Poepweer!

  • Onderwerp starter Onderwerp starter sfd&^$
  • Startdatum Startdatum
Kijk... dat is nog eens een leuk dagje toch? Heb je tenminste wat te vertellen in de kroeg.

Ik mag vanavond naar Dublin. Hopen dat zich daar spontaan een lage druk gebied vormt. Ik heb wel zin om even wat te stoeien.
 
Zal wel ff wennen zijn om met een kist te vliegen met windshearwarning. Tot nog toe zonder en lekker overal naar binnen gestuiterd! :biertje:

GF.
 
Wat zullen julile nou allemaal te zeuren ?

Lekker windje op je neus op AMS...

Sneeuw wegscheppen 2 uur lang om je auto uit te graven, en dan nog wil het niet lukken, dat is pas werken!
 
Count Blah zei:
In amerika is alles groter ;)
Klik om te vergroten...

:grijns: hehehe


Maar Paraglider klinkt inderdaad als een boeiende dag..
Had laatst gevlogen met de storm op 30 december.. was ook heftig, maar geloof niet zo heftig als gister..

Hoe dan ook.. Stiekem vinden we dit allemaal wel een beetje kicken ;)

cheers :biertje:
 
Ken je dat? Heb je al ruim een uur je T/D in zicht en nog ben je er niet!
De laatste keer dat ik zo langzaam vloog en toch op volle kracht was in mijn metro tijd :)

184knots.jpg
 
Tijgert zei:
Ken je dat? Heb je al ruim een uur je T/D in zicht en nog ben je er niet!
De laatste keer dat ik zo langzaam vloog en toch op volle kracht was in mijn metro tijd :)

184knots.jpg
Klik om te vergroten...

Dork ! ;)

Sorry I missed ya at AMS! better luck next time... Inmiddels alweer flink aan de bak. Geef me ff belletje als je weer Stateside bent! was gezellig in 't vaderland!

FD
 
Eikie zei:
Heb toch een paar keer een lichtelijk geagiteerde ATC'er gehoord :)
Klik om te vergroten...
Had ook ff geluisterd en ergens in de middag kreeg een Portugalia callsign geen geagiteerde verkeersleider aan de lijn, maar een gewoonweg schreeuwende bange VKL. Portugalia was ook door de 2K gefietst na een GA en kreeg de letterlijke worden PORTUGALIA XXX AVOIDING ACTION TURN LEFT LEFT HEADING 060 HEADING 060 NOW AVOIDING ACTION LEFT HEADING 060....
zelfs veilig van achter je scannertje klinkt dat vrij heftig....
 
Tsja, toch jammer dat een G/A procedure van straight ahead en klimmen naar 2000ft problemen oplevert voor sommige lieden.
Zou toch niet heel ingewikkeld moeten zijn in ons "flat as a pancake" land.

Maak mezelf toch zorgen met dat soort lieden in bergachtige gebieden.

How about altitude alert enzo?

GF.
 
Ghostflyer, ik zie dat jij nog geen ervaring op jets hebt(als je profile klopt). Een A320/319 zoals bij Portugalia en vrijwel elke moderne jet gaat er als de tierelier vandoor met G/A thrust, zeker wanneer je vrij licht bent(bij arrival op je bestemming). Omdat de headwind op die dag direct tòenam met hoogte moet je ook nog eens je neus verder optrekken om geen overspeed op je flaps te krijgen. Climb rates van 5000ft zijn dan normaal en tegen de tijd dat je jouw altitude alert hoort ben je al door je g/a hoogte heen, zelfs wanneer je ondertussen al CLB thrust erop had staan. Reken maar uit hoelang het duurt van 300 naar 2000ft. In de tussentijd moet er ook nog van alles gebeuren. Neemt niet weg dat je op die hoogte hoort af te levelen(wist geen beter woord) maar het moge duidelijk zijn dat het niet altijd zo eenvoudig is als het lijkt.
VG
 
met zulke sterke winden en een vrij lage level off altitude is het vrij makkelijk om door de 2000' heen te schieten. Met je pitch up moment en een autothrottle die je levers richting de go around thrust schuiven (afhankelijk van welke bak je vliegt) moet je vrij agressief aflevelen om je inertia voor te zijn. Denk dat ze gewoon net een fractie te laat reageerden. Staat niet zo netjes maar ach, die dingen gebeuren wel eens.

Dit jaar in ieder geval alweer mijn eerste go around in Brs gemaakt. Helaas waren wij niet de eerste, en zeker niet de laatste.:yeehaa:


McRider geeft het al aan...
 
