VFR on top

Ben momentele met mijn SE-IR opleiding bezig.
Ik heb ook met de vraag gelopen: Wat doe ik als de cloudbase op 1000 vt hangt en ik krijg een engine failure.
Antwoord: Dan blijf ik lekker aan de grond!

Ik houdt nu zo'n beetje 1500 vt aan, afhankelijk van de omgeving.
Mocht er een keer een erg hoge mast zijn... pech gehad. De kans is zo klein dat je net uitbreekt boven die mast...
Dan kan ik nog wel 10 zaken noemen die een klein risico hebben.
Leven = risico.
Kijk, in Duitsland, met VEEL hoge masten, wisselend terrein, dan wordt het anders. En iedere keer anders beoordeeld. Je kunt MSA als cloudbase aanhouden.

En dit hele verhaal geldt ook voor VFR on top. Als jij makkelijk onder de wolken uit kunt komen door een gat, dan is er niets aan de hand. Wel zou ik zorgen voor een afstand waarbij mijn endurance genoeg is om terug te keren naar een veld waar het open is.

Qua navigatie, trek een paar kruis-peilingen en je weet waar je bent. Op hoogte zijn de VORs goed te ontvangen.
Dit wordt in de PPL opleiding geleerd, dus gebruik het.

FD, wat vind jij dan van SE-IR? Je hebt je portie wel gehad boven de Rockies, begreep ik ;)

Night-VFR is anders. Heb het in de States gedaan. Instructeur kwam maar 20 nm verkeerd uit, de loser. Je kunt ook hier gewoon je instrumenten gebruiken natuurlijk.
Maar geeft wel aan hoe verdomd goed je op moet letten. En het verhaal van engine failure wordt hier veel leuker. Want je "cloudbase" ligt op 0 voet!

Ik denk dat alles om risico draait, en dat is toch persoonlijk.
Sommigen vinden motor rijden gevaarlijk, veel piloten rijden motor!!! (Ik niet, durf ik niet ;))

Airvan, bij deze dus de mening van een PPLer (nog even dan).
 
Ik wil mezelf niet een ervaren vlieger noemen (PPL sinds 11 juli jl), maar op VFR door een wolk vliegen stond zo ongeveer de doodstraf. De argumentatie was oa dat er IFR kisten konden zitten.

Een noodlanding maken lijkt me al stress genoeg, maar als je dan eerst door de wolken moet en dan nog maar kort tijd hebt voor het selecteren van een veldje dan komt de lat wel heel hoog te liggen.

Of het nu wel of niet is toegestaan, het lijkt me (wellicht uitzonderingen daargelaten) geen goed idee.

Wat me wel intrigeert, stel ( STEL!) ik wil wel eens een stukje on top vliegen. Hoe zorg je ervoor dat het veilig blijft.
 
FOLBERTS said:
Wat me wel intrigeert, stel ( STEL!) ik wil wel eens een stukje on top vliegen. Hoe zorg je ervoor dat het veilig blijft.
Click to expand...

1. Bereid altijd je vlucht goed voor:
a. luchtruim indeling - op/tot welke hoogtes mag je VFR
b. maak een navplan waarin je op radiobakens vliegt (absoluut een voorwaarde dat je dat beheerst!) Maak ook een navplan waarbij je NIET vfr on top hoogte vliegt.
c. vlieg de route een paar keer met je hoofd en leer het 'terrein kennen (incl. uitwijk mogelijkheden)'
d. meteo - wolkenbasis, -toppen en dichtheid (few, sct OK, - bkn, ovc. NOK), wind
e. brandstof incl. ruime uitwijk!
f. notams
2. Tijdens vlucht:
a. vlieg alleen met ifr-equiped vliegtuig
b. houd je aan de prioriteitsregel: aviate, navigate, communicate
c. onder het kopje navigate, vlieg nauwkeurig volgens je voorbereiding (weet dus constant waar je bent)
d. onder het kopje communicate: zet de transponder en meld aan ATC dat je on top gaat (zijn de toppen hoger dan je geplande route, val dan terug op de niet on top route, of keer terug)
e. goed blijven uitkijken en genieten (als je niet geniet, dus onzeker bent, niet vfr on top proberen!)
f. vraag onderweg ook aan ATC naar weersverwachting van je aankomst vliegveld en uitwijk!

Mocht je onverhoopt toch niet meer weten waar je bent, vraag hulp van ATC!
Kom je terecht in IMC, vlieg op instrumenten (HSI, Altimeter, Speed) en KIJK NIET MEER naar buiten om je te orienteren, hooguit om te kijken waar een duidelijk gat is in de wolken. Blijf vooral vliegen! En houd je aan je navplan koers en HOOGTE. Stel en beantwoord zelf de vraag wat je wilt doen. Roep dan hulp in van ATC!
 
Putty said:
Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp
Click to expand...

Heb zelf geen 747 ervaring. Wel 767 ervaring (is vergelijkbaar ook classe D en Heavy).

Als je op 200 voet (Cat 1 minima) de wolken uitkomt, heb je minder dan 20 seconden totdat je aan het dek staat. Zo'n kist wordt dus ook heel anders gevlogen dan een VFR SE. Je kunt niet nog even een bochtje maken ofzo. Zo'n kist moet gestabiliseerd naar de baan gevlogen worden. Die MOET dus on speed in de landingsconfiguratie en strak op de glideslope uit de wolken komen, anders is het een Go Around.


Terug on topic: Night VFR in een S/E, 2 keer gedaan in de States, wat mij betreft nooit meer.

IFR S/E met 500' wolkenbasis, weleens gedaan. Alleen op mijn thuishaven, waar ik bekend was met alle velden suitable voor een engine out landing.

VFR on top, ook weleens gedaan, met beperkt grondzicht en een IR op zak. Toen de bewolking dicht begon te trekken IFR teruggegaan, ondanks dat ik een goede cliënt voro mijn rondvluchtenbedrijf aan boord had.
 
De moderne (privé)vlieger kan vandaag beschikken over moderne position awareness systemen zoals GNS 430/530 en allerlei state of the art MFD displays :passed:

Zolang je weet waar je mee bezig bent, hoeft VFR on top m.i. geen belemmering te zijn. Indien mogelijk, zat ik (persoonlijk) liever hoog en droog, dan laag bij de grond (gerommel in de marge).

Degene met SEP nacht of Cumulus graniticus area ervaring, begrijpen wat ik bedoel.
 
AirVan said:
Er worden opmerkingen gemaakt over een engine failure bij een SE. Maar wat vaak vergeten wordt is dat een twin bij een motorstoring met één motor vaak ook niet de kruishoogte kan aanhouden en dus een flink stuk naar beneden moet. Bij de meeste is de besturing dan ook nog eens zo lastig dat zo'n situatie juist daardoor vaak in een crash resulteert.
Zijn alle twin's bij MTOW nog wel te vliegen met één motor?
Click to expand...

Ja uiteraard, ze moeten zelfs een go-around kunnen maken anders worden ze niet gecertificeerd.
 
go-around kunnen maken anders worden ze niet gecertificeerd.
Click to expand...

N-1 certificering vindt plaats in een nieuwe (optimale) MEP en met een testvlieger aan de yoke.

Er zijn weinig lichte twins die N-1 at gross de minimale SID requirements (nog) halen of überhaupt nog willen klimmen.

Note: de KLS boys and girls hebben het geluk :D om op een fatsoenlijke MEP (BE58 :kiss:) N-1 te mogen knuppelen.
 
Great Balls of Fire;119684Er zijn weinig lichte twins die N-1 at gross de minimale SID requirements (nog) halen of überhaupt nog willen klimmen.
Click to expand...

Ik neem aan dat je de "obstacle departure procedure" bedoeld ipv. de SID?
Zoals de meesten wel zullen weten halen zelfs veel jets de SID niet eens met N-1.

Wat betreft SEP VFR on top en SEP at night, niks mis mee.
Heb zelf zo'n 2500 SEP met 1 complete engine failure en 1 partial engine failure. Dan heb ik daarvan ook nog 280 uur night zonder incidenten en 65 uur IFR (40 night IFR)
Daar komt ook nog eens bij dat het merendeel van die uren in het Noordoosten van de VS gevlogen zijn (ook inclusief de winter) in bergachtig gebied (zijn dan wel geen rockies, maar wel "betere" bergjes dan die "snelheids-drempel" daar in Limburg)

De "key" is om jezelf altijd een uitweg te geven en een IFR rating is bijna een must in het geval van VFR on top; ik zelf vloog altijd op de Loran en later op de gps en zorgde ervoor dat ik zo hoog mogelijk ging (altitude is your friend) en verlegde mijn routes dusdanig dat ik zoveel mogelijk direct over vliegvelden vloog of als dat niet mogelijk was probeerde ik over de interstate te blijven.
Er zijn begrijpelijkerwijs (is dit eigenlijk wel een woord?) nog meer technieken en manieren dan die paar die ik net heb genoemd.
Uiteraard is pre-flight planning belangrijk (ijs + notams + weer, etc etc) en het "kennen" van de kist. Zelden heb ik IFR of night gevlogen in een "vreemde" kist wat zoveel wilt zeggen als niet wetende wie en hoe het onderhoudt deed.
Ik weet dat dat geen garanties geeft, maar toch; die 2 keer dat ik engine trouble had was wel allebei in een "vreemde" kist.

Dan nog wat "food for thought"
Ik heb zelf meer zweethandjes gehad tijdens de keren dat ik onder de wolken en in slecht zicht bleef dan al die keren dat ik VFR on top of IFR was.

En ik ben van menig dat voor veel voornamelijk onervaren piloten SEP VFR on top, night of IFR veiliger is dan in een twin
Enne, know your personal limitations
Enne, keep in mind that the ride to and from the airport is more dangerous
 
Ja dat zijn allemaal goede oplossingen...dat zeker.
Tuurlijk is die kans op de engine failure klein...maar laat je hem nou net krijgen op de slechste dag....you never know
 
Honeywell said:
Ja dat zijn allemaal goede oplossingen...dat zeker.
Tuurlijk is die kans op de engine failure klein...maar laat je hem nou net krijgen op de slechste dag....you never know
Click to expand...

Zijn er slechtere dagen, dan met een engine failure ... ;)
 
Ja, als je IFR les zou hebben op je eerste vrije dag in 3 weken en de kist is in onderhoud ;)
 
Voor de beroepspiloot wellicht wat minder spectaculair; maar velen zullen VFR on top wel GAAF vinden. Onderstaand plaatje op FL55 in Noord-Frankrijk mét grondcontact in een FR172J (PH-HCG). Ik heb nog geen IR, ben ook nog een gewoon een beginneling, daarom wel een 747 capt / instr. naast me. Zo'n meneer heeft ook wat meer ervaring met het weer, kan wellicht wat beter inschatten wanneer het dicht trekt of wanneer het slechts zo lijkt (curtain-effect). Veel van geleerd en prachtig mooi uitzicht. Ook het dalen onder het wolkendek (noordelijk van Dijon) betekent wel dat je moet weten waar je bent en waar je dan uitkomt qua loactie en hoogte.

vfr_on_top.JPG
 
Ha ha nee joh het enige wat die 747 jock kan inschatten is of de RVR wel voldoende is. Wolken? Daar doen wij niet aan man.
Ja tenzij het een CB is die voor je neus opduikt. En dan nog zet je de weerradar aan :grijns:

Maare.. gaaf is dat he? Wij doen dat stiekem ook vaak zat. Niks leukers dan tijdens het accelereren net on top te komen. Je vertical speed op 100´/min en dan de speed omhoog draaien naar VMO. En dan level change met iets van 270kts selecteren, ja gaat als een raket!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top