De uitdagingen van de Koninklijke....

Ik heb begrepen dat ‘t een ICAO dingetje zou zijn. Blijkbaar is dit een ‘aanbeveling’ uit die organisatie om de funktie de nek om te draaien. Dit is informatie van een instructeur... of dit op waarheid berust durf ik niet te zeggen. Klinkt echter aannemelijk omdat KLM, in het verleden, altijd voorstander is geweest van een S/O i.v.m. met kosten reductie... Een en ander heeft misschien ook betrekking op onze vriendjes (lees Delta et al).

Whatever. De KLM is aan de beurt en zal over de brug moeten komen met pecunia en/of ruimere werktijden. ‘t Voorstel, zoals dat er nu ligt, is een belediging na het debacle met de andere bonden.
 
Binnen EASA mag je die landingen ook uitvoeren op een Level-D flight simulator. Mits de type-rating cursus voldoet aan 'Zero Flight Time' qualificatie. Er worden al jaren geen circuits meer gevlogen wanneer mensen omscholen naar een eerste FO of CAPT positie op een ICA bak.
 
Incorrect Zweuvert.
Om aan de 'zero flight time' eis te voldoen moet je zelf volgens EASA voldoen aan:


FCL.730.A Specific requirements for pilots undertaking a zero flight time type rating (ZFTT) course — aeroplanes

(a) A pilot undertaking instruction at a ZFTT course shall have completed, on a multi-pilot turbo-jet aeroplane certificated to the standards of CS-25 or equivalent airworthiness code or on a multi-pilot turbo-prop aeroplane having a maximum certificated take-off mass of not less than 10 tonnes or a certificated passenger seating configuration of more than 19 passengers, at least:
  1. if an FFS qualified to level CG, C or interim C is used during the course, 1 500 hours flight time or 250 route sectors;
  2. if an FFS qualified to level DG or D is used during the course, 500 hours flight time or 100 route sectors.

(b) When a pilot is changing from a turbo-prop to a turbo-jet aeroplane or from a turbo-jet to a turbo- prop aeroplane, additional simulator training shall be required.
Klik om te vergroten...

Iets waar de gemiddelde KLS graduate na afronding van de KLS (net zoals iedere andere ab-initio na het verkrijgen van zijn/haar frozen ATPL) niet aan voldoet.
 
Hoe wordt dit opgelost bij nieuwe piloten die direct van de opleiding komen en die bij ,bijvoorbeeld Transavia, Easyjet of RyanAir aan de slag gaan?

Zij halen de 500 uur eis ook nog niet?

Wat voor level FFS hebben KLM en FSC?
 
Jumbo zei:
Incorrect Zweuvert.
Om aan de 'zero flight time' eis te voldoen moet je zelf volgens EASA voldoen aan:




Iets waar de gemiddelde KLS graduate na afronding van de KLS (net zoals iedere andere ab-initio na het verkrijgen van zijn/haar frozen ATPL) niet aan voldoet.
Klik om te vergroten...
Het ging echter om het vliegen van circuits op een ICA machine bij KLM. Die vliegers voldoen aan de door jou aangehaalde eisen.
Ab-initio's inderdaad niet, dus wanneer zij omscholen van SO naar FO Europa, zullen ze na afronding van de TQ nog circuits vliegen.
 
Beetje naast het onderwerp , maar de Transavia vliegers hebben met 93% meerderheid voor acties gestemd. Daar is nog nooit gestaakt, dus er zou wel eens sprake kunnen zijn van een nieuwe werkelijkheid. De KLM-vliegers zullen dan zeker volgen.
Het hoort kennelijk bij de Franse stijl van overleg. Knijpen tot ze beginnen te piepen.
Zeer onverstandig, maar als ze het zo willen kunnen ze het uiteraard krijgen. Doen we met een glimlach!
 
Die 93% is van alle VNV leden volgens mij. Tenminste, ik heb ook gestemd als KLM vlieger. Het gaat er om of de Trans vliegers van de stakingskas gebruik mogen maken. Uiteraard mogen ze dat.
 
Dat is dan heel bijzonder. Ik heb nooit een stemformulier gezien. Vond ik ook logisch . Snap ook niet waarom ik daar als klm-vlieger toestemming voor moet geven. Inderdaad , uiteraard mogen ze dat!
Overigens is dat maar bijzaak en niet de essentie van mijn bericht.
 
