Vliegtuigje neergestort bij Weert

FlushRivet said:
De oorzaak staat nog niet vast maar toch ben ik het verregaand met Kingair eens. Zoals men op Budel de vliegwinkel draait kan echt niet. De marges zijn daar bewust erg klein gemaakt en de druk op de piloten is hoog. Nogmaals, de resultaten van het onderzoek zijn nog niet binnen en het is netjes om daar op te wachten maar bij een dergelijke operatie met high-tech complex turbine vliegtuigen in een semi-commercieel model in slecht weer zonder veilige procedures en verkeersleiding en met een piloot die niet beschikte over een geldige instrument rating, was het een accident waiting to happen.
Click to expand...

Dit is precies wat ik bedoelde! Goed verwoord FlushRivet!
 
N2024 said:
. Kwam er een keertje toen het nogal sneeuwde en ik er perse moest wezen omdat ik een keuken in Weert moest inmeten.
Click to expand...

Wil hier maar één ding zeggen: Denk maar eens na over de combinatie 'nogal sneeuwde' en 'perse moest wezen'... (combinatie van 'perse moest wezen' en keuken inmeten snap ik sowieso al niet....)

Meer wil ik er niet over zeggen...
 
@TEC: die combi is voor N2024 zijn business, zijn brood.
Maar daar komt bij dat 'Per se moest wezen' idd een van de aanwijsbare redenen is die leiden tot ongevallen, als het gaat om human factors...De 'get-home-itus' ...

@Flush: hoe weet je dat die heer geen IF rating heeft?
Lijkt me toch wel als je zo'n kist vliegt?
 
N-1 said:
@TEC: die combi is voor N2024 zijn business, zijn brood.
Maar daar komt bij dat 'Per se moest wezen' idd een van de aanwijsbare redenen is die leiden tot ongevallen, als het gaat om human factors...De 'get-home-itus' ...
Click to expand...

Het was géén get-there-itis hoor, dan had ik gewoon auto gepakt. Er waren geclusterde sneeuwbuien die dag, tijdens vliegen heb ik er gewoon omheen kunnen vliegen. Toen ik geland was hadden ze de baan schoongeveegd, alleen tijdens inmeten had het gesneeuwd maar stond de kist lekker warm binnen. Affijn, stom van me om hierop te reageren.
 
Ben ook benieuwd hoe je weet dat hij geen geldige IR heeft, want dan is het gewoon accident waiting to happen, en probleem met de verzekeraar neem ik aan.

Op een PC12 buiten de limiten vliegen is kleine lettertjes ( niet meer ) lezen.

Tijdje geleden iemand die op een N-reg 2009 model SR22 TN zonder bi-annual het water ( gecondenseerd en daarna met hoog zoutgehalte ) vloog kreeg de familie ook geen geld.
 
N2024 said:
Affijn, stom van me om hierop te reageren.
Click to expand...

Waarom stom?
je verheldert voor mij e.e.a. dus thnx!
en uit alles is wat te leren, toch?
en je hebt gelijk dat het geen get-home-itus maar get-there-itus is :biertje:

dus...no worries!
 
Waarom stom, dat bedoelde ik niet op kreet van N-1 hoor maar meer over het volgende van TEC (wat ik nogal kort door de bocht vond).

Wil hier maar één ding zeggen: Denk maar eens na over de combinatie 'nogal sneeuwde' en 'perse moest wezen'... (combinatie van 'perse moest wezen' en keuken inmeten snap ik sowieso al niet....)

Meer wil ik er niet over zeggen...
Click to expand...

Ik vind het fijn als Budel als service mijn kist gratis en verwarmd binnen liet staan zodat ik niet voor vertrek kist sneeuwvrij moet maken.
 
N2024 said:
Waarom stom, dat bedoelde ik niet op kreet van N-1 hoor maar meer over het volgende van TEC (wat ik nogal kort door de bocht vond).
Click to expand...

Na ja... Natuurlijk ken ik jouw hele verhaal niet van die dag, maar je begrijpt toch wel wat ik bedoelde met de combinatie die vaak tot een ongeval leidt (get-home-itus etc. zoals N1 ook al bevestigde??)

Beetje kort door de bocht, die kort door de bocht van jou....
 
maar gaan we het nog wel hebben over of die mijnheer zijn IF/IR wel of niet had en zo ja, hoe weet men dit?
Want die vragen zie ik nog niet beantwoord!
 
Erg triest om zo'n rapport te lezen, blijkt des te meer dat vertigo echt iets is om nooit mee te spotten.

Wel interessant om de opmerkingen onderaan te lezen die Pilatus heeft gemaakt richting de OVV naar aanleiding van dit rapport. Ik snap best dat je als fabrikant zoveel mogelijk de schuld bij de piloot wil hebben om te laten zien dat jouw kist echt heel erg veilig is en dat het echt de schuld van de piloot is, maar je kan beter als fabrikant gewoon verplicht stellen dat je een geldige IR moet hebben voor je in zo'n PC12 kan stappen. Voorkomen is beter dan genezen, ook als fabrikant heb je een verantwoordelijkheid naar een klant toe. VFR only met een PC12 is gewoon niet realistisch in Noord Europa als er naar mijn bescheiden mening gevraagd zou worden.
 
Immortal said:
je kan beter als fabrikant gewoon verplicht stellen dat je een geldige IR moet hebben voor je in zo'n PC12 kan stappen.
Click to expand...

De IR die hij had was Amerikaans, maar desondanks toch wel geldig in Europa?

Ik heb het rapport ook gelezen en ik kreeg sterk de indruk dat de piloot te gehaast is vertrokken, wellicht stappen over heeft geslagen met afwerken checklist en programmeren navigatie computer. Wellicht is daardoor de autopilot afgeslagen en heeft de piloot zich bezig gehouden met de computer in plaats van de basis: vliegen...

Heb eens van een 737 instructeur gehoord dat je leert te handelen bij problemen volgens "ACR" (Aviate - Communicate - Remediate). Onder Aviate lijkt mij te vallen dat je ten allen tijde moet weten wat je positie is, stand van de horizon, snelheid en dergelijke. Volgens mij was dat hier niet het geval... :confused:
 
Wat je moet doen, is helaas niet altijd wat je doet onder druk. Zoals het rapport aangeeft (in wat andere bewoording): dat kan iedereen gebeuren en je kan het risico beperken door: trainen, trainen en trainen.

Wat ik mij afvraag (maar heeft verder niet zoveel met het ongeval te maken) waarom je in de situatie van deze piloot eerst een amerikaanse IR gaat halen en niet meteen een EASA IR? Lijkt mij nogal een omweg.
 
Zojuist onderzoeksraport gelezen.
Het aantal privévliegers dat met high performance toestellen single pilot eigen zakelijke vluchten uitvoert, is klein. Het aantal daarvan dat dit in IFR/IMC uitvoert is nog kleiner. Er is natuurlijk niets dat een successvolle zakenman tegenhoudt om naast een drukke baan ook te vliegen, zelfs onder moeilijke omstandigheden, in het grijze gebied van Yankee en Zulu, in IMC, onder tijdsdruk, met een geavanceerd toestel... maar dat vergt nogal wat van de vlieger en diens beoordelingsvermogen.

Ik ken er een paar die toch minder aandacht hadden voor de correcte besturing van hun vliegtuig dan die belangrijke vergadering en de absolute noodzaak om op een bepaalde tijd op een bepaalde plaats te zijn... met dodelijke gevolgen.

Deze eigenaar heeft veel gedaan om zich te kwalificeren en vloog ook redelijk vaak. Misschien had hij op den duur voldoende ervaring gekregen om een hoge werkdruk in IMC aan te kunnen. Maar wanneer ben je op een niveau dat je dit soort dingen fluitend met twee vingers in je neus doet?... Nooit... want als je uit de gevarenzone van onervarenheid bent geklommen raak je in de gevarenzone van zelfoverschatting... als je daar niet al in zat.

@Deadbeef: Ik had geleerd: "Aviate - Navigate - Communicate" in de volgorde van belangrijkheid. Aviate: het toestel besturen en binnen bestuurbare limieten houden. Navigate: weten waar je bent en waar je heen gaat. Dan als laatste de Communicate: iemand anders op de hoogte stellen van wat er aan de hand is en wat je van plan bent.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top