Laatst bewerkt:
Heb nog geen actual GA gemaakt op de 73, maar in de sim gaat het erg hard!
Op de 18C mag je zelfs maar tot 1500ft in de GA en op 18R nog dat verrradelijke radiaaltje 240 SPL waarvan je noordwest moet blijven. AMS blijft een feest!
Tijd voor de volgende Jepp note: "During strong headwind condtions pilots are strongly advised to make a N-1 go-around"
 
Seppe_Approach_Control zei:
Had ook ff geluisterd en ergens in de middag kreeg een Portugalia callsign geen geagiteerde verkeersleider aan de lijn, maar een gewoonweg schreeuwende bange VKL. Portugalia was ook door de 2K gefietst na een GA en kreeg de letterlijke worden PORTUGALIA XXX AVOIDING ACTION TURN LEFT LEFT HEADING 060 HEADING 060 NOW AVOIDING ACTION LEFT HEADING 060....
zelfs veilig van achter je scannertje klinkt dat vrij heftig....
Klik om te vergroten...

:eek: ja ik luisterde op het zelfde moment!.. en ik dacht ook van woepsie..
Die VKL sprong zowat uit zin toren haha richting de portugalia..

Boeiend dagje..

Lachen foto trouwens tijgert....
 
Hé, no offense taken. Idd geen ervaring met jets.

Maar een procedure is er niet voor niets, zeker niet in de buurt van een luchthaven. Als je niet kunt complyen even informeren zou ik zo zeggen.....

GF.
 
maar het moge duidelijk zijn dat het niet altijd zo eenvoudig is als het lijkt.
VG
Klik om te vergroten...

...sorry???

dat maakt natuurlijk geen bal uit!
Je moet je houden aan de proc. of je nu snel op die hoogte bent of niet. Het is aan jou om te zorgen dat je niet door je alt heen schiet.
Ga anders met manual thrust de g/a in.
Een alt bust in zo'n druk luchtruim is nou niet echt waar je op zit te wachten.
Jij vliegt het vliegtuig en het vliegtuig vliegt niet met jou....
 
Zoals MacRider al aangaf. Het is heel snel gebeurd in een jet. Al reduceer je gelijk naar climb thrust nadat je de GA ingaat, al ga je manual thrust (zou ik niet doen overigens). Als jij in een headwind komt zoals eergisteren die toeneemt met hoogte zal de pitch en de v/s zo snel weglopen dat je op 2000ft zit voordat je er erg in hebt. De autopilot zal hier flink achter de feiten aanlopen, en sowieso zal de benodigde G-load buiten het bereik van autoflight liggen en waarschijnlijk zelfs buiten de operating limitations. Je hebt het hier over seconden in een al hectische vluchtfase. Eerste prioriteit is het in de lucht houden van de kist, binnen de operating limitations van de kist. Vfe in een A320 bij een typische go around is 185 of 200 knopen (afhankelijk van landing config, nog lager bij windshear G/A). Bij het zetten van TOGA of zelfs de reductie naar CLB direct daarna icm. een sterk toenemende headwind zou je enkel kunnen aflevellen op 2000ft mits:
-je de FD indicaties negeert (manual flight), geen probleem
-je de max negative G-load negeert (slecht idee)
-bewust in de barberpole gaat vliegen (slecht idee)
Bedenk dat je de afweging moet maken binnen een aantal seconden.

Kortom: low alt level bust in omstandigheden zoals beschreven: snel gebeurd

Begin je de G/A iets hoger dan zou je in dit soort gevallen kunnen overwegen om in V/S mode weg te klimmen naar je G/A altitude.
 
Maar toch vraag ik me af waarom, als er zo´n wind staat en er meerdere busts zijn geweest, AMS APP dan nog kisten in die sector laat kruisen op 3000.
Je weet dat je een zooi go arounds kan verwachten.
En ja ik weet dat je je vliegtuig moet vliegen maar als je 20 G/A´s hebt zullen
er altijd wel een paar bij zitten die niet zo soepel gaan.
Beetje logisch nadenken en vooruit plannen. Of zie ik dat verkeerd?
 
Flying_pizza_service zei:
Maar toch vraag ik me af waarom, als er zo´n wind staat en er meerdere busts zijn geweest, AMS APP dan nog kisten in die sector laat kruisen op 3000.
Je weet dat je een zooi go arounds kan verwachten.
En ja ik weet dat je je vliegtuig moet vliegen maar als je 20 G/A´s hebt zullen
er altijd wel een paar bij zitten die niet zo soepel gaan.
Beetje logisch nadenken en vooruit plannen. Of zie ik dat verkeerd?
Klik om te vergroten...

Lijkt me gezien de ervaringen van piloten hier meer een probleem van ATC dan van piloten...

Als je weet dat het fout gaat waarom leg je als ATC dan gewoon geen veilige zone aan boven dat gebied. (of hoe dat ook moge heten)

Kan dat dan niet?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan