Vliegtuigje neergestort bij Weert
- Thread starter scsirob
- Start date
X
XDgb14
Guest
Precies
@QED
Fuel starvation (Go Around), Get-there-itis (o.a. CFIT), pilot fatigue, insufficient type and system knowledge/training, zijn 'nog steeds' de meest voorkomende 'hoofd' oorzaken
@csba
Al je dan toch aan Risk assessment wilt doen, dan zou ik rap je ULM class rating inruilen voor 'n SEP of voor 'n 50 maal veiligere (engine wise) SET
Geef je niet zo snel over Csaba. Ook Ulm's/Mla's zijn tegenwoordig veiliger. Bovendien zijn ze merendeel voorzien van een Rotax en dat blijkt echt een goede motor. Dus "engine wise" zit je niet slechter dan een 20 jaar oude 3x overhaulde Lycoming in een eveneens 20 jaar oude SEP kist. Het ligt vaker aan de vlieger dan aan de kist. De hedendaagse ULM vlieger is een andere dan 10 jaar geleden. En die van 10 jaar geleden is weer 10 jaar ouder en vaak ook 10 jaar wijzer.
Zeker zijn de ULM's er stevig op vooruitgegaan, en zeker is de 912 behoorlijk betrouwbaar. Het doet er niet vanaf dat ULM's nog steeds minder betrouwbaar zijn dan PPL-kisten.
Dat gezegd zijnde komt de onveiligheid van privé-vliegen slechts in zeer beperkte mate van de onbetrouwbaarheid van het toestel; zoals reeds meermaals gesteld is de mentale instelling van de piloot veel bepalender voor de veiligheid.
Voor mezelf vind ik de veiligheidsgraad van mijn Apollo Fox met Rotax 912 aanvaardbaar voor de vluchten die ik doe - een uur, soms twee uur, natuurlijk enkel overdag en enkel VFR. Maar ik twijfel nog zeer of ik er ooit mee durf oversteken naar Engeland - 10 minuten zonder plan B lijkt me verdomd lang!
Dat gezegd zijnde komt de onveiligheid van privé-vliegen slechts in zeer beperkte mate van de onbetrouwbaarheid van het toestel; zoals reeds meermaals gesteld is de mentale instelling van de piloot veel bepalender voor de veiligheid.
Voor mezelf vind ik de veiligheidsgraad van mijn Apollo Fox met Rotax 912 aanvaardbaar voor de vluchten die ik doe - een uur, soms twee uur, natuurlijk enkel overdag en enkel VFR. Maar ik twijfel nog zeer of ik er ooit mee durf oversteken naar Engeland - 10 minuten zonder plan B lijkt me verdomd lang!
X
XDgb14
Guest
Dat het vaker aan de vlieger ligt dan aan de motor, daar ben ik het geheel mee eens
Er zijn overhaul shops en overhaul shops.
De serieuzere Private owner/operator, kiest voor 'n factory rebuild of nog beter voor 'n Power By Victor"™ Black Edition II™ (draait als 'n turbine)
En ja, er zijn overhaul shops waarvan ik de motorsleutel niet omdraai.
Last edited:
J
Jesse
Guest
Beetje off topic:
Dat is echt onzin, de kwaliteit wordt bepaald door een aantal factoren, o.a. de kwaliteit van de gebruikte onderdelen en de mensen die de motor zelf monteren, de sub assemblies monteren en het geheel samen op het vliegtuig monteren
Factory rebuild zegt niet perse dat de kwaliteit beter is. Sterker nog bij bepaalde componenten zou ik liever revisie componenten van bepaalde shops hebben dan factory new of factory overhauled.
Helaas wordt er bij sommige fabrieken onderdelen in elkaar geprutst (om kosten te besparen?), of wordt er met slechte kwaliteit onderdelen gewerkt.
Ik denk ook niet dat je bij iedere kist waarin je vliegt in het papierwerk welke shop de overhaul heeft gedaan, vergelijkt met je black-list, en vervolgens ook kijkt naar wie het onderhoud doet, en daar ook naar kijkt.
Er zijn ook kisten die er super uit zien, maar marginaal/minimaal worden onderhouden, en kisten die er niet uit zien maar technisch gewoon in goede staat zijn. Net waar de eigenaar zijn prioriteiten legt.
En uiteraard kunnen er overal fouten gemaakt worden, ook bij gerenomeerde fabrikanten of shops.
De serieuzere Private owner/operator, kiest voor 'n factory rebuild of nog beter voor 'n Power By Victor"™ Black Edition II™ (draait als 'n turbine)
En ja, er zijn overhaul shops waarvan ik de motorsleutel niet omdraai.
Dat is echt onzin, de kwaliteit wordt bepaald door een aantal factoren, o.a. de kwaliteit van de gebruikte onderdelen en de mensen die de motor zelf monteren, de sub assemblies monteren en het geheel samen op het vliegtuig monteren
Factory rebuild zegt niet perse dat de kwaliteit beter is. Sterker nog bij bepaalde componenten zou ik liever revisie componenten van bepaalde shops hebben dan factory new of factory overhauled.
Helaas wordt er bij sommige fabrieken onderdelen in elkaar geprutst (om kosten te besparen?), of wordt er met slechte kwaliteit onderdelen gewerkt.
Ik denk ook niet dat je bij iedere kist waarin je vliegt in het papierwerk welke shop de overhaul heeft gedaan, vergelijkt met je black-list, en vervolgens ook kijkt naar wie het onderhoud doet, en daar ook naar kijkt.
Er zijn ook kisten die er super uit zien, maar marginaal/minimaal worden onderhouden, en kisten die er niet uit zien maar technisch gewoon in goede staat zijn. Net waar de eigenaar zijn prioriteiten legt.
En uiteraard kunnen er overal fouten gemaakt worden, ook bij gerenomeerde fabrikanten of shops.
X
XDgb14
Guest
@Jesse,
Ik heb het geluk gehad, dat ik 5 jaar heb meegelopen (vrije tijd) bij maintenance, 1 maand in 'n overhaul shop en als het kon, bij Avionics.
Zonder schade maar wel door schande, ben ik gaandeweg (wijsheid komt met de jaren) voorzichtiger geworden. Zeker als het vliegtuigen betreft waarmee ik (Single Engine) hardball IF trips maak.
Een vliegtuig is maintenance/failure wise het gevaarlijkst, als ie uit maintenance komt.
Meestal zijn het simpele dingen, zoals een niet goed aangedraaide slangklemmen en bouten e.d.
Bij zit maintenance op de grond, terwijl de vlieger upstairs met 'n natte bilnaad zit te aviaten.
Alhoewel de kans op 'n total engine failure klein is, ben ik mij meer en meer in technische achtergronden gaan verdiepen en deins er niet voor terug om bij 'hocus pocus' maintenance binnen te vallen, om e.e.a. uit te vragen.
Staat het mij niet aan en/of is het personal blacklisted, dan is het 'n No-No
Ik heb het geluk gehad, dat ik 5 jaar heb meegelopen (vrije tijd) bij maintenance, 1 maand in 'n overhaul shop en als het kon, bij Avionics.
Zonder schade maar wel door schande, ben ik gaandeweg (wijsheid komt met de jaren) voorzichtiger geworden. Zeker als het vliegtuigen betreft waarmee ik (Single Engine) hardball IF trips maak.
Een vliegtuig is maintenance/failure wise het gevaarlijkst, als ie uit maintenance komt.
Meestal zijn het simpele dingen, zoals een niet goed aangedraaide slangklemmen en bouten e.d.
Bij
zit maintenance op de grond, terwijl de vlieger upstairs met 'n natte bilnaad zit te aviaten.Alhoewel de kans op 'n total engine failure klein is, ben ik mij meer en meer in technische achtergronden gaan verdiepen en deins er niet voor terug om bij 'hocus pocus' maintenance binnen te vallen, om e.e.a. uit te vragen.
Staat het mij niet aan en/of is het personal blacklisted, dan is het 'n No-No
Maar je vliegt in een SE wel met OVC 200 ft en 550m zicht. hmmm.... klinkt niet echt "voorzichtiger" :biertje:
X
XDgb14
Guest
Een approach schieten met minima, is 'safety wise' totaal iets anders dan vertrekken met minima :biertje:
De kans dat er in de approach phase technische problemen opduiken, is niet ondenkbaar, maar verwaarloosbaar.
De meeste oorzaken (approach phase) zijn m.i. Fuel starvation, Get-there-itis (CFIT, Minima bust), pilot fatigue, insufficient system knowledge and flight training etc.
BTW Na het behalen van m'n IR ben ik blijven trapperboxen.
Eerst in 'n Frasca 141/242 en later in 'n C421 trapperbox met vision.
De trapperbox is m.i. het ideale hulpmiddel om 'multiple' failure (Aviate, Navigate, Communicate) situaties te trainen en/of procedures van nog aan te vliegen 'afwijkende' velden (b.v. Chambéry) te oefenen.
Note: Als non required crewmember heb ik in hardball IMC, RHS naast IR vliegers gezeten, waar ik na de nodige calls heb moeten ingrijpen (MY CONTROLS). Drie ervan waren tijdens de final approach phase (verkeerde A/P select, 100' below ILS minima without visual reference als gevolg van Brain Lock en één keer 200' below MDA without visual reference als gevolg van Get-there-itis)
Last edited:
Dat ben ik wel met je eens, maar als het 'slecht' is op bestemming, dan is het toch ook (een deel) van de en-route fase 'slecht'? Hoe ga je daar dan mee om?
X
XDgb14
Guest
Dat het bagger onder of om me heen is, daar kan ik mee leven
Korte frontpassages (routing), embedded CB's, Freezing Level, enroute alternates en alternates, daar ben ik in geïnteresseerd
En ja, soms heb je de pech dat op 500' (departure) de gordijnen dicht gaan en je pas op DA/MDA weer iets ziet :biertje:
J
Jesse
Guest
Als je nu "hardball" IFR doet met OVC 200FT en 550meter zicht en je kijkt terug naar dit "simpele" probleempje:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=12321
van een total electrical failure op een 172, had het er heel anders uitgezien. Nu was deze crew nog met twee personen.
Ookal oefen je op een trapperbox, heb je een heilige motor van Victor had die net voor z'n volgende beurtje zit, had ditzelfde zich net zo goed voor kunnen doen. Ookal kon je ingrijpen als 2de man bij eerder IFR vluchten, wat natuurlijk op zich heel goed is, is er niets waarom jou hetzelfde niet zou kunnen overkomen.
IFR single engine / single pilot is gewoon wat risico voller, niets mis mee, als men piloot en passagiers de risico's kent en aanvaardbaar acht.
Op dit moment is mijn inziens Csaba de betere piloot, omdat hij z'n vliegtuig en ook zichzelf goed lijkt te kunnen inschatten en dat als grens stelt. Voor een rondje IFR onder de eerder genoemde omstandigheden zou ik zelf een rondje overslaan. M.i. is een IR rating geen garantie dat je zelf tot de minimums kunt gaan.
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=12321
van een total electrical failure op een 172, had het er heel anders uitgezien. Nu was deze crew nog met twee personen.
Ookal oefen je op een trapperbox, heb je een heilige motor van Victor had die net voor z'n volgende beurtje zit, had ditzelfde zich net zo goed voor kunnen doen. Ookal kon je ingrijpen als 2de man bij eerder IFR vluchten, wat natuurlijk op zich heel goed is, is er niets waarom jou hetzelfde niet zou kunnen overkomen.
IFR single engine / single pilot is gewoon wat risico voller, niets mis mee, als men piloot en passagiers de risico's kent en aanvaardbaar acht.
Op dit moment is mijn inziens Csaba de betere piloot, omdat hij z'n vliegtuig en ook zichzelf goed lijkt te kunnen inschatten en dat als grens stelt. Voor een rondje IFR onder de eerder genoemde omstandigheden zou ik zelf een rondje overslaan. M.i. is een IR rating geen garantie dat je zelf tot de minimums kunt gaan.
J
Jesse
Guest
@csba
Al je dan toch aan Risk assessment wilt doen, dan zou ik rap je ULM class rating inruilen voor 'n SEP of voor 'n 50 maal veiligere (engine wise) SET
Engine wise wel, maar als een vlieger zijn eigen grenzen en financiele mogelijkheden kent kan het best wel eens verstandiger zijn om ULM of SEP te vliegen, of b.v. fixed gear, zodat je toch iets meer tijd hebt voor je beslissingen. Mijn inziens kun je beter meer vliegen op een minder complex vliegtuig, dan minder uren op een complex vliegtuig.
Mijn inziens ook niets met minder complex vliegtuigen, als het vliegen toch voor de hobby is, maakt het langzamere vliegen toch niet uits? Meer tijd om te genieten + beslissingen te maken, en weer veilig thuis te komen
X
XDgb14
Guest
Been there, Done that and have the Single Pilot T-shirt.
Tsja, zonder 'echte' backup systemen (vacuum/pressure, alternator/generator, sby AH, handheld VHF, genoeg zaklantaarns/headlights e.d.) moet je niet 'hardball' IF gaan vliegen
En 'n C172 is 'n rondvlieggebakkie en geen serieuze 'long distance' IF bak.
Elke Nationale Luchtvaart Autoriteit, heeft nog altijd de 'eigen' bevoegdheid om strengere regelgeving op te leggen
Is dat nu juist niet wat eruit vliegt met de introductie van de EASA regelgeving? M.a.w. voor de toekomst komt er ook niet meer duidelijkheid wat commercieel/non-commercieel vliegen is.
Private ops voor zakelijke doeleinden gebeurt in Ozzie bij mining companies die medewerkers en goederen (bijv. explosieven) transporteren voor klussen elders. Dit wordt in de wet zelfs specifiek als private ops vermeld. Een dergelijke uiteenzetting heb ik in de NL/EASA wet nog niet gevonden, vandaar de onduidelijkheid.
Last edited:
Capt. Granitus
New member
Ik heb eigenlijk altijd geleerd dat dat in NL ook zo was. Zolang je vluchten uitvoert voor een eigen bedrijf niet zijnde een verkeersmaatschappij, zonder dat daar door derden voor wordt betaald, valt het onder non-commercieel verkeer en volstaat (bijvoorbeeld) ook een PPL-brevet.
Als je als bedrijf bijvoorbeeld een turboprop of kleine Jet hebt voor dienstreizen, mag je deze gewoon zonder AOC uitvoeren. Je mag dan echter geen betalende derden (passagiers) meenemen.
Of je ook je pakken semtex mag transporteren...