Paella zei:
Dat is dan heel bijzonder. Ik heb nooit een stemformulier gezien. Vond ik ook logisch . Snap ook niet waarom ik daar als klm-vlieger toestemming voor moet geven. Inderdaad , uiteraard mogen ze dat!
Overigens is dat maar bijzaak en niet de essentie van mijn bericht.
Klik om te vergroten...

Ik begin nu te twijfelen, omdat ik de laatste tijd meerdere stemformulieren heb ingevuld, maar ik dacht toch van wel.
En deze tekst uit de nieuwsflits is toch ook duidelijk: "Alle leden hebben in een referendum kunnen meebeslissen of bij Transavia het middel van arbeidsvoorwaardelijke acties/werkonderbrekingen ingezet kan worden bij de cao-onderhandelingen."
 
Need for Speed zei:
Is het normaal dat een winstdelings uitkering van de winst wordt afgetrokken? Is het personeel soms geen stakeholder?
Klik om te vergroten...

Ja natuurlijk is dat normaal het zijn gewoon kosten. Wat niet normaal is dat van het (eventueel) beschikbaar Netto Resultaat nog rente wordt afgetrokken om de perpetuele lening van 600 Miljoen te betalen en dat gebeurt.
 
Orange zei:
Ja natuurlijk is dat normaal het zijn gewoon kosten. Wat niet normaal is dat van het (eventueel) beschikbaar Netto Resultaat nog rente wordt afgetrokken om de perpetuele lening van 600 Miljoen te betalen en dat gebeurt.
Klik om te vergroten...

Is dat voordelig voor het financiële rapport of juist nadelig die rente Orange?

Na het financiele raport net doorgelezen te hebben ben ik zelf niet al te enthausiast over de behaalde resultaten, met een operating margin 2.8% (AF) en 8.8% (KLM) hebben ze nog een lange weg te gaan voordat ze weer meespelen in de Europese luchtvaart. Of zie ik dat verkeerd?
 
Laatst bewerkt:
dat zie je goed Jumbo.

AF heeft gedurende de hele crisis en ook nu haar shit niet opgelost.. KLM wel onder leiding van Elbers wel... dat is wat je ziet.

Ik blijf het zeggen.. Als AF ook had gedaan wat ze hadden moeten doen had er nu een resultaat van 2.5 miljard gestaan .. in lijn met LH en BA. Dat is ook wat er in deze periode van voorspoed moet staan .. immers er komen ook weer periodes van tegenspoed.

Wat ik nergens heb gevonden is hoe de winst tot stand is gekomen .. verdeeld over klm, hv, mp, maintenance, af, joon, hop.

Vorige keer was AF feitelijk rondom 0 en kwam de winst eigenlijk van maintenance.

Wat mij ook opviel was dat men het hier heeft over de klm group en de af group en dat klm group 10 miljard en de af group 15 miljard is. Ik dacht altijd dat de KL 1/3 was.

Maar toegegeven de cijfers zijn toch een mooie aanleiding om het AF personeel een salarisverhoging van 6 tot 10% te geven. Dat hebben ze op zijn minst verdiend.
 
Maar om heel eerlijk te zijn is zelfs de 8.8% niet goed en heeft nog heel veel werk nodig als dat is wat er maar gehaald kan worden met de huidige fuel prijzen. (De 2.8% is gewoon ronduit slecht)

Hoe worden deze cijfers intern ervaren/verkocht?
 
Opvallend hoe vaak ik lees dat de brandstofprijzen wel zullen stijgen. Hoe komt men aan deze zg. zekerheid? Mij lijkt het eerder glazenbolwerk. En als ik me dan toch aan een voorspelling zou moeten wagen, zeg ik eerder dat de olieprijs weer zal dalen. Er is geen fundamentele reden voor prijsstijgingen. Er is olie zat, nog zeker voor 50 jaar. Er wordt jaarlijks nog steeds meer nieuwe olie gevonden dan dat er verbruikt wordt! De energietransitie is volop gaande en zal alleen maar versnellen. En verder zijn de voorraden aan teerzanden en schaliegas in Canada en VS vrijwel oneindig. De productie van teerzanden is winstgevend vanaf ongeveer 70 dollar en dit is dalende. Het is ook niet verwonderlijk, dat de olieprijs een paar weken geleden omhoog knalde naar 70 om vervolgens weer hard af te storten. Deze analyse is uiteraard fundamenteel. De echte prijzen worden natuurlijk mede bepaald door emotie.
Nul garantie dus.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan