen, maar daar is het de tijd nu eenmaal niet naar en de keuze om het zelf te bekostigen zou voor mij snel gemaakt zijn als ik hiermee mijn jobkansen omhoog zou zien gaan. Een investering die ik misschien liever over een kortere tijd zou afgeschreven willen zien (liever helemaal niet in geïnvesteerd natuurlijk), maar gezien het tijdsbeeld en mijn wil om in deze sector aan de slag te gaan noopt me dan om deze investering over langere tijd uit te spreiden. Hoe de maatschappijen hiermee omgaan is niet leuk, maar te begrijpen. Als het straks beter gaat, komen ze zelf wel op terug en dan zijn de rollen mogelijk weer omgedraaid. Tot dan moet iedereen stilzitten als je wordt geschoren. Of is mijn gedachte naief en onzinnig?
Ergens vind ik dat je zeker een heel goed punt hebt... Die TR hoef je niet elk seizoen weer te kopen. Volgend seizoen (in het ergste geval dan) sta je aan de start mèt de TR èn je reeds gevlogen uren. In het begin is het idd een financieel debakel maar dat betaald zich naar mijn idee op de lange termijn zeker weer terug.
Syrupy, op Airwork lopen enorm veel piloten rond die al twee typeratings hebben moeten kopen. Eéntje aan het begin van hun carriere op een turboprop by Denim, daarna als ervaren piloot weer één om maar te mogen werken op een jet. Waar houdt het op? Als het aan de maatschappij ligt betaalt de FO ook nog eens de kerosine voor de vlucht. Vind je dat ook terecht?
D´n daldeër
New member
Daarnaast zou je "normaliter" dat 2e jaar waar je het over hebt een salarissprong maken, immers je neemt ervaring mee. En dit gaat meerdere jaren door waardoor je na een aantal jaren op een mooi niveau denkt te kunnen zitten. Niets minder waar, de maatschappijen hebben liever een onervaren (o-uren) co, waaraan ze dan weer minder kosten hebben of zelfs verdienen (doordat de type-rating zelf verzorgd wordt). Type-rating, ervaring et cetera halen je eigen positie op de markt onderuit.
Raphael_Lito
Member
Beetje off topic, maar toch:
En wat doe je dan als er volgend seizoen net even niemand nodig is met jouw typerating, maar toevallig wel weer met een andere typerating, koop je die dan ook maar weer?
Ik kan best begrijpen dat iemand een typerating betaald als hier een vast contract aan hangt (RYR bv), en ook hier zou ik zelf voorzichtig zijn (zie bijvoorbeeld faillissement DENIM).
Maar een typerating met een seizoenscontract waarbij je niet eens de kosten van de typerating terugverdiend vind ik wel weer erg ver gaan. De vraag is dan inderdaad, waar trek je de grens.
Maar goed, dat is natuurlijk ook weer persoonlijk!
Back on topic!
Die vergelijking is niet zo denderend. Om als taxichauffeur het rijbewijs kwijt te raken heb je iets gedaan dat wettelijk niet mag. Daarbij komt dat dit dan meestal tijdelijk is. Belangrijker, je raakt met een TR niets kwijt (behalve geld), maar krijgt er iets bij.