Heb de uitspraak van de zaak in eerste aanleg even doorgelezen, en ik geef je bijzonder weinig kans op succes in beroep... In een bestuursrechtelijke zaak staat de regelgeving zelf niet ter discussie, slechts de correcte toepassing ervan en/of strijdigheid met hogere regelgeving. Zo ook hier. De rechter heeft vastgesteld dat de geldende regelgeving op correcte wijze is toegepast en niet in strijd is met hogere regelgeving. Voor de geïnteresseerden:
www.rechtspraak.nl , LPE intikken in zoekwindow rechtsboven.
De zin of het nut van regelgeving kun je het beste aan de bar bediscussiëren (daar kan en mag de bestuursrechter namelijk niet over oordelen). Bovendien heb je daar ook veel meer lol van het geld dat je nu aan procederen kwijt bent! ;o)
www.rechtspraak.nl , LPE intikken in zoekwindow rechtsboven.
De zin of het nut van regelgeving kun je het beste aan de bar bediscussiëren (daar kan en mag de bestuursrechter namelijk niet over oordelen). Bovendien heb je daar ook veel meer lol van het geld dat je nu aan procederen kwijt bent! ;o)
N2024
Active member
In eerste instantie krijg je die indruk, maar wanneer je de plussen en minnen naast elkaar zet, zitten er toch wel wat items in. Met name waar eerste aanleg aangeeft dat er allerlei statements van eiser onvoldoende onderbouwd zijn.
Wanneer inderdaad aantoonbaar is dat ander (EU!) JAR landen wel de HK LPE erkennen is het zonneklaar dat de IVW regeltjes in europees verband onhoudbaar zullen zijn. Dit zou nl. een ontoelaatbaar economisch verschil tussen werken in de verschillende EU landen impliceren. En daar is de rechtspraak knetterhard in, maar je onderbouwing moet wel goed in elkaar steken. Het simpele feit dat je in (bv) duitsland wel met een HK LPE terecht kunt, betekent voor jou een kostenverhoging in NL. Kosten die in basis de werkgever betaald (in de vorm van salariseisen) en daardoor verhogend is in kostprijs van de tickets van je werkgever. Ook al is het verschil verwaarloosbaar, het gaat om het principe van ongelijke kosten tussen de verschillende EU landen. Met deze achtergrond veegt de rechter ongelijke regeltjes van tafel en wordt zulke wetgeving als onrechtmatig aangemerkt. Maaaaaaaaaaaaaaar: Je zult er waarschijnlijk voor naar de HR moeten, en mogelijk zelfs naar het Europees hof. Tussenstap die je nu maakt, is dan wel nodig. Let op de termijnen.
Een zelfde gebeuren speelt bij BPM op personenauto's. Dat wordt juridisch hoe langer minder houdbaar voor de NL overheid: De EU stelt dat er uitsluitend belasting geheven mag worden naar rato van het gebruik van de weg, en niet op basis van aanschaf van een auto.
Er komen steeds meer mensen die gewoon op een duits kenteken rijden (gehuurd voertuig): Aan de belastingdienst om aan te tonen hoeveel het duitse kenteken van de NL wegen gebruik maakt en te zorgen dat echte duitsers een gelijkwaardig bedrag betalen. Onmogelijk dus.
Daarnaast heb je mogelijkerwijs nog de optie om naar ERM te gaan: Onredelijkheid dat er ineens vanuit het IVW gesteld wordt, dat je na 30 jaar ervaring in een engelstalige omgeving daar nog eens een keer bewijs van vermogen te moeten geven: Er ontbreekt een overgangsregeling.
Succes.
PPP
Active member
Nou ben ik geen jurist, maar ik heb altijd begrepen dat een hoger beroep niet bedoeld is om met extra argumenten en onderbouwingen te komen. Die had je dan in eerste instantie al moeten meenemen, of zie ik dat nou verkeerd? VJ?
Ik hoop overigens voor die piloot dat hij gelijk krijgt, maar ik vrees dat dat niet gaat lukken.
P.
Nederlandse is geen ICAO taal. Dus vandaar denk ik: Nee
Dutch: goed verhaal, voor aan de bar...
Wel goed lezen, wat jij plussen en minnen noemt is de opsomming van standpunten van eiser en verweerder. In de overwegingen van de rechtbank (punt 5.1 tot en met 5.10 en 6) is te lezen dat MG op álle punten in het ongelijk is gesteld.
Ook even focussen en correcte feiten weergeven: de rechter beslist alleen of in dit specifieke geval de Nederlandse wet- en regelgeving correct is toegepast ten tijde van de aanvraag, en niet meer dan dat. Dit is een hoger beroepszaak in een bestuursrechtelijk geschil, tegen de uitspraak staat dus géén cassatie open bij de Hoge Raad!
De JAA/EASA-regelgeving is in dit geval pas relevant als daarin voor JAA/EASA-staten dwingend staat aangegeven hoe aan ICAO-standards en recommended practices op het gebied van language proficiency kan worden voldaan middels vrij- of gelijkstelling en dat is, voor zover mij bekend, niet het geval. Staten kunnen dat dus zelf bepalen, en de rechter heeft nu al één keer vastgesteld dat er geen sprake is van strijd met hogere regelgeving.
Je kunt een English language assessment laten doen tijdens een JAR/EU-FCL skill test bij een JAR/EU-FCL FTO/TRTO door een JAR/EU-FCL examiner die door zijn/haar luchtvaartautoriteit is erkend als English Language Assessor. Dat is, voor zover ik weet, de enige manier om in het buitenland (maar wel binnen de JAA/EASA-staten!) te voldoen aan de eisen voor een LPE op je in Nederland afgegeven brevet.
Je relaas (meer geraaskal, eigenlijk) over kosten van vliegbrevetten, economische verschillen, BPM, Duitse huurauto's enzovoort is niet relevant voor dit geval.
Als je wil dat de regels zelf veranderen moet je niet bij de (bestuurs)rechter zijn maar bij de wetgever zelf.
Wel goed lezen, wat jij plussen en minnen noemt is de opsomming van standpunten van eiser en verweerder. In de overwegingen van de rechtbank (punt 5.1 tot en met 5.10 en 6) is te lezen dat MG op álle punten in het ongelijk is gesteld.
Ook even focussen en correcte feiten weergeven: de rechter beslist alleen of in dit specifieke geval de Nederlandse wet- en regelgeving correct is toegepast ten tijde van de aanvraag, en niet meer dan dat. Dit is een hoger beroepszaak in een bestuursrechtelijk geschil, tegen de uitspraak staat dus géén cassatie open bij de Hoge Raad!
De JAA/EASA-regelgeving is in dit geval pas relevant als daarin voor JAA/EASA-staten dwingend staat aangegeven hoe aan ICAO-standards en recommended practices op het gebied van language proficiency kan worden voldaan middels vrij- of gelijkstelling en dat is, voor zover mij bekend, niet het geval. Staten kunnen dat dus zelf bepalen, en de rechter heeft nu al één keer vastgesteld dat er geen sprake is van strijd met hogere regelgeving.
Je kunt een English language assessment laten doen tijdens een JAR/EU-FCL skill test bij een JAR/EU-FCL FTO/TRTO door een JAR/EU-FCL examiner die door zijn/haar luchtvaartautoriteit is erkend als English Language Assessor. Dat is, voor zover ik weet, de enige manier om in het buitenland (maar wel binnen de JAA/EASA-staten!) te voldoen aan de eisen voor een LPE op je in Nederland afgegeven brevet.
Je relaas (meer geraaskal, eigenlijk) over kosten van vliegbrevetten, economische verschillen, BPM, Duitse huurauto's enzovoort is niet relevant voor dit geval.
Als je wil dat de regels zelf veranderen moet je niet bij de (bestuurs)rechter zijn maar bij de wetgever zelf.
S
Sdg+1
Guest
http://zoeken.rechtspraak.nl/resultp...rije_tekst=LPE
2.1 Ingevolge artikel 2.1, eerste lid, van de Wet luchtvaart is het verboden een luchtvaartuig te bedienen, luchtverkeersdiensten te verlenen of een grondstation of een mobiel station in de luchtvaartmobiele band, waarvoor een vergunning is vereist als bedoeld in artikel 3.3 van de Telecommunicatiewet, te bedienen zonder het daarvoor geldige bewijs van bevoegdheid of geldige bewijs van gelijkstelling.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Kan iemand mij vertellen hoe ik "het verboden een luchtvaartuig te bedienen," moet lezen in relatie met het niet hebben van een LPE op je brevet ?
Dat specifieke LPE-Frans waar men het hierboven over heeft, is toch een "geintje" mag ik aannemen ?
2.1 Ingevolge artikel 2.1, eerste lid, van de Wet luchtvaart is het verboden een luchtvaartuig te bedienen, luchtverkeersdiensten te verlenen of een grondstation of een mobiel station in de luchtvaartmobiele band, waarvoor een vergunning is vereist als bedoeld in artikel 3.3 van de Telecommunicatiewet, te bedienen zonder het daarvoor geldige bewijs van bevoegdheid of geldige bewijs van gelijkstelling.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Kan iemand mij vertellen hoe ik "het verboden een luchtvaartuig te bedienen," moet lezen in relatie met het niet hebben van een LPE op je brevet ?
Dat specifieke LPE-Frans waar men het hierboven over heeft, is toch een "geintje" mag ik aannemen ?
Dank je voor de kwalificaties.
Ook in bestuursrecht gaan de europese regels voor de regeltjes die men lokaal verzonnen heeft. Dat vinden ze niet leuk, maar uiteindelijk draait het daar wel op uit. Maar je moet er een lange adem voor hebben.
De juridische strijd gaat ook niet over het bijschrijven van een LPE, maar wie de kwalificatie voor het bijschrijven mag leveren. En juist in dat item zie ik een berg opties open in de uitspraak van de rechter. En juist die aspecten ('wie') zijn onderworpen aan de EU wetgeving. En ook in bestuursrecht kan je verder, vraag maar aan de belastingdienst hoe dat voelt om door de HR om de oren geslagen te worden.
M
Morning Glory
Guest
Ik heb al 20 jaar naast en achter je staan brallen aan de bar, maar heb na al die jaren frustratie over de arrogantie en onnozelheid van sommige ambtenaren eindelijk eens besloten iets te doen.
Maak je over dat geld ook maar geen zorgen, daar heb ik namelijk zo BE-LA-CHE-LIJK veel van.
We shall see (Dat is Engels).
Dutch: klok, klepel.
Alleen in belastingzaken staat cassatie bij de HR open, in alle overige bestuursrechtelijke geschillen niet (daar is hoger beroep het laatste rechtsmiddel).
De vraag waar de rechter in deze zaak over gaat oordelen is puur of IVW in dit geval en op basis van nationale wetgeving had moeten besluiten om de LPE op het in Nederland afgegeven brevet van MG bij te schrijven. Er is op dit moment geen Europese regelgeving die nationale luchtvaartautoriteiten voorschrijft in welke gevallen dat moet gebeuren, dus mag de Minister van V&W daar zelf richtlijnen voor formuleren. Als er wel Europese regelgeving van dien aard was dan had IVW daaraan moeten voldoen, maar nogmaals: dat is niet het geval en de rechtbank heeft als zodanig geconcludeerd. Als de rechter hieraan had getwijfeld had hij die vraag al aan het Europese Hof kunnen voorleggen en dat is niet gebeurd.
MG kan nog naar het Europese Hof als hij vindt dat met de uistpraak een bepaling uit het EVRM is geschonden, maar ik zie niet echt hoe.
Alleen in belastingzaken staat cassatie bij de HR open, in alle overige bestuursrechtelijke geschillen niet (daar is hoger beroep het laatste rechtsmiddel).
De vraag waar de rechter in deze zaak over gaat oordelen is puur of IVW in dit geval en op basis van nationale wetgeving had moeten besluiten om de LPE op het in Nederland afgegeven brevet van MG bij te schrijven. Er is op dit moment geen Europese regelgeving die nationale luchtvaartautoriteiten voorschrijft in welke gevallen dat moet gebeuren, dus mag de Minister van V&W daar zelf richtlijnen voor formuleren. Als er wel Europese regelgeving van dien aard was dan had IVW daaraan moeten voldoen, maar nogmaals: dat is niet het geval en de rechtbank heeft als zodanig geconcludeerd. Als de rechter hieraan had getwijfeld had hij die vraag al aan het Europese Hof kunnen voorleggen en dat is niet gebeurd.
MG kan nog naar het Europese Hof als hij vindt dat met de uistpraak een bepaling uit het EVRM is geschonden, maar ik zie niet echt hoe.
Artikel 3.3 stelt dat er vergunning verleend moet worden. Volgens mij gaat het daarbij om de vergunning voor de zendinstallatie (BAR - Bewijs Aanwijzing Radiostation) en de operator (je RT aantekening). Zodra je die vergunningen hebt (en je brevet etc.) dan mag je een luchtvaartuig bedienen.
De LPE bepaalt vervolgens met wie je mag praten. Als je geen LPE hebt dan mag je niet praten met luchtverkeersleiding en toren. Alle gebieden en delen van het luchtruim waar contact met toren en/of luchtverkeersleiding verplicht is, daar mag je niet in zonder LPE. Alle overige gebieden mag je je luchtvaartuig in bedienen. Niet dat er in Nederland veel overblijft, maar toch..
S
Sdg+1
Guest
Hey Morning Glory, wat/wanneer is de uitspraak ?
Met groet en respect,
BH :biertje:
Met groet en respect,
BH :biertje:
M
Morning Glory
Guest
Uitspraak over 6 weken.
Bedankt voor alle moral support in de rechtzaal en op airwork.
Bedankt voor alle moral support in de rechtzaal en op airwork.
EVRM = Europees Verdrag tot bescherming van de Rechten van de Mens en de fundamentele vrijheden
EHRM = Europees Hof voor de Rechten van de Mens
Waar staat ERM voor in je post?
Ik leg het nog 1 keer uit: er is GEEN Europese regelgeving op het gebied van toekenning van LPE op vliegbrevetten. Het is een ICAO-standaard. Bij afwezigheid van EASA of EU-FCL richtlijnen mogen nationale luchtvaartautoriteiten dus zelf beslissen over de criteria daarvoor, inclusief vrij- of gelijkstelling op basis van buitenlandse brevetten en bevoegdheden. Daarbij kunnen dus verschillende beleidsregels ontstaan tussen de diverse landen. Op het vrije verkeer van goederen en diensten wordt daarmee geen inbreuk gemaakt.
Het is net als met een rijbewijs: de regels en de kosten voor het behalen ervan zijn verschillend door de hele EU, maar het is wel door heel Europa geldig en inwisselbaar. Stel: in Spanje is motorrijles en examen doen de helft goedkoper dan in NL. In jouw redenatie zou je dus in Spanje een motorrijexamen moeten kunnen doen en vervolgens met het Spaanse examenformulier in Nederland bij het CBR een Nederlands motorrijbewijs aan moeten kunnen vragen. Die vlieger gaat niet op, en dan hebben we het nog niet eens over een motorrijexamen dat buiten de EU is afgelegd...
Overigens kregen vliegers uit landen waar Engels de voertaal is in Europa ook niet automatisch LPE6 op hun brevet bijgeschreven, dus daar bestaat in beginsel geen rechtsongelijkheid.
Ik geef MG daarom dus, jammer genoeg, weinig kans... Bij de rechtbank krijg je altijd recht maar niet noodzakelijk rechtvaardigheid.
EHRM = Europees Hof voor de Rechten van de Mens
Waar staat ERM voor in je post?
Ik leg het nog 1 keer uit: er is GEEN Europese regelgeving op het gebied van toekenning van LPE op vliegbrevetten. Het is een ICAO-standaard. Bij afwezigheid van EASA of EU-FCL richtlijnen mogen nationale luchtvaartautoriteiten dus zelf beslissen over de criteria daarvoor, inclusief vrij- of gelijkstelling op basis van buitenlandse brevetten en bevoegdheden. Daarbij kunnen dus verschillende beleidsregels ontstaan tussen de diverse landen. Op het vrije verkeer van goederen en diensten wordt daarmee geen inbreuk gemaakt.
Het is net als met een rijbewijs: de regels en de kosten voor het behalen ervan zijn verschillend door de hele EU, maar het is wel door heel Europa geldig en inwisselbaar. Stel: in Spanje is motorrijles en examen doen de helft goedkoper dan in NL. In jouw redenatie zou je dus in Spanje een motorrijexamen moeten kunnen doen en vervolgens met het Spaanse examenformulier in Nederland bij het CBR een Nederlands motorrijbewijs aan moeten kunnen vragen. Die vlieger gaat niet op, en dan hebben we het nog niet eens over een motorrijexamen dat buiten de EU is afgelegd...
Overigens kregen vliegers uit landen waar Engels de voertaal is in Europa ook niet automatisch LPE6 op hun brevet bijgeschreven, dus daar bestaat in beginsel geen rechtsongelijkheid.
Ik geef MG daarom dus, jammer genoeg, weinig kans... Bij de rechtbank krijg je altijd recht maar niet noodzakelijk rechtvaardigheid.
Last edited: