VFR on top

AirVan

AirVan

Member
In de laatste Piloot & Vliegtuig staat er weer een stukje over en onlangs had ik nog een discussie met een instructeur over VFR on top.

Boven de wolken vliegen is toegestaan zolang je je aan de minimale verticale en horizontale afstanden tot de wolken houdt. Onder de 3000' moet je ook nog zicht op de grond hebben.

Aangezien je nooit 100% zeker weet of er op je bestemming gaten zijn, wordt het in de regel niet als verstandig gezien om 'on top' te gaan. Maar de meningen zijn behoorlijk verdeeld.

Wat is nou gevaarlijker: twee uur op lagere hoogte en verminderd zicht onder de wolken door vliegen met het risico dat ene toestel nou net niet op tijd te zien, of twee uur boven de wolken in zichtcondities van wel 100 km vertoeven en aan het einde door een (klein) gat snel weer naar beneden?

Ik kies meestal voor het laatste. Overigens kun je voor vertrek naar je bestemming bellen om te informeren naar de lokale situatie zodat je vaak zeker weet dat er ook daar voldoende gaten in de bewolking zitten.

Ik hoor graag jullie mening.

Groet,
Hans
 
Wat je nu doet is kiezen tussen 2 kwaden.

Hoe kan het nou nog VFR zijn als je boven een gesloten wolkendenk vliegt???
Was het niet één van de requirements van VFR dat je je positie kon bepalen door middel van visuele kenmerken op de grond? Dat kan niet als je boven een flinke stratus laag zit.

Persoonlijk zou ik in marginale condities niet eens VFR gaan vliegen.
Het kost al zoveel geld dus dan wil ik ook nog eens lekker van het uitzicht kunnen genieten! :)
 
Okki heeft zeker een punt in Visueel !! vliegen..

En wat te denken als jij door dat ene kleine gaatje moet.. je hebt dan totaal geen beeld hoe het onder de wolken is, en laat staan of er verkeer onder je doorschuift.. .. doodeng als je het mij vraagt.. kijk, FEW cummeltjes met de toppen op FL50 is het best leuk, zeker omdat je dan nog genoeg grondzicht hebt..maar bij al het andere, zou ik er liever onder blijven.
 
In de eerste plaats hangt het af van in welk klasse luchtruim je vliegt. Dan ook nog eens van op welke hoogte. Onder de 3000' moet je sowieso de grond in zicht hebben.

Dan is er nog wat cloudbuster zegt. Stel dat er maar een relatief klein gaatje is waar je doorheen kunt. Jij besluit door dat gaatje heen te gaan. Vervolgens word je omver gevlogen door die Seneca of for that matter de B757 die WEL IFR vliegt. Het probleem met weer is, dat het veranderlijk is. Dus het bellen naar de bestemming is ook alleen maar voor je eigen gemoedsrust.

in de laatste plaats; je hebt ook totaal geen idee van het terrein onder je. Stel je nou eens voor dat je een engine failure hebt. Natuurlijk gebeurt het niet, maar vertel dat even aan de mensen die hem WEL gehad hebben. Je hebt nu geen idee waar je je kist veilig kunt parkeren. Wanneer breek je uit de laag bewolking? Zit er ijs in de lucht? Staat er geen mast a la lopik onder dat lieve wolkje?

Ik had begrepen in een vorig topic dat je geen IR rating hebt. Hoe zou je je eruit redden als blijkt dat er bij de bestemming geen gaten in de wolken zitten en je niet meer voldoende brandstof hebt om ergens anders te landen?
 
Okki said:
Wat je nu doet is kiezen tussen 2 kwaden.

Hoe kan het nou nog VFR zijn als je boven een gesloten wolkendenk vliegt???
Was het niet één van de requirements van VFR dat je je positie kon bepalen door middel van visuele kenmerken op de grond? Dat kan niet als je boven een flinke stratus laag zit.
Click to expand...

Zoals okki aangaf is het inderdaad kiezen tussen 2 kwaden. Als je door een gaatje naar beneden gaat moet je ook heel goed weten of er geen obstakels in de buurt zijn (in Duitsland heb je veel gigantische windmolens en antennes). En goed het verschil blijven onderkennen tussen elevatie (height) die op de kaart te vinden zijn en wolken basis tov vliegveld elevatie en jouw eigen altitude

Je 2e punt okki, je kan wel degelijk VFR blijven boven stratus. Er staat nergens in de wet dat je als VFR vlieger geen navigatie radios (gps) mag gebruiken, mits je geen approaches gaat schieten. En wat betreft positie bep van visuele kenmerken op de grond, waar staat dat?

mh
 
Waar hebben we het eigenlijk over ??

