Poepweer!

[Buschauffeur]

Meeste GA's die ik deze week gezien heb waren niet op DA maar soms ruim daarboven.
Een GA vanwege een Windshear warning in een 319 met met 2x22k motoren op zeg, 1500ft met een GA ALT van 2000 ft = level bust. Simpel. Als je hem al niet door een of andere Vfe heen gesleurt hebt op weg naar beneden. Bij een "gewone" GA op hoogte zou je nog een discontinued approach kunnen overwegen met V/S, bij een Windshear niet. Laten we blij zijn dat we met ze alle weer een winterstorm overleeft hebben zonder kisten in de greppel.

Zag trouwens een hoop KLM engineers Flap inspections doen op het platform...

 

[19 of 77]

Use of Automation

Use of Automation

Under extreme conditions A/P and A/T can make things worse. They are programmed to respond with a certain rate of change. This will lead to momentary speed/altitude excedence under extreme conditions.

Under extreme conditions the A/P is the first thing that gets turned off followed closely by the A/T. I have found I can control things better by flying myself. Using manual thrust I just set a power setting higher than normal and leave it unless speeds approach unacceptable values. This will result in a slightly higher speed for the approach. Higher speed = more energy (you won't get the windshear warning as quickly).

I use 500' as a decision point. If at 500' I'm reasonably on profile then I'll continue for landing. Below this point I'll slowly let the speed bleed off. Excess speed on a 3000m runway is not that big a deal.

Just my opinion based on my experiences over the last 22 years.

 

[fdf$d]

JO

k heb enige jet ervaring, en sluit me aan bij de opmerking "heb je de jet niet onder controle moet je thuisblijven" en 2000ft =2000ft

de meeste doen hier auto GA en houden teveel vast aan de automatiek, ik brief als we licht zijn ico GA set epr 1.25 geeft 1000ft per minuut en je kan dus op 2000ft aflevellen.

wat denk je als je een alt bust GA op je recurrent doet, je tegen de instructeur kan zeggen, sorry de wind was te hard!!!!!!!!

op de classic gaat de gehele GA op de hand btw, heb er ook weer 1 mogen doen in FRA

k.

 

[Eikie]

Allereerst heb ik geen jet ervaring en de climbrate van een F50 is in het beste geval mager te nomen, maar ik vraag me 1 ding af. Feit is, is dat er een aantal altitude bustst zijn geweest die dag. Condities die dag waren vrijwel gelijk over de gehele middag, harde zuidwesten wind, maar ik heb in die tijd dat ik meeluisterde (heb die portugalia niet gehoord), geen windshear reports of warnings gehoord. Dat de wind toeneemt met de hoogte mag duidelijk zijn, maar blijkbaar nam dat in de tijd dat ik luisterde, geen excessieve mate aan. Ik neem dan ook aan dat de atmosferische condities voor de meeste vliegtuigen gelijk waren.

Het merendeel van de vluchten die een go around maakten, en dat waren er relatief veel, lukte het wel om prima op 2000 voet te blijven/af te levellen. Wat is hun geheim? Of waren al de go around F50's en juist diegene die de 2000 voet voorbij schoten net toevallig 737's? En als 737's (en groter) die 2000 voet te laag vinden, wordt eht dan niet eens tijd dat alle 737- en groter, operators Schiphol eens gaan bellen dat de prcedures niet te volgen zijn?

Ook, of juist zonder jet ervaring vind ik het een vreemd idee dat het gewoon fysiek onmogelijk is om de juiste procedures te volgen, maar je leert elke dag weer wat bij....

 

[Altimiter]

JO

k heb enige jet ervaring, en sluit me aan bij de opmerking "heb je de jet niet onder controle moet je thuisblijven" en 2000ft =2000ft

op de classic gaat de gehele GA op de hand btw, heb er ook weer 1 mogen doen in FRA

k.

Wat zijn we weer goed.. Stelletje Tom Cruises bij elkaar hiero.

Het topic begon over dat het sportief weer was.. Leuk! zie je niet vaak.
Nu escaleert het weer (Wat het zo vaak doet) na wie onwijs goed een G/A kan maken en wie er moet thuis blijven.
Moet zeggen zijn wel weer de zelfden die olie op het vuur gooien...

Ik zeg.. I dont give a Sh*t. Feit blijft als je op de ILS rond de 1200 voet de G/A indrukt ga je als de space shuttle Enterprise omhoog.. en gelukkig heb je het niet druk.. Dus wie het wel lukt en wie niet.. Who cares... Je weet niet alle informatie op dat moment. (voor zelfde geld werd de captain ook nog effe afgeleid door de stewardess).

Cheers and stay cool.

 

[Ghostflyer]

Blijkbaar lopen er hier twee dingen door elkaar, namelijk een GA en een windshear escape procedure. Een GA vanaf de minima moet aardig te doen zijn en een GA op grotere hoogte zou ik dan in een V/S mode vliegen oid, zie dan geen nood tot extreme paniek.

Een windshear escape procedure is een soort van emergency en wat de GA dan zegt word dan even erg onbelangrijk. Zorg nummer één is om de kist vliegend te houden en zorg nummer twee is de kist vrij te houden van obstakels in het vliegpad.

Als ik tot slot nog even zo vrij mag wezen om Art te citeren "...In elk vliegtuig zit een stuur, stick of yoke. Echte vliegers weten waar dat gereedschap voor dient en gebruiken het dan ook waar nodig.
Elk vliegtuig heeft ook pedalen en die zijn er niet om mee te fietsen.
Echte vliegers weten waar die voor dienen en gebruiken ze ook als het nodig is.
Vliegtuigen hebben ook throttles, echte vliegers weten dat je hiermee de snelheid kan laten oplopen of afnemen en doen dat dan ook als het nodig is......." :angel:


GF.

 

[qzqsd]

Sorry RTO, Djanello, maar wat Sandertje zegt is correct. Een toenemende headwind betekent in principe dat je IAS toeneemt. 20 knopen extra headwind in 5 seconden betekent een toename van 20 knopen van je IAS in 5 seconden. En aangezien je een bepaalde airspeed vliegt met je pitch, moet de neus dus omhoog om die snelheid weer terug te krijgen naar je originele IAS. Alleen al het pitch moment zal de climb rate flink doen toenemen in een dergelijk geval, naast de nieuwe, hogere pitch attitude. RTO, dit heb je toch wel eens meegemaakt?

Dit is precies wat ik schrijf in mijn vorige post . Maar het is een indirecte toename van je V/S waarbij kinetische energie (IAS overschot) wordt omgezet in statische energie ( ROC/hoogte). Bij een positive horizontale windshear spreken we dus over dit geval . Dat je V/S toeneemt omdat de winssnelhied toeneemt met hoogte door minder wrijving e.d. is kul. ROC is niet direct wind afhankelijk, dat probeerde ik duidelijk te maken!

Nu dit specifieke geval: enkele go arounds zijn gemaakt door juist een negatieve winshear (PIREPS), oftewel het plotseling wegvallen van deze sterke headwind. Dit klinkt ook veel aannemelijker en zodoende gaat dit ''excuus'' voor de altitude bursts dan ook niet op.

Precies zoals viper en KLIKO zeggen, 2000=2000ft. Zo kun je overal wel een smoes voor verzinnen. Zoals ik al eerder zei is briefen de key waarbij beiden binnen de loop blijven. Zo kun je ook briefen wat je doet i.i.g. bij go around als je hooguit (!) 1800' klimt. Dom go around erin knallen en laten staan tot alle bellen gaan rinkelen en dan pas wakker worden is ook geen oplossing.

Als je in de bus op 1500' de go around in gaat en maar 500 voet hoeft de klimmen zit je al op acceleration alititude! Dus kort de thrustlevers in TOGA om de go around phase te activeren en dan als de duivel weer terug naar climb. Of nog beter, ''altitude pull'' aangezien je go around altitude al gezet is, zo gaat de kist in open climb naar de go around altitude. Zo vergeet je ook niet meteen links naar 160 te draaien zoals gepubliceerd! Hier moet je je al voor de approach mee bezig houden en je collega informeren zodat hij weet wat het plan is.

En nu hebben we in meeste kisten zo'n mooie trendvector dus als ik op de go around die vector voorbij aan de VFE zie gaan dan kan ik ook autothust limiteren of zelfs helemaal uitschakelen!

Airbus golden rules No6: When things don't go as expected- TAKE OVER.

 

[superpilut]

Kijken hoe goed mensen kunnen aflevellen als er een betonnen plaat op 3000 ft hangt. Daar vlieg je toch ook niet in? Of maak je jezelf dan gewoon van kant door erin te vliegen? Als je die betonnen plaat nou vervangt door een kist van wat voor airline dan ook, is het dan wèl ok om je level te busten? Kom op zeg..

 

[fdf$d]

Altimeter..

geen tom cruise gewoon professioneel vlieger, dit zijn de situaties waar je op afgerekend en beoordeelt wordt klaar uit. iedere jan *** kan met de automaat standaard situaties aan. is het een keer extreem weer mogen er altitude busts gemaakt worden...dat gaat er bij mij niet in..

als jij op 1200ft een GA doet, moet jij weten wat er gebeurt met de machine, dus weer VLIEGERSCHAP anybody. ook al gaat ie als een gek.. anticiperen.

en een captain die op 1200 ft met een stess zit te lullen in deze omstandigheden kan bij mij ook gelijk de plee in...

ik draai al wat jaren mee en wordt er moe van dat als het effe tegen zit de regels maar effe worden aangepast. dankzij een van die kloothommels had ik een RA..

regels zijn regels, je bent niet alleen in de lucht

k.

 

[Eikie]

Kijken hoe goed mensen kunnen aflevellen als er een betonnen plaat op 3000 ft hangt. Daar vlieg je toch ook niet in? Of maak je jezelf dan gewoon van kant door erin te vliegen? Als je die betonnen plaat nou vervangt door een kist van wat voor airline dan ook, is het dan wèl ok om je level te busten? Kom op zeg..

Dit is basicly wat ik ook bedoelde, blijkbaar zijn er zat mensen die het wel kunnen en is het dus ook fysiek mogelijk, maar moet je er wel rekening mee houden en eventueel pro-actief optreden en geen smoesjes verzinnen achteraf...

 

[Q-nimbus]

Geen enkele reden voor een Alt bust. En ik durf te wedden dat bij 90% van alle respondanten van dit topic SOP voorschrijft dat de GA op de Autopilot wordt gedaan.

 

[676$]

Moge aan mn sarcastische opmerking duidelijk wezen dat ik ook aan de kant sta van de mensen die zeggen 2000' = 2000' .. Welk gedeelte snap je daar niet van?

Kan mij het nou schelen dat je op 1200' zit? dan hou je daar dus rekening mee?

overigens, lijkt het me makkelijker/beter om in dergelijk weer volledig op het handje te vliegen, maargoed dat meot je zelf weten.

Wat iemand anders ook al aangaf... Roep je in de sim ook "ohhh sorry, er stond te veel wind!! mag ik het nog 3x proberen?"

Regeren = vooruitzien... Vliegerschap ? anyone ?

FD

 

[676$]

Ik zeg.. I dont give a Sh*t

Ik wel. Kan geen cowboys gebruiken om me heen.

Dus wie het wel lukt en wie niet.. Who cares... Je weet niet alle informatie op dat moment.

WHO CARES !?!?!?? I CARE als ik toevallig op 2500' langs kom zweven! je bent niet alleen !! en 2000' = 2000' !!

(voor zelfde geld werd de captain ook nog effe afgeleid door de stewardess).

op 1200AGL ? you kidding me?

 

[676$]

Als ik een licht kist vlieg met zoveel wind en ik daardoor denk dat ik niet op 2000 ft kan aflevellen na een map. Informeer ik ATC altijd dat ik 'in the event of... non standaard naar 3000 ft ga klimmen, dan weten ze dat'. Ze zitten er om ons te helpen. Niet andersom.

Dat klopt. maar 2000' is ook 2000' voor een reden. Zou lekker als iedereen om de 5 minuten roept: "in case of...." in de zelefde sector....

 

[Cpt. Relax]

Herhaal ik nog even mijn vraag.

Waarom last ATC geen veilig gebied in boven die 2000FT?

Ga akkoord dat 2000ft 2000ft is, maar waarom voor safety geen veilig vliegvrij gebied creëren boven 2000FT in zo'n weer?

 

[PH-JPC]

Er is toch al een safety margin van zon 1000ft?

 

[superpilut]

...omdat je als vlieger geacht wordt te weten wat je doet.

 

[sfd&^$]

Leuke discussie, alleen jammer van een paar blaartrekkende blaatapen die denken dat ze 'Chuck Yeager' op hun piemeltje hebben staan...:stapelge:

Toegegeven, aflevelen op 2000' na een go around met een flinke dot thrust is geen eitje. De 73 maakt met z'n 2-stage g/a thrust de procedure iets gecontroleerder dan de Bus, maar toch...het geheel blijft een concentratie-oefening. Natuurlijk, altitudes zijn altitudes en je hebt je er aan te houden, maar kom op, achter het pc-tje is het natuurlijk comfortabel preken.

Ik sluit me aan bij de opmerking dat ATC onder bepaalde weersomstandigheden rustig een buffer kan leggen over het kleine stukje airspace wat is gereserveerd voor een go around. Met een windshear warning concentreer je voor zo'n 15-30 seconden voor 200% op het vliegend houden van de kist. Stokken voorin, neus omhoog en zorgen dat je klimt. De rest van de wereld om je heen is secundair op zo'n moment. Voordat je in zo'n situatie bent afgeleveld, ben je makkelijk 3000' verder. Het laatste waar je dan behoefte aan hebt is een RA of erger. Laat dan ATC de wijsheid hebben om arriving traffic een paar mijltjes verder te laten zakken, is iedereen happy.

Fly safe,
Koen

 

[superpilut]

Ik was onder de veronderstellng dat een Windshear warning hier niet ter diskussie stond.
Het ging om een normale Go-Around in nogal extreem weer.
Btw, liever "Chuck Yeager" dan "Ja, maar..." op m'n snikkel..

 

[sfd&^$]

Point taken SP...

Anderzijds is met extreem weer de kans op go arounds veroorzaakt door windshear behoorlijk groot.

K.