De uitdagingen van de Koninklijke....

Ondanks prima jaarcijfers volgen de uitdagingen voor KLM elkaar in rap tempo op met als meest actuele onderwerpen het slot op de thuishaven Schiphol en werkonderbrekingen bij zusterbedrijf AF. Mogelijke werkonderbrekingen bij KLM laat ik even buiten beschouwing.

T.a.v. de werkonderbrekingen bij AF vraag ik mij het volgende af: Kan (mag) een luchtvaartmaatschappij in geval van stakingen van de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen gebruik maken teneinde de vluchtuitvoering door te laten gaan. IK dacht altijd dat dat soort constructies niet toegestaan zijn daar dit op stakingsbreking neerkomt. Worden de vliegtuigen van bijvoorbeeld Smartlynx gewoon afgehandeld en zijn de vliegers van dit soort bedrijven niet bij IFALPA aangesloten? Indien je van dit soort externe inhuur gebruik kunt maken om de ongemakken enigszins op te vangen kun je als werkgever m.i. de bonden prima tegen elkaar uitspelen.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/node/144309

Iemand die weet hoe dat zit?
 
Zijn de restricties op Sciphol nu niet juist fijn voor KLM? Ze hebben de afgelopen tijd flink nieuwe bestemmingen geopend en frequenties verhoogd. Alle slots zijn nu vergeven en kunnen straks zelfs veel geld waard worden zoals o.a. Heathrow.
Er staan een hoop maatschappijen te springen om meer vluchten naar Schiphol uit te voeren. Alleen via het lokale nieuws al begrepen dat Norwegian,Lufthansa,Swiss, EasyJet,Ryanair, Chinese toko’s en natuurlijk Emirates en Qatar meer op Schiphol willen vliegen.
 
slotbeperking goed voor KLM

slotbeperking goed voor KLM

Inderdaad goed voor de KLM-groep en AF-KLM nu ze 'gas terugnemen' alles min of meer op orde voor de komende jaren mits er geen gekke dingen gebeuren en voor (long haul) concurrenten geen plek (meer) op SPL.

Strategisch een 'master piece of art' met gebruik van politiek, media en NL sentimenten is SPL 'beschermd'. Uitstel Lelystad is ideaal: KLM kan nu rustig zijn min of meer oude vloot vervangen en zo de achterstand op concurrenten op Fuel verbruik (ongeveer 20% tav enkele directe concurrenten met vergelijkbare pax aantallen, zie jaarverslagen, hoeveel is dat op jaarbasis nu?) wegnemen en pas weer echt goed de toekomst in.

Dat is ze van harte gegund, maar of het ideaal is voor de consument?

Het gevaar is alleen dat SPL wegglijdt tav van de de drie grote Heathrow, Franfurt en Parijs en dat AF en Joon, Eurowings, BA en Level, Virgin Atlantic, verder kan groeien ten koste van KLM. Dat vooruitzicht is weer minder gunstig.

Kortom een complexe en delicate balans zoeken.
 
Laatst bewerkt:
Het probleem voor KLM met Schiphol is dat vluchtfrequenties (groei) niet verhoogd kan worden. Geen toename van het aantal vluchten betekent evenmin toename in benodigde vliegers om groei op te vangen (uitbreiding).

Het grote verschil tusen KLM en oa BA en LH is, is dat KLM uitsluitend vanaf de basis Schiphol opereert en daarom met handen en voeten aan AMS gebonden zit. BA heeft een soortgelijke uitdaging op LHR maar groeit door op o.a. LGW en MAN. Lufthansa is de laatste 10-15 jaar steeds minder van FRA afhankelijk geworden door sterk te groeien op o.a. MUC. Naast het verspreiden van de productie over meerdere velden zijn genoemde maatschappijen minder afhankelijk van de buitenlandse markt (eigen thuismarkt) en de vraag naar binnenlands vliegverkeer.

Bij zustermaatschappij AF zie je eigenlijk hetzelfde. Mocht CDG problemen opleveren dan kan men (beperkt) verder groeien op Orly en andere Franse velden. Ik denk dat dat element nog voor scheefgroei tussen AF en KL gaat zorgen; de Fransen gaan echt geen groeibeperking aan zichzelf opleggen teneinde aan productieverdelingsafspraken met KLM te voldoen omdat de Nederlanders er zelf voor kiezen om Schiphol op slot te doen.

We hebben recentelijk gezien waar de beperking op AMS toe leidt:KL stond slots af aan Air Bridge Cargo en Norwegian (opstart USA operatie) anders zou KL een te dominante monopoliepositie op Schiphol krijgen. KLM is niet voor niets "zeer ontstemd" over het uitstel van Lelystad:

https://nos.nl/artikel/2218610-klm-zeer-ontstemd-nu-moet-schiphol-groeien.html

Ik denk dat de recente CAO-moeilijkheden bij KLM, zowel voor werkgever als werknemer, "peanuts" zijn vergeleken met de groeibeperkingen van de luchtvaart in Nederland.
 
Off Topic: Selectie vraag

Off Topic: Selectie vraag

Zoals hier wel vaker verteld is, zoeken maatschappijen een profiel dat bij hun past buiten de normale vliegerprofielen waarop je al geselecteerd bent. Dat betekent dat je een prima vlieger kunt zijn bij maatschappij A en dat ook vast zult zijn bij maatschappij B maar bij maatschappij B minder goed past in het maatschappij profiel/cultuur. En dat is hun goed recht uiteraard. Zegt niets over je capaciteiten als vlieger 'pur sang'. Als je jong bent valt er nog te 'kneden' en is het risico voor de aanname commissie minder groot zou je niet meteen passen in de gestelde profielen.

Het is een zakelijke risk/benefit afweging.Geloof me iedere bedrijf heeft ongeveer 2-3% vliegers die ze niet hadden moeten aannemen.

Heb zelf militaire academie selectie, militaire vliegerselectie en enkele grote NL maatschappij selecties gedaan en bij allen positief. Had geen enkele voorbeelden dichtbij in famile en vrienden en ging redelijk onbevangen overal naartoe echter wel goed voorbreidt op het bedrijf zelf, fysiek fit, uitgerust en in pak.

We proberen allemaal het bestje beentje voor te zetten dan, maar probeer toch echt dicht bij jezelf te blijven. Testen en gesprekken onder druk prikken door veel zaken heen.

Mijn advies op 3 pijlers: Attitude, Knowledge, Skills/Drills

1) Attitude: Knowledge en Skills/Drills kun je leren Attitude kun je slechter leren.
Wees beleefd, dank na het gesprek iedereen, kijk aan, handen boven tafel, niet friemelen, scheer je, poets je schoenen:) Laat merken: wees bereidt om te leren en te incasseren, niemand is een perfecte vlieger, maar met de goede attitude ben je een veilige keuze.
Het kan zijn dat de commissie na een 'ditje, datje' inleiding je probeert uit evenwicht te brengen met een opgevallen minder goed punt in je selectie (zoals we die allemaal hebben). Dan gaat het vooral hoe je daarop reageert. Soms is een commisssie zelfs ballorig (ja dat gebeurt) en doen ze dit gewoon zonder persoonlijke bijbedoelingen. Laat je dan niet uit je evenwicht brengen, denk goed na wat je gaat zeggen, of zeg dat je iets niet weet (eerlijk) of laat de vraag/case herhalen.

Herken je dit niet, wees dan eerlijk en zeg dat je er niet van bewust was maar daarop zal gaan verbeteren.

Erken je dit minder goede punt dan vertel je dat je ervan bewust bent en daar continu aan werkt (met vb). Tot en met de laatste dag van je vliegerloopbaan zul je leren en bij moeten blijven. Je leert van ervaren vliegers, van cabine, van grondpersoneel, van je managers en ook van vliegers met weinig ervaring. Het is team work, Buck Dannies bestaan niet.

2) Knowledge en Skills/Drills: allemaal te leren indien je een goede attitude hebt. Met een gezonde vliegeraanleg (old school selectie?) en een goed stel hersenen (nieuw school selectie?) die ook "goed' blijven onder druk dan zijn alle Skills/drills trainbaar en daarmee geen risico voor aanname.

Mijn COVA was redelijk ontspannen, veel gelachen en duurde maar 20 minuten of zo.
Je kunt dus ook geluk hebben of pech hebben. Maar het is een professionele afweging van het bedrijf en die weten wat ze willen hebben in hun cockpit.

En wees gerust vliegers zijn geen robots: we zijn dan allemaal gezond gespannen!
En het allerbelangrijkste heb gedrevenheid/passie voor je beroep! Dat is ook een garantie voor je succes, heb ook een familie/gezin die dat ook zo ziet: is je beste pensioen:)

Puur mijn belevenissen! van lang geleden dus wellicht nu ander advies nodig..

Misschien heb je hier iets aan?
 
Laatst bewerkt:
KLM goei beperkt

KLM goei beperkt

Ik wil en lust heel veel ijsjes met slagroom maar wil niet dik worden..
Ja idd Flying Viking, maar de toenname van de kosten per unit bij KLM als gevolg van de toenname in lonen maakt de concurrentie positie echt slechter. Er is zoveel gaande met Eurowings, Level, Joon, Norwegian AirAsia X enzovoort dat bij de volgende dip de klap nog harder aankomt. De kookwekker tikt voor de 3 oude "legacy carriers" in EU: of aanpassen (zie BA) of dochterbedrijven creeren als reddingsboei. Nu champagne maar dadelijk water en brood. Ja de rest in Europa kan en mag doorgroeien en de voorspelling is ook van menigeen dat SPL ondergeschikt wordt en de boot, al, gemist heeft.
De politiek laat het dan ook echt hier liggen en de mainstream media in NL is niet goed genoeg om uberhaupt de ontwikkelingen te zien buiten NL dit terwijl de reiziger de ontwikkelingen maar al te goed herkent. Nederlander, vecht en discussieland bij uitstek gezien bevolkingsdichtheid, moet nu echte keuzes gaan maken en dan ook de eventuele consequenties incasseren: vliegen vanaf London, Parijs of Frankfurt of meer vliegbewegingen en wellicht meer overlast (ban oude kisten! of beloon geluidsarme en fuelefficiente kisten!) SPL bij krimp of stilstaan: er zullen veel banen in NL verloren gaan en is de NL consument en is de belastingbetaler pas echt de dupe! Daarbij zijn de ontwikkelingen op uitstoot en de investeringen daarop van de luchtvaartbedrijven fenominaal. Ook hierin is de balans in de media en politiek echt zoek!
NB ben geen lobbyist:) maar een long haul verkeersvlieger die bijna dagelijks de ontwikkelingen in EU en wereldwijd ervaart. We willen allemaal vliegen maar niet de consequenties ervan inzien, ik herken kinderachtig gedrag..
 
Laatst bewerkt:
Juist daarom moet je scherp blijven koersen en de kosten ontwikkeling strak in de hand houden. Ik blijf van mening dat het slimmer is als bonden zelf proactief meedenken en echt met goede voorstellen komen dan bijvoorbeeld de FNV houding die, omdat ze - ook buiten de luchtvaart - keihard leden verliezen .. dan maar inzetten op "hé kijk ons nu overal tegen zijn".

Het is een gegeven dat de kosten steeds lager moeten worden. Overigens zie je nu ook dat de kosten bij LCC wel degelijk ook omhoog komen, zeker nu men daar een gierend personeels tekort heeft.

KLM heeft met de Cityhopper formule en de veel kortere omdraaitijd Europa een stuk succesvoller neergezet. Nu Schiphol vol is moet er vooral meer capaciteit komen. Dat kan heel eenvoudig door de 737-700 te vervangen voor grotere Embraers onder KLC vlag en 737-MAX. Dan heb je een goedkopere 135-140 seat operatie en een goedkopere 180-210 seat operatie en meer capaciteit.
 
flyingviking zei:
BA heeft een soortgelijke uitdaging op LHR maar groeit door op o.a. LGW en MAN.
Klik om te vergroten...

LGW zit ook vol voor wat betreft slots en BA heeft geen base/groei in Manchester ze zijn puur gefocust op London en hebben alleen LGW en LHR. Wel hebben ze in de afgelopen jaar veel slots van andere bedrijven kunnen overkopen wat geresulteerd (heeft) in veel groei. IAG heeft net wel hele sterke resultaten gepubliceerd over 2017 (IAG €3.015 miljard winst, waarvan BA £1.77 miljard winst met een 14.9% operating margin).

Het wachten is nu op de Lufthansa resultaten welke gepubliceerd worden op 15 maart. Pas dan kan de grote balans opgemaakt worden hoe de grote 3 het gedaan hebben.

In tegenstelling tot Tailhookdriver ben ik juist blij dat Lelystad uitgesteld is en hopelijk helemaal niet door gaat. Je kan bedrijven niet verplichten om van een luchthaven naar de andere te gaan, dat gaat in tegen de marktwerking. Ook voor de GA in Nederland zou Lelystad een mokerslag zijn.
 
Laatst bewerkt:
Jumbo zei:
LGW zit ook vol voor wat betreft slots en BA heeft geen base/groei in Manchester ze zijn puur gefocust op London en hebben alleen LGW en LHR. Wel hebben ze in de afgelopen jaar veel slots van andere bedrijven kunnen overkopen wat geresulteerd (heeft) in veel groei.
Klik om te vergroten...

Voor een deel ga ik met je mee:
Groei op LGW is m.n. tot stand gekomen door vrijgekomen slots van Monarch. Maar die groei is wel gekomen en is aanzienlijk (zo'n 15% meer vluchten vanaf LGW in S18 dan in S17):
https://www.routesonline.com/news/2...h-airways-to-add-150-weekly-gatwick-flights-/

T.a.v. groei buiten Londen begrijp ik je opmerking niet helemaal. Hoe moet ik o.a. de volgende berichten van/over BA interpreteren indien je stelt dat BA t.a.v. groei uitsluitend op Londense velden gefocust is:

http://mediacentre.britishairways.com/pressrelease/details/86/2017-228/9043

http://mediacentre.britishairways.com/pressrelease/details/86/2017-228/9063?ref=News

http://mediacentre.britishairways.com/pressrelease/details/86/2017-228/8244?ref=News

De cijfers van IAG zijn indrukwekkend te noemen.

Hoe dan ook: De kern van mijn opmerking was dat KLM, itt oa LH en BA, volledig van 1 veld afhankelijk is en daarmee veel minder mogelijkheden dan de directe concurrentie heeft om groei te faciliteren.

Ook ik vlieg graag vanaf EHLE en ben daarom, met mijn GA-pet, blij dat EHLE nog even moet wachten.
 
Laatst bewerkt:
flyingviking zei:
Voor een deel ga ik met je mee:
Groei op LGW is m.n. tot stand gekomen door vrijgekomen slots van Monarch. Maar die groei is wel gekomen en is aanzienlijk (zo'n 15% meer vluchten vanaf LGW in S18 dan in S17):
https://www.routesonline.com/news/2...h-airways-to-add-150-weekly-gatwick-flights-/

T.a.v. groei buiten Londen begrijp ik je opmerking niet helemaal. Hoe moet ik o.a. de volgende berichten van/over BA interpreteren indien je stelt dat BA t.a.v. groei uitsluitend op Londense velden gefocust is:
Klik om te vergroten...

Maar behalve het kopen van sloten van maatschappijen die er vanaf willen is er net als op Amsterdam niks beschikbaar. Dit geld voor zowel LHR als LGW.

De uitbreiding buiten LGW en LHR is hetzelfde als dat transavia wel vanuit Eindhoven en andere nederlandse velden vliegt. Deze vluchten buiten LHR en LGW worden gedaan door BA CityFlyer. Dit is een dochter maatschappij welke die vluchten uitvoerd. Personeel van die maatschappij staan volledig los van mainline. (net als openskies)

Dus wat betreft de restricties op hun thuisbasis is de situatie tussen KLM en BA vergelijkbaar.

Het belangrijkste is, en of het nu de concurrentie uit het midden oosten is, de slot restricties op je thuisbasis, de nationale luchtvaart belasting, etc., het zijn allemaal dingen die je niet zelf in de hand hebt en kunt veranderen. Het enigste wat rest is je bedrijfsvoering hierop aanpassen en zorgen dat deze dingen een minimale invloed hebben op je resultaten.
 
Laatst bewerkt:
Jumbo zei:
Maar behalve het kopen van sloten van maatschappijen die er vanaf willen is er net als op Amsterdam niks beschikbaar. Dit geld voor zowel LHR als LGW.

De uitbreiding buiten LGW en LHR is hetzelfde als dat transavia wel vanuit Eindhoven en andere nederlandse velden vliegt. Deze vluchten buiten LHR en LGW worden gedaan door BA CityFlyer. Dit is een dochter maatschappij welke die vluchten uitvoerd. Personeel van die maatschappij staan volledig los van mainline. (net als openskies)

Dus wat betreft de restricties op hun thuisbasis is de situatie tussen KLM en BA vergelijkbaar.

Het belangrijkste is, en of het nu de concurrentie uit het midden oosten is, de slot restricties op je thuisbasis, de nationale luchtvaart belasting, etc., het zijn allemaal dingen die je niet zelf in de hand hebt en kunt veranderen. Het enigste wat rest is je bedrijfsvoering hierop aanpassen en zorgen dat deze dingen een minimale invloed hebben op je resultaten.
Klik om te vergroten...

IK denk dat we het op hoofdpunten met elkaar eens zijn. Op 1 punt heb ik een andere insteek maar dat is waarschijnlijk een kwestie interpretatie van definities:

Ik acht de productieuitbreiding van BA op velden als Manchester, Birmingham, en Bristol niet vergelijkbaar met de uitbreiding van HV op velden als EHV en RTM. BA verkoopt immers de tickets als zijnde een BA-product, de kisten zijn in BA-kleuren geschilderd, je wordt names BA welkom geheten etc. etc.. Dat een 3e partij de vluchtuitvoering op zich neemt is van ondergeschikt belang (wetlease constructies). De vervoerscijfers komen immers direct in de boeken als BA-productie. Bij de HV-operatie vanuit EHV ligt dat anders; dat is een eigen merk binnen het KLM-concern dat zich als HV op de markt profileert met een eigen boekingsite etc.. Je koopt geen KLM-ticket vanaf EHV naar Palma maar een HV-ticket. Bij BA koop je vanaf Bristol of Birmingham een BA-ticket en krijg je als klant een BA-product.

Bij SAS in Scandinavië zie je die ontwikkeling nog veel verder gaan. Daar waar de maatschappij een aantal jaren geleden nog met eigen F-50's rondvloog (later opgevolgd door Dash8-Q400) zie je nu dat de gehele vliegproductie tot aan 120 stoelen is uitbesteed aan o.a. Flybe. Maar die bedrijven voeren gewoon SAS-vluchten uit in vliegtuigen beschilderd in SAS-kleuren met CA's met SAS-logo. Ook de passasgiersgetallen komen in de boeken van SAS en niet in die van Flybe. De kleinste kist in de SAS-vloot is vandaag de dag de B737-600 met ca. 125 stoelen. En ook die wordt weer vervangen door een grotere kist waardoor de kleinste SAS-kist over een jaar of 5-10 over ca. 150 stoelen beschikt.

Ondernemerschap, en daarmee samenhangend, omgaan met externe restricties gaat over innovatief vermogen en creativiteit. Ik denk dat het bijvoorbeeld voor KLM onvermijdelijk is dat, indien KLM wil blijven groeien, dat KLM o.a. naar alternatieven voor Schiphol moet gaan kijken. Ik vermoed alleen dat het "KLM-waterhoofd" dusdanig groot en bureaucratisch is dat groei buiten AMS plaats te laten vinden erg moeilijk gaat worden.
 
Dogleg zei:
.. Verder werd duidelijk dat ILenT of FAA geen rol heeft gespeeld in het voorstel tot afschaffen.
Klik om te vergroten...

Dit zijn precies de woordspelletjes die gespeeld worden. Er was de vraag of ILenT invloed heeft gehad. Het antwoord daarop was nee.

We vliegen onder EASA wetgeving (o.a. Part-FCL en Part-ORO.FC). EASA heeft een Notice of Proposed Amandment (NPA 2014-25) “Requirement for relief pilots” uitgegeven. IlenT mag advies geven aan EASA, maar daar blijft het ook bij. Dus technisch gezien is het betreffende antwoord correct, maar geeft geen juiste weergave van de situatie.

Ik ben er klaar mee dat wij met woordspelletjes misleid worden en dat sigaren uit eigen doos als verbetering gepresenteerd worden.
 
Max Rate zei:
Dit zijn precies de woordspelletjes die gespeeld worden. Er was de vraag of ILenT invloed heeft gehad. Het antwoord daarop was nee.

We vliegen onder EASA wetgeving (o.a. Part-FCL en Part-ORO.FC). EASA heeft een Notice of Proposed Amandment (NPA 2014-25) “Requirement for relief pilots” uitgegeven. IlenT mag advies geven aan EASA, maar daar blijft het ook bij. Dus technisch gezien is het betreffende antwoord correct, maar geeft geen juiste weergave van de situatie.

Ik ben er klaar mee dat wij met woordspelletjes misleid worden en dat sigaren uit eigen doos als verbetering gepresenteerd worden.
Klik om te vergroten...

Met alle respect, maar als buitenstaander neem ik me nu even de vrijheid om je de volgende vraag te stellen: Wat is nou het probleem?

Het nummer van de NPA is 2014-25. Dat wil zeggen dat het een NPA uit 2014 betreft. Exacte publicatiedatum was 4 november 2014 en letterlijk iedereen (dus niet alleen IlenT) maar ook o.a VNV/ECA, KLM etc. mag van de inspraakronde bij EASA gebruik maken:

Rulemaking proposal

Any person or organisation may propose the development of a new rule or an amendment thereto. Check here to see how.
Klik om te vergroten...

Bron:
https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2014-25

Indien deze NPA voor de vliegers zo belangrijk is dan mag ik toch aannemen dat jullie, via de vakbond, van de inspraakmogelijkheid gebruik hebben gemaakt.

Tenzij ik iets gemist heb, was de deadline voor het leveren van input voor deze NPA 4 februari 2015 (ruim 3 jaar gelden dus). Zonder e.e.a. nu helemaal uitgeplozen te hebben ga ik ervan uit dat de intentie van genoemde NPA uiterlijk in ca.2015-2016 in regelgeving is omgezet (waarschijnlijk als IR - Implementing Rule of anders als AMC - Acceptable Means of Comliance). Bij een IR geldt dat de regeling 1op1 overgenomen moet worden bij een AMC is voor nationale overheden een kader vastgesteld waarbinnen er met de nieuwe regelgeving om moet worden gegaan (interpretatie en toepassing kan per land enigszins verschillen). Dat geldt dus bijvoorbeeld bij audits van airlines.

Maar stel nu dat KLM er een woordspel van maakt of IlenT of FAA in de discussie over afschaffing van de coco-functie een rol heeft gespeeld. Welk belang heeft KLM erbij om ontkennend op die vraag tegenover de vliegers te antwoorden? Ik zie dat belang namelijk niet en ik kan mij eerlijk gezegd niet helemaal aan de indruk onttrekken dat KLM van het opzetten van een complot wordt beticht. Of is KLM echt zo'n wolf in schaapskleren?

Ik ga zo boarden om van jullie C-class service te genieten (helaas waarschijnlijk mijn allerlaatste vlucht met een 747 van KLM) en hoop dat jullie er met de werkgever spoedig uitkomen.
 
Laatst bewerkt:
Deze hele discussie over de coco is maar een heel klein dingetje over hetgeen er de laatste twee jaar gaande is. Het gaat niet eens om geld, het gaat vooral om vertrouwen. Dat is bij veel vliegers eigenlijk helemaal weg.
 
@flyingviking: zoals ik al aangaf is de enige rol van Ilent advies geven. Dat haal jij in je eerste 3 alinea's ook aan. Maar daar gaat het hier niet om.

Waar het om gaat is dat KLM met woordspelletjes makkelijk onder afspraken uit wil komen. Kijk naar het leveren van de RvC zetel, aandelen, en vele andere CAO perikelen. Een afspraak wordt gemaakt tussen KLM en VNV. Echter, KLM interpreteert zaken die klip en klaar zijn (o.a. het leveren van de aandelen) anders dan de intentie en laat het bewust op een confrontatie aankomen. Een van de vele gelopen arbrtitrages volgt dan. Verliest KLM, dan is het collateral damage want dan moet men de afspraak nakomen. Wint KLM, dan is men spekkoper. Dat is hun tactiek. Dat is het punt dat de VNV hekelt.

Waar het in het betreffende voorbeeld om gaat is niet wat er letterlijk staat, maar de gedachte achter de intentie van het voorstel om de SO functie af te schaffen. O.a. EASA heeft risico assessments gemaakt over het gebruik van CRP's. Oftewel, KLM heeft er baat bij om de Coco functie af te schaffen. Oftewel, KLM wil iets van de VNV. Echter, KLM poneert dit voorstel als het creëren van "hoogwaardige werkgelegenheid" om de vlieger tegemoet te komen.

Als een partij iets van je wilt dan valt er natuurlijk makkelijker een tegenprestatie aan te hangen. Echter door het als een gunst voor de vlieger te poneren, hoopt de KLM dat de VNV makkelijk hapt en zonder tegeneis akkoord gaat.

Door deze manier van opereren wordt inmiddels makkelijk heen geprikt door de kritische vlieger. Zodoende ook de betreffende vraag. De KLM vlieger wil weten waarom KLM de SO functie wil afschaffen en of hier iets achter zit. Als op de man naar de intentie van het voorstel om de SO functie af te schaffen wordt gevraagd, wordt de vraag sluw -maar technisch correct- ontweken. Dit is een van de vele manieren hoe KLM het proces bewust frustreert en probeert naar haar hand te zetten.

Een ander dingetje is het FP 1500 en L+P cap voorstel voor de Embraer vlieger. De geruchten zijn massaal dat de E195 E2 in beeld is ter vervanging van de 737-700. Er is zelfs momenteel een grote KLM delegatie in Brazilië en de E190 E2 is momenteel in AMS. Echter, op een vraag hiernaar wordt kort geantwoord dat "waarschijnlijk de 737-800" de vervanger is.

Toevallig zijn juist deze twee prangende vragen niet in de webinar zelf behandelt, maar als kleine losse zinnetjes achteraf in de newsapp geplaatst.

Misschien wordt de KLM vlieger wel te achterdochtig en zoekt hij overal iets achter,. Als je echter kijkt naar de historie die KLM heeft mbt het nakomen van afspreken dan heeft de KLM vlieger alle reden om achterdochtig te zijn.
 
Duidelijk verhaal Need for Speed en Max Rate. Indien jullie opvattingen over KLM representatief zijn voor die van de vliegerpopulatie dan kan men stellen dat het vertrouwen in de werkgever helemaal weg is. Dat is lastig onderhandelen en is reden tot grote zorg.

Zonder nou meteen de "advocaat van de duivel" uit te willen hangen denk ik dat "Parijs" gaat over de opvolging van o.a. de 737-700. Eind dit jaar weten we waarschijnlijk meer:

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/air-france-klm-nog-dit-jaar-besluit-over-europese-vlootvernieuwing

De 737-700 vervangen door 737-800 lijkt mij niet erg logisch als je weet dat de opvolger van de 737-800 (737 Max) al op de markt is en die ook nog eens ruim 20% minder brandstof verbruikt dan de 737-800. Bovendien heeft die machine een veel langere reikwijdte waardoor nieuwe markten die voor widebodies te klein zijn kunnen worden ontwikkeld (Net zoals met de nieuwe A320 serie).

Dat Embraer alles op alles zet om de E190E2 aan te bieden is niet meer dan logisch, zeker nu de machine een "round the world tour" maakt. Het zou raar zijn indien die dan niet AMS aan zou doen wat de thuisbasis van de grootste Europese klant van de huidige generatie "junglejets" is. Delegaties van airlines reizen wel vaker fabrikanten af, ik zou daar niet meteen van alles achter proberen te zoeken. Misschien is deze samenloop "toeval", misschien ook niet. Uiteindelijk is het de holding die de knoop doorhakt en ik denk dat daarin ook de grootste uitdaging gelegen is t.a.v. de verhouding vliegers KLM/ directie KLM: De directie van KLM zit met handen en voeten gebonden aan de strategische beslissingen van "Parijs" en ik denk dat we nu in een nieuwe fase zijn beland: De fase waarbij duidelijk zichtbaar wordt dat de beslissingen van "Amstelveen" totaal ondergeschikt zijn aan de keuzes van "Parijs".

Succes met jullie overleg.
 
flyingviking zei:
Duidelijk verhaal Need for Speed en Max Rate. Indien jullie opvattingen over KLM representatief zijn voor die van de vliegerpopulatie dan kan men stellen dat het vertrouwen in de werkgever helemaal weg is. Dat is lastig onderhandelen en is reden tot grote zorg. [...]

Succes met jullie overleg.
Klik om te vergroten...

Je slaat de spijker op z’n kop. Dat is inderdaad de kern van het probleem.

Thanks.
 
De 737-700 vervangen door 737-800 lijkt mij niet erg logisch als je weet dat de opvolger van de 737-800 (737 Max) al op de markt is en die ook nog eens ruim 20% minder brandstof verbruikt dan de 737-800. Bovendien heeft die machine een veel langere reikwijdte waardoor nieuwe markten die voor widebodies te klein zijn kunnen worden ontwikkeld (Net zoals met de nieuwe A320 serie).

Eens... de max is ook de logische opvolger .. ook met het oog op de huidige volle vliegtuigen en het slottekort. Maar voor een deel van de vluchten zal er toch echt een 130-140 seater nodig zijn. Dan is de 195E2 de logische keuze.

Bovendien biedt de MAX zelfs meer capaciteit dan de 800 en 900?

Ik zag ook ergens dat men overweegt om naar 104-108 stoelen te gaan in de 190.. Ik kan me niet voorstellen dat dat het waard is.. Dan moet er ook een extra CA bij?

Wat ik me afvraag is het volgende:

de 737 heeft altijd een oude cockpit gehouden (qua layout) .. dat was kennelijk voor de grote maatschappijen belangrijk.

Bij Airbus is het verschil tussen de A320 en de A330/350/380 niet groot. En juist daarom voor maatschappijen aantrekkelijk?

Moet Boeing niet ook om?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan