Hier word ik toch iets vrolijker van!

[wsh]

over ir..

de 500 uur heb je gelijk .. maar je zou eensmoetenkijken hoe dat injar isverwoord.

bij fcl 008 is daar veel discussie over maar er staat echt 100 uur instrument time.... dat is iets heel anders dan imc uren. ik heb daar een senior examiner over gepolst en ook hij heeft het over instrument time omdat men wil dat je de ervaring hebt om op instrumenten te vliegen.

in de wolken blijven hangen als je een mmogelijkheid hebt om erbovn te komen ( of eronder) is gewoon niet handig. zeker niet sep.

voor transitie naar easa ir zullen er veel afhankelijk zijn van fcl008.

 

[XDgb14]

Vliegen op 'n IF plan in VMC telt niet (FAA Rules), het moet echt under the hood met safety pilot of actual IMC zijn, om legaal 'FAA' instrument time te loggen.

 

[KatanaHammer]

@GBOF: Maar mijn vraag is ook waarom 100 uur? Wat heeft het voor zin om zoveel PIC uren te eisen waar het andersom gewoon weg veel gemakkelijker gaat?
Ik kan echt met grootste wil van de wereld niet begrijpen waarom je volgens europa pas bij 100 PC uren je je gelijkstelling kan krijgen

 

[LHU]

Je krijgt geen gelijkstelling, je krijgt gewoon een stand alone EASA brevet.

 

[wsh]

Vliegen op 'n IF plan in VMC telt niet (FAA Rules), het moet echt under the hood met safety pilot of actual IMC zijn, om legaal 'FAA' instrument time te loggen.

sorry, maar dit klopt niet en je zegt het zelf al.

onder faa log je imc time ... en geen instrument time.

onder jaa behoor je imc time te loggen maar iedereen logt instrument time .. daarom krijg je ook ifr plan opent en cancelt onderweg.. dit is in ieder jar land zo.

we praten hier over conversie naar easa. in fcl 008 wordt expliciet gesproken over instrument time ... dus niet over imc time. en we hebben het hier over conversie naar easa .. dus easa methodiek is van tOepassing. .. het betekent dus dat als je volgens faa gelogt hebt .. je je logboek nog door moet om ook een kolom instrument time aan te maken.

 

[wsh]

fcl008 npa zegt letterlijk:

8. Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full towards the training course mentioned in 4 above. In order to be issued the IR(A), the applicant shall:
(a) successfully complete the skill test for the IR in accordance with Appendix 7;
(b) demonstrate that he/she has acquired knowledge of air law, meteorology, flight planning and performance, and human performance;
(c) demonstrate that he/she has acquired knowledge of English in accordance with FCL.055;
(d) have a minimum experience of at least 100 hours of instrument flight time as PIC on aeroplanes.


waarbij de gedachte van easa voor punt b is om hier een mondeling examen van te maken.

 

[XDgb14]

FAR §61.51(g) Logging instrument time.
(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

(2) An authorized instructor may log instrument time when conducting instrument flight instruction in actual instrument flight conditions.

(3) For the purposes of logging instrument time to meet the recent instrument experience requirements of §61.57(c) of this part, the following information must be recorded in the person's logbook—

(i) The location and type of each instrument approach accomplished; and

(ii) The name of the safety pilot, if required.

(4) A person can use time in a flight simulator, flight training device, or aviation training device for acquiring instrument aeronautical experience for a pilot certificate, rating, or instrument recency experience, provided an authorized instructor is present to observe that time and signs the person's logbook or training record to verify the time and the content of the training session.

 

[Radix]

imc time....

Deze term bestaat niet. Het is òf Instrument (flight) time òf IFR time. Twee heel verschillende dingen.

Instrument (flight) time kun je volgens mij alleen serieus nemen, zoals GBOF beschrijft. Actual of simulated. FAA, maar ook Australië vat het strikt op. Het is nog afwachten hoe EASA instrument flight time gaat definieren.

IFR time gaat over de operationele set regels waaronder je vliegt en is een heel andere categorie uren. Die staat in je NL logboek, maar hier in Australië zegt het nada en ik vraag me af of de FAA iets doet met uren IFR, GBOF?

 

[LHU]

@WSH Ook EASA mag je alleen IFR loggen als je in (al dan niet simulated) IMC vliegt.
Dat iedereen alle IFR tijd zou loggen als IFR is pertinent onwaar en onjuist. Wat wel waar is dat tot voor een paar jaar geleden veel mensen dit deden IVW leek er niet op te letten. KIWA let er wel op en accepteert het absoluut niet dat de hele bloktijd IFR is geschreven. Ook wordt steekproef gewijs gecontroleerd wat de condities waren van een vlucht op een gegeven datum. Met steekproef gewijd bedoel ik niet dat af en toe enkele vliegers worden gecontroleerd, maar dat van elke vlieger die iets aanvraagt waarvoor IFR uren nodig zijn, enkele vluchten worden gecontroleerd. Ik ken twee mensen die hun FI wilden uitbreiden met instrument instructie bevoegdheid (200 uur IFR nodig) die hier "the hard way" achter zijn gekomen.

 

[XDgb14]

vraag me af of de FAA iets doet met uren IFR, GBOF?

Nope (niks, nada, noppes)

Instrument Flight Rules (IFR) is totaal iets anders dan instrument time.

Wil je instrument time loggen (FAA), dan zal het toch echt actual IMC of simulated (under the hood) moeten zijn.

Add-on
Zag nu pas dat LHU me voor was geweest

 

[LHU]

waarbij de gedachte van easa voor punt b is om hier een mondeling examen van te maken.

Weet niet of je hier zo blij mee moet zijn. De normale standaard is multiple choice vragen, waar vragen en antwoorden voor het examen al bekend zijn. Veel makkelijker kan niet.

 

[wsh]

Nope (niks, nada, noppes)

Instrument Flight Rules (IFR) is totaal iets anders dan instrument time.

Wil je instrument time loggen (FAA), dan zal het toch echt actual IMC of simulated (under the hood) moeten zijn.

Add-on
Zag nu pas dat LHU me voor was geweest

Begint een interessante discussie te worden..

@GBOF... voor dit verhaal is FAA helemaal niet van toepassing... het gaat erom hoe EASA het interpreteert. Voor FAA heb je 100% gelijk.


@LHU .. dat is interessant .. het is namelijk ook gebruik in andere jar landen .. dit weet ik van diverse vliegers uit die landen. Ik weet dat de regels formeel zo zijn maar de praktijk is anders en dit zal op EASA niveau worden bepaald.

Van een senior examiner begreep ik dat het EASA gaat om de ervaring voor het geheel van vliegen met instrumenten .. niet alleen IMC..

De regels in FCL008 zijn eigenlijk 1 op 1 gelijk aan wat de franse met hun IR hebben bedacht (en fransen hebben vaak veel invloed in dit soort processen).

Daar komt bij dat EASA bij hoog en bij laag heeft beweerd dat zij een BASA in place zouden hebben en dat het allemaal niet zo n probleem zou worden. Alleen met deze wetenschap is de EU met 22 tegen 18 akkoord gegaan. Anders was heel FCL001 de prullenmand in gegaan. FCL008 is hun escape als er geen BASA is.

Ik ben heel benieuwd hoe dit straks wordt uitgewerkt. Ik heb geen vertrouwen in EASA maar zie het niet zo heel somber in.

Overigens .. hoe zit het met PIC en under de hood? en hoe met Simulators?

 

[LHU]

Dat is helemaal niet gebruikelijk. Dit is weer zo een typisch voorbeeld waar vliegers (ja, ik weet het, ook instructeurs en examinators maken zich hier schuldig aan) daar waar de regels hen niet bevallen, dit opeens een grijs gebied gaan noemen.
De regels staan gewoon hier op de website van Ilent en zijn hartstikke duidelijk. Ik citeer:

"Een bestuurder mag alleen die tijd als instrument vliegtijd in zijn logboek noteren gedurende welke hij het vliegtuig uitsluitend aan de hand van instrumenten bedient onder werkelijke of gesimuleerde instrument vliegomstandigheden."

Het bold is van mij. Dus nee, met stralend weer op een IFR plan vliegen is geen instrument time loggen. Met stralend weer IFR ergens naar toe vliegen, deels VFR on top en daar tijdens de approach de wolken in is alleen de tijd in de wolken loggen als instrument time. Gesimuleerd kan "onder de hood" (naam safety pilot loggen en deze laten meetekenen !) die uren tellen allemaal. Meestal mag maar een gedeelte van de benodigde tijd op een simulator gedaan zijn, waarbij het dan ook nog eens uitmaakt wat voor een simulator.

Goedkoopste maner om instument time te maken is dus met twee piloten naar de States te gaan en beurtelings "under de hood" te vliegen en safety pilot te zijn. Dan kun je nog niet de hele bloktijd loggen, want je zult toch moeten starten en landen zonder hood.

Als het toch over instrument vliegen hebben. Weet je wat net zo een niet bestaand grijs gebied is ? Met je N-reg zonder DME en/of ADF in NL IFR vliegen. Wordt ook een grijs gebied genoemd, is niets van waar, is gewoon illegaal.

 

[wsh]

Dat is helemaal niet gebruikelijk. Dit is weer zo een typisch voorbeeld waar vliegers (ja, ik weet het, ook instructeurs en examinators maken zich hier schuldig aan) daar waar de regels hen niet bevallen, dit opeens een grijs gebied gaan noemen.
De regels staan gewoon hier op de website van Ilent en zijn hartstikke duidelijk. Ik citeer:

"Een bestuurder mag alleen die tijd als instrument vliegtijd in zijn logboek noteren gedurende welke hij het vliegtuig uitsluitend aan de hand van instrumenten bedient onder werkelijke of gesimuleerde instrument vliegomstandigheden."

Het bold is van mij. Dus nee, met stralend weer op een IFR plan vliegen is geen instrument time loggen. Met stralend weer IFR ergens naar toe vliegen, deels VFR on top en daar tijdens de approach de wolken in is alleen de tijd in de wolken loggen als instrument time. Gesimuleerd kan "onder de hood" (naam safety pilot loggen en deze laten meetekenen !) die uren tellen allemaal. Meestal mag maar een gedeelte van de benodigde tijd op een simulator gedaan zijn, waarbij het dan ook nog eens uitmaakt wat voor een simulator.

Goedkoopste maner om instument time te maken is dus met twee piloten naar de States te gaan en beurtelings "under de hood" te vliegen en safety pilot te zijn. Dan kun je nog niet de hele bloktijd loggen, want je zult toch moeten starten en landen zonder hood.

Als het toch over instrument vliegen hebben. Weet je wat net zo een niet bestaand grijs gebied is ? Met je N-reg zonder DME en/of ADF in NL IFR vliegen. Wordt ook een grijs gebied genoemd, is niets van waar, is gewoon illegaal.

Hi LHU..

ik heb gelukkig ADF en DME .. dus ben voorlopig legaal .. overigens hebben de engelse net iets geschreven over de verplichting van ADF... daar is dat niet meer vereist meen ik?

Is het trouwens niet zo dat alleen die instrumenten verplicht zijn die je nodig hebt voor het maken van de approach? maw EHRD ILSen hebben allebei een NDB er in dus ADF verplicht?

Ik heb de definities nog eens goed gedefinieerd en ben bang dat GBOF en LHU gelijk hebben als het gaat om Instrument Flight time.

ik vraag mij wel af hoe men dan PIC gaat beoordelen...

tijdens je opleiding ... onder de hoed .. want dan blijf je wel verantwoordelijk?
na je opleiding ... onder de hoed ... met safety pilot ?
in een simulator FNPT1 or FNPT2 (tijdens je opleiding en daarna).?
nachtvliegen in NL.. wat vfr niet mag?

ik begrijp dat er een interpretatie verschil is tussen PIC onder ICAO&FAA en JAR(EASA) anderzijds

 

[XDgb14]

In FAR §91.703 (Operations of civil aircraft of U.S. registry outside of the United States) staat dat je je te houden hebt aan alle reglementen van het land waarin je opereert.

NL (en andere 'EU' landen) eisen voor IFR vluchten 'n ADF en DME.

maw EHRD ILSen hebben allebei een NDB er in dus ADF verplicht?

Are you kidding
Hoe denk jij op je thuishaven LEGAAL (zonder werkende ADF en DME) 'n ILS te schieten?
Zie kaartje (ILS24) en kaartje (ILS06)

ik vraag mij wel af hoe men dan PIC gaat beoordelen...

Het antwoord geef je zelf

Ik heb de definities nog eens goed gedefinieerd en ben bang dat GBOF en LHU gelijk hebben als het gaat om Instrument Flight time.

BTW Thanks for the compliments

tijdens je opleiding ... onder de hoed .. want dan blijf je wel verantwoordelijk?

Neen, de instructeur is verantwoordelijk tijdens je opleiding.
Opleiding = Instructie en instructie = Dubbel Besturings Onderricht (DBO).

Onder FAA rules, mag je je opleidingstijd (o.v.b. de juiste category and class rating), als PIC loggen (zie: FAR §61.51 Logging pilot-in-command flight time).

In principe (FAA rules), is het dus mogelijk om alleen met een safety pilot (non CFI/I) het grootste deel van 'n IR ....., maar daar ga ik niet op in.

na je opleiding ... onder de hoed ... met safety pilot ?

Ja

in een simulator FNPT1 or FNPT2 (tijdens je opleiding en daarna).?

Niets op tegen.

De basis (eerste 20 uur) en strak procedureel 'mental capacity' onderhoud (QDM/QDR intercepties, Holdings, NDB Approaches, Partial panel en Inflight Emergencies enz.) is m.i. voor de trapperbox.

nachtvliegen in NL.. wat vfr niet mag?

File je (o.v.b. current IR) toch IF :biertje:

Indien je pax meeneemt, denk aan: Night takeoff and landing experience within the preceding 90 days (FAR §61.57).

Remember: nacht (FAA definitie) is 1 uur na sunset tot 1 uur voor sunrise!!

ICO (Idle Cut Off) 59 minuten na sunset, is FAA wise geen nachtvlucht.

 

[wsh]

In FAR §91.703 (Operations of civil aircraft of U.S. registry outside of the United States) staat dat je je te houden hebt aan alle reglementen van het land waarin je opereert.

NL (en andere 'EU' landen) eisen voor IFR vluchten 'n ADF en DME. ..... mits dit in de approach vereist is... een vor zonder dme .. mag toch zonder?


weet ik ... maar leg dat eens uit aan de gemiddelde cirrus vlieger. overigens stapt men in de uk hier dus vanaf.


Hoe denk jij op je thuishaven LEGAAL (zonder werkende ADF en DME) 'n ILS te schieten?

ik heb beide


Neen, de instructeur is verantwoordelijk tijdens je opleiding.
Opleiding = Instructie en instructie = Dubbel Besturings Onderricht (DBO).

Onder FAA rules, mag je je opleidingstijd (o.v.b. de juiste category and class rating), als PIC loggen (zie: FAR §61.51 Logging pilot-in-command flight time).
m

dit staat mij ook bij ... dus ben benieuwd hoe men dit wel of niet gaat meerekenen.

 

[XDgb14]

ben benieuwd hoe men dit wel of niet gaat meerekenen.

PIC is in principe PIC.

Maar nu komt de catch.
Elke Nationale luchtvaartauthoriteit (NLA), heeft de eigen bevoegdheid om deze uren wel/niet te accepteren.

Bedenk wel, de 100 uur (FCL008) gaan pas tellen NADAT je in het bezit bent gekomen van je IR.

 

[LHU]

Met drie man alle drie PIC loggen in een twin mag ook van de FAA, maar dit wordt hier niet geaccepteerd.

 

[N2024]

Met drie man alle drie PIC loggen in een twin mag ook van de FAA, maar dit wordt hier niet geaccepteerd.

Nee tuurlijk niet. Behalve bij een 3 motorige kist mag je alle drie loggen natuurlijk . Iedere PIC dus, maar het zijn natuurlijk wel single engine uren. :snore:

 

[wsh]

PIC is in principe PIC.

Maar nu komt de catch.
Elke Nationale luchtvaartauthoriteit (NLA), heeft de eigen bevoegdheid om deze uren wel/niet te accepteren.

Bedenk wel, de 100 uur (FCL008) gaan pas tellen NADAT je in het bezit bent gekomen van je IR.

waarop is dat NADAT gebaseerd?
omdat easa opleiding niet als pic ziet en faa wel?