Gewoon alletwee niet doen !! Risico's uitsluiten.

Bedoel je niet "vmC on top" ? Van VFR kan weinig sprake meer zijn als je geen ground contact meer hebt, toch ?
 
Ik ben het ook eens met de hierboven geschreven meningen. Het is idd kiezen tussen twee kwaden....net onder een dicht wolkendek gaan hangen op geringe hoogte...je kan het doen, maar dan moet je wel 200% zeker zijn van waar je vliegt en het terrein onder je zeer goed kennen, maar ook dan zou ik zelf beslissen om lekker aan de grond te blijven.

Mocht je om welke reden dan ook on tops komen is er nog niet gelijk heel veel aan de hand, check ATIS en VOLMETS van de grote velden die in de regio van jouw bestemming liggen, hier kun je vaak veel informatie uithalen. Een bestemming bellen voor vertek is ook altijd handig. Maar het idee dat je single engine zit met een kistje, die over het algemeen niet heel veel meer fuel heeft dan voor 3 uur, lekker doortuffen naar je destination omdat die aan de telefoon zeiden dat er wel gaatjes zouden zijn is naar mijn mening domme keus...Je bent dan gewoon bezig jezelf in de verkeerde (gevaarlijke) situatie te brengen. Als je al 30 minuten boven de wolken zit en je nog geen gat hebt gezien moet je toch maar eens gaan denken aan teruggaan naar je vertrek luchthaven, waar het weer wel goed was. Je zou niet de eerste zijn die zonder fuel naar beneden kachelt.

Maar blijf inderdaad altijd aan de beruchte engine failure denken, je kan wel on tops over een gebied gaan waar het OVC op 700 ft is, maar dan moet je maar niet aan de motor storing denken want dan heb je zon 20 seconde onder de wolken om echt een veld te kiezen (als er al een veld is)

Als je gewoon ppl vliegt voor de fun, ga dan niet.
 
Honeywell said:
Maar blijf inderdaad altijd aan de beruchte engine failure denken, je kan wel on tops over een gebied gaan waar het OVC op 700 ft is, maar dan moet je maar niet aan de motor storing denken want dan heb je zon 20 seconde onder de wolken om echt een veld te kiezen (als er al een veld is)
Click to expand...

Ik denk dat dit een beetje de essentie van het verhaal is. Geen grondzicht betekend geen veld kunnen kiezen in case of engine failure.
Daar komt nog eens bij dat, als jij boven het wolkendek uit wilt komen, je eerst door het wolkendek heen moet gaan. En om dat nou zonder traffic melding te doen...
 
milehigh said:
Zoals okki aangaf is het inderdaad kiezen tussen 2 kwaden. Als je door een gaatje naar beneden gaat moet je ook heel goed weten of er geen obstakels in de buurt zijn (in Duitsland heb je veel gigantische windmolens en antennes). En goed het verschil blijven onderkennen tussen elevatie (height) die op de kaart te vinden zijn en wolken basis tov vliegveld elevatie en jouw eigen altitude

Je 2e punt okki, je kan wel degelijk VFR blijven boven stratus. Er staat nergens in de wet dat je als VFR vlieger geen navigatie radios (gps) mag gebruiken, mits je geen approaches gaat schieten. En wat betreft positie bep van visuele kenmerken op de grond, waar staat dat?

mh
Click to expand...


Mijn 2e punt was ook eigenlijk meer een vraag. :)
 
Beer said:
Ik denk dat dit een beetje de essentie van het verhaal is. Geen grondzicht betekend geen veld kunnen kiezen in case of engine failure.
Daar komt nog eens bij dat, als jij boven het wolkendek uit wilt komen, je eerst door het wolkendek heen moet gaan. En om dat nou zonder traffic melding te doen...
Click to expand...

Of zonder ifr brevet.

Heb genoeg mensen eerste ifr vlucht, laat het dan actual of sim zijn, in IMC met 45 graden bank naar beneden gaan. Vervolgens wordt het wel hersteld, maar toch. Denk aan de grote vriend Kennedy, die met zijn kistje 's nachts over zee ging vliegen, dat was ook zwart tegen zwart, dus geen horizon. Vervolgens ging hij in een spiral dive de zee in.
 
Last edited:
Heb in het verleden e.e.a. uitgebreid bediscussieerd met CPL-collega's. Uiteindelijk heb ik het door de jurist van AOPA laten onderzoeken. Die kwam ook niet met een alomsluitend antwoord, maar de strekking was eigenlijk dat het in NL niet is toegestaan VFR-on top te vliegen, met als voornaamste reden, dat er in de luchtvaartwet gesteld wordt dat je een 'veilige (nood)landing' moet kunnen uitvoeren.

Toch wil ik even reageren op het hiervoor meermalen aangehaalde argument dat met een engine-failure je als je VFR-vliegt boven de wolken niet meer zou weten waar je bent. Ik durf de stelling aan dat de situational awareness van vliegers onder vfr, meestal beter is dan onder ifr (vaak wordt aangehaald dat ifr-vliegen relaxter is qua voorbereiding, dan vfr!).

Ook het punt van single-engine is merkwaardig ... is de kans op een engine-failure bij ifr-vluchten kleiner dan bij vfr?

Dus die argumenten gaan niet helemaal op.
Om die reden zeg ik dat of VFR-on top (en ook N-vfr) in NL zou moeten worden toegestaan, of dat ifr met single engine zou moeten worden verboden.

Je kunt mijns inziens dus met gelijkwaardige SEP-toestellen net zo veilig vfr on top vliegen als ifr on top (en heb het zelf meerdere malen gedaan), zeker in luchtruim klasse B. En hadden we daar maar meer van in NL en Europa.

Overigens nog wel een leuke voor (prive-) ifr-vliegers onder ons. Be aware, de TMA van 1 en 2 van Rotterdam zijn bijvoorbeeld klasse E! Daarin wordt IFR van IFR gescheiden. Dus niet IFR van VFR, v.v. en VFR van VFR. Je zult dus op FL-050 gewoon ook naar buiten moeten kijken of je geen vfr-kist tegenkomt; gelukkig wordt je meestal wel gewaarschuwd!

Go ahead ... :D
 
Tuurlijk ben ik het eens met je punt dat SEP ifr niks veiliger is....

Maar als ik de strekking van dit topic goed begrijp is het de keuze maken tussen of laag onder de wolken of vfr on top, en dus niet if of vf met sep. Dat vind ik een heel ander verhaal.

En niet meer weten waar je bent is misschien verkeerd verwoord, maar je weet nooit exact wat je onder je hebt. Tuurlijk zie je op je kaart torens en stroommasten. Maar je moet wel een heeele goede vfr vlieger zijn als je op de 0,1 nm precies weet waar je bent. En als de wolken echt laag hangen, kan het zo zijn dat je maar een halve nm keus hebt.

Overigens heb ik niemand zien zeggen dat SEP IFR veiliger is wat jij stelt...
 
Honeywell said:
Maar als ik de strekking van dit topic goed begrijp is het de keuze maken tussen of laag onder de wolken of vfr on top, en dus niet if of vf met sep. Dat vind ik een heel ander verhaal.
Click to expand...

Ik reageerde meer op de antwoorden die werden gegeven en niet zozeer op de stelling van dit topic.

Honeywell said:
Maar je moet wel een heeele goede vfr vlieger zijn als je op de 0,1 nm precies weet waar je bent.
Click to expand...

Als ik VFR vlieg, dan vlieg ik net zo nauwkeurig als IFR. Ik gebruik meestal dezelfde spullen. Alleen met VFR-vluchten spit ik de kaart helemaal door, lees alle NOTAMS na op mastjes etc. etc. ....

Honeywell said:
En als de wolken echt laag hangen, kan het zo zijn dat je maar een halve nm keus hebt.
Click to expand...

Dit geldt dus niet alleen voor SEP IFR of VFR. Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp ...

Honeywell said:
Overigens heb ik niemand zien zeggen dat SEP IFR veiliger is wat jij stelt...
Click to expand...

Het is inderdaad niet expliciet genoemd. Maar impliciet, mede gevoed door eerdere discussies, weet ik dat SEP IFR vliegers zich vaak veiliger wanen. Wat op sommige punten ook wel zo is, maar zeker niet op alle; zoals met de engine failure.
 
SE-If of vfr on top vliegen zou ik ook in principe niet doen, bij een engine failure ben je gewoon min of meer de lul. Het kan wel veilig (ifr) maar dan moet je hogere minima voor wolkenbasis hanteren b.v. 1500 ft, met een redelijk zicht, als je dan snelheid aanduikt tijdens je IF N-N descent en die snelheid inruilt voor hoogte als je onder de wolken uitkomt heb je nog redelijk wat tijd om een veldje uit te zoeken, je moet natuurlijk wel zeker weten dat je dan niet boven een veels te grote drukke stadskern zit. Bovendien kun je met zon wolkenbasis net zo goed vfr gaan.
Daar komt nog eens bij dat de easa het blijkbaar ook niet zo veilig vind, aangezien je binnen europa in principe niet commercieel SE-IF vluchten mag opereren, zijn wel wat landen met wat uitzonderingen geloof ik voor single engine turbine.
 
Putty said:
Dit geldt dus niet alleen voor SEP IFR of VFR. Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp ...
Click to expand...

De kans dat 4 jet motoren ermee stoppen is wel wat minder groot he...moet zeggen dat ik dat een beetje een onrealistische vergelijking vind
 
Honeywell said:
De kans dat 4 jet motoren ermee stoppen is wel wat minder groot he...moet zeggen dat ik dat een beetje een onrealistische vergelijking vind
Click to expand...

Natuurlijk is dat zo. Het ging mij hier niet om de vergelijking van de kans dat het gebeurt, maar om de vergelijking van de kansen (mogelijkheden) die vfr-se, ifr-se of ifr-me piloten nog hebben om hun toestellen op een goede plek - met zo min mogelijk slachtoffers binnen en buiten de kist - neer te zetten. Daar zit mijns inziens niet zo heel veel verschil tussen.

En even een open deur - de kans dat het met een 747 gebeurt, is veel minder groot, maar als het gebeurt zijn de gevolgen meestal wel veel groter dan met een SEP-je. Dus dat houdt de vergelijking toch wel weer een beetje in evenwicht ;)
 
fokkerkoning! said:
SE-If of vfr on top vliegen zou ik ook in principe niet doen, bij een engine failure ben je gewoon min of meer de lul. Het kan wel veilig (ifr) maar dan moet je hogere minima voor wolkenbasis hanteren b.v. 1500 ft, met een redelijk zicht, ...
Click to expand...

VMC condities dus en weggegooid geld dus zo'n if-rating met SEP ... :confused:
 
Conclusie...

VFR Vliegen is gevaarlijk
IFR SEP On-top is eng
VFR ON Top is gevaarlijk eng!! :eek:
 
Jammer, ik zie nog niet veel reacties van PPL-ers. Daar ben ik extra benieuwd naar.

Het is natuurlijk nooit zo zwart-wit. In mijn vraagstelling probeer ik het verschil te schetsen in situaties waarbij de weersituatie bijvoorbeeld SCT050 is met toppen tot 7000 voet. Een in de zomer veel voorkomende situatie.
Als je dan enroute door Duitsland gaat bijvoorbeeld, dan vlieg ik liever op FL95 of eventueel CVFR boven FL100 (wordt vrij vaak toegestaan daar).

Als je er in de geschetste situatie voor kiest om dus op max. 4000' onder de wolken te gaan vliegen, is het zicht altijd minder (hazy) dan boven de wolken. En het stikt daar van de zweefkisten en ULV's die soms ook nog niet eens hun transponder aan hebben staan.
Kijk, in zo'n situatie zeg ik: ga er lekker boven zitten want dat is echt veel veiliger.

Uiteraard nooit in marginale weercondities. Wat dat betreft ben ik het helemaal eens met de geplaatste opmerkingen. In zo'n situatie is zelfs SE IFR niet echt aantrekkelijk.

Er worden opmerkingen gemaakt over een engine failure bij een SE. Maar wat vaak vergeten wordt is dat een twin bij een motorstoring met één motor vaak ook niet de kruishoogte kan aanhouden en dus een flink stuk naar beneden moet. Bij de meeste is de besturing dan ook nog eens zo lastig dat zo'n situatie juist daardoor vaak in een crash resulteert.
Zijn alle twin's bij MTOW nog wel te vliegen met één motor?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top