BA 777 lands short of runway

Een SFO (senior first officer) is een first officer die er meer dan 4 dienstjaren binnen BA op heeft zitten. Een SFO heeft 3 strepen op zijn mouw. Een FO first officer heeft er minder dan 4 dienstjaren opzitten bij BA en heeft op elke mouw 2 strepen. Overigens zegt dit niks over ervaring. Iemand die van een ander bedrijf komt met 10000 uur command ervaring begint toch met 2 streepjes tot ie 4 jaar in dienst is. Second officers (SO) ook wel coco's genoemd kent BA niet.
 
Zal me niets verbazen als er binnenkort een stevige Alert AD uitkomt voor de triple 7's met RR motoren.

Knap trouwens hoe ze hem nog net op het veld hebben kunnen zetten en iedereen eruit hebben gekregen zonder veel injuries, alle lof voor de voltallige crew.
 
Interessant. Bij mijn weten is Boeing filosofie nog steeds dat de A/T alleen de thrust levers aansturen en dat de positie van de thrust levers vervolgens het motorvermogen regelen. M.a.w. er is dus geen directe link van de A/T naar de motoren; als je zelf de thrust levers beweegt en eventueel de A/T overridet, volgen de motoren nog steeds de thrust levers.

Speculatie uiteraard, een plausibele verklaring zou bijvoorbeeld een fout in air/ground sensing zijn geweest waarbij de motoren naar ground idle zijn gegaan (dus lager idle dan flight idle, en nóg lager dan approach idle).

Heeft iemand nog een link naar de amateurvideo? Hij is verwijderd van YouTube.
 
Iz said:
Interessant. Bij mijn weten is Boeing filosofie nog steeds dat de A/T alleen de thrust levers aansturen en dat de positie van de thrust levers vervolgens het motorvermogen regelen. M.a.w. er is dus geen directe link van de A/T naar de motoren; als je zelf de thrust levers beweegt en eventueel de A/T overridet, volgen de motoren nog steeds de thrust levers.
Click to expand...

Dit klopt iig voor de 777, de A/T is te overriden als je handmatig de thrustlevers beweegt.

Dat filmpje is interressant, hij lijkt al aardig in een stall te zitten. Ben benieuwd wat de oorzaak is, er moet iets heeeeel raars zijn gebeurd. Denk dat het nog wel een tijdje zal duren voor de oorzaak bekend is.

gr

Q-Nimbus (binnenkort wellicht een tijdje vrij)
 
Bij deze het voorlopige report van de AAIB:

http://i.a.cnn.net/cnn/2008/images/01/18/report.heathrow.pdf

"Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and
approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for
Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle
demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond.
Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently
the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The
aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved​
runway surface."

Blijft bijzonder knap gehandeld van de crew. Kist veilig aan de grond in 600 ft.
 
Een flybywire kist kan niet overtrekken.... Met andere woorden: als je maar blijft trekken haalt de electronica het onderste uit de kan. Of met nog andere woorden: Met een conventionele kist was het waarschijnlijk minder gunstig afgelopen. Net zoals een noodstop in je auto met ABS een stuk beter gaat zeg maar.
Goed gedaan dus door de vliegers, in dit geval met een flink stuk hulp van de electronica. Nu maar hopen dat diezelfde electronica niet verantwoordelijk was voor het dubbele motorprobleem....
 
Is dat zo? dat een 777 niet in een stall kan raken? Naar mijn weten heeft alleen airbus in zijn fly by wire systemen de vluchtenvelope zitten.
 
Nee, bij de Airbus zou hij gewoon zijn neus naar beneden drukken zodat hij niet in een stall komt. Ik weet niet of je daar nu zo blij mee zou moeten zijn in zo'n situatie...

Er is naar mijn weten inderdaad een verschil in FBW en protecties... Volgens mij heeft een 777 gewoon een stickshaker.
 
Need for Speed said:
Net zoals een noodstop in je auto met ABS een stuk beter gaat zeg maar.
Click to expand...

Beter?... als je nog wat wilt sturen wel ja, maar laat twee wagens gewoon op een droge weg boven op de rem gaan staan en dan staat de wagen zonder ABS toch een paar meter eerder stil (wel lullig als er een boom in de weg staat natuurlijk, daar kan de ABS wagen nog net ff omheen sturen :grijns: )

En zo heeft elk voordeel ook wel ergens een nadeel (voetbal logica):dozey:

Ik ben benieuwd of er al mensen zijn die de situatie hebben nagebootst in een sim?
 
You break said:
Beter?... als je nog wat wilt sturen wel ja, maar laat twee wagens gewoon op een droge weg boven op de rem gaan staan en dan staat de wagen zonder ABS toch een paar meter eerder stil (wel lullig als er een boom in de weg staat natuurlijk, daar kan de ABS wagen nog net ff omheen sturen :grijns: )
Click to expand...

Hangt er natuurlijk vanaf... je moet dan wel iemand hebben die weet hoe te remmen. Je hoeft namelijk maar één keer te blokkeren en het voordeel van die paar meter ben je meteen kwijt. ;)
 
In een stress-situatie ga je het altijd verliezen van die wagen met ABS, zonder twijfel...
Grootste verlies zit hem in het feit dat mensen geen 100% remkracht geven bij een rechtuitnoodsituatie en daar knelt het schoentje zonder ABS...
Zal heel moeilijk zijn (zelf op een besloten circuit) om die 100% te halen vanaf seconde 1 zonder te blokkeren.
Daarom worden bovenop ABS (en ESP tegenwoordig) ook noodstopherkenners geïnstalleerd, die bij detectie van een noodstop (snelheid waarmee de voet de rempedaal in drukt) direct 100% remkracht geven ontdanks dat jij nog geen tiende van je rempedaal indrukt.

Trouwens eens getest bij een Nederlands slipschool... In de praktijk is je remweg bij een noodstop steeds korter met ABS. In theory moet je al hard je best doen om zonder in de buurt van die remweg te komen. In nood kan je het vergeten...

Lang leve de electronica om onze eigen beperkingen te verkleinen! :)

(mmm... precies zwaar offtopic)
 
We gaan behoorlijk 'off-topic' ja :bwah:
De jongens in de Triple-7 hadden trouwens ook een zeer korte remweg, iets van 350meter ofzo,... hard afremmend en zwaar bonkend tot stilstand komen, ik denk dat niet iedereen het droog heeft gehouden:eek!: (hoop het nooit mee te hoeven maken)
 
electronica

electronica

OK, tot zover de vergelijking met ABS. Airbus FlybyWire zorgt ervoor dat je niet kan overtrekken en zou in deze situatie op Heathrow voor extra (honderden) meters kunnen zorgen, alleen maar door vol aan de stick te blijven trekken tot impact.

Ik dacht dat dat op de B777 ook zo was.

Mijn vraag is nu dus: kun je een B777 overtrekken? (Niet dat overtrekken ook maar enig voordeel oplevert)
 
Last edited:
Nou, weet niet of de Airbus-fly-by-wire-protectie wel zo handig zou zijn in deze situatie. Je komt wel zo langzaam mogelijk neer, maar wel met de neus de grond in, in plaats dat je main gear de eerste klap opvangt.
 
Busair said:
Nou, weet niet of de Airbus-fly-by-wire-protectie wel zo handig zou zijn in deze situatie. Je komt wel zo langzaam mogelijk neer, maar wel met de neus de grond in, in plaats dat je main gear de eerste klap opvangt.
Click to expand...

Dit is wel heel simpel bekeken natuurlijk, je gaat echt niet nose down de grond in. De systemen zitten (mag ik hopen) ook gekoppeld aan radio altimiter en je gpws. Daarbij wordt er in de post voor de jouwe verteld dat je honderden meters meer kan halen (uitleg??) door iemand die rated is op een A330.
 
Uitleg

Uitleg

Even theorie dan: Het is dus de kunst om aldoor NET NIET te overtrekken.

De neus een tiende graad te hoog: Het overtrekken begint waardoor je SNEL hoogte en controle verliest.

De neus een tiende graad te laag: Je overtrekt niet, maar levert meer hoogte in (en krijgt snelheid terug) dan strikt noodzakelijk.

Dit zou je in theorie als mens misschien een tijdje net zo goed kunnen als een computer, maar alleen als je heel goed kunt vliegen en supergeconcentreerd en rustig bent. Niet als je net enorm geschrokken bent en stijf staat van de stress dus...

Mijn stelling is dat electronica het in dit soort situaties beter doet dan de mens.

Maar goed, terug naar de neusstand (Airbus): de computer zorgt ervoor dat de neus niet te hoog komt als de piloot blijft trekken. In die zin wordt de neus dus inderdaad "laag" gehouden.... Maar omdat de piloot blijft trekken, probeert de computer toch aan de opdracht te voldoen en ZOVEEL ALS MOGELIJK de neus omhoog te houden. In de lucht vliegen terwijl je NET NIET overtrekt, betekent met een bizar hoge neusstand rondvliegen. (En dus toch main gear eerst in het gras.)

Kijk maar naar het filmpje van die A320 die het bos in vliegt. Weliswaar een mens-machine probleem met de motoren, maar een perfecte glijvlucht (met een bizar hoge neusstand bij die lage snelheid) tot aan de grond dankzij de stuurcomputers....

De vraag blijft dus staan: kun je een B777 overtrekken?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top