touch and go
Member
Aahhh, wat is het dan toch lekker om Bombardier te vliegen!!...misschien een ditje of een datje, maar over het algemeen gewoon een "echt" vliegtuig.....rant on my friends!!
verslaafd aan airbus
- Thread starter Zanderij
- Start date
Dutchbird-757
Member
Lol, same met de Embraer. Mis hem stiekem wel een beetje.
Pilotsince99
Member
Net als een macbook, love it or hate it
Final-Glide
New member
Inderdaad. Als je een computer nodig hebt om te vliegen kan je net zo goed spelen met flight simulator.
Grasshopper, dát is pas een échte kist:
Voor een Boeing: Autopilot on is niet altijd "managed" (de "managed" zit in F"M"C, hence "VNAV", of misschien een "FPA" en "track select" als je een brede interpretatie van het woord prefereert).
Autopilot off is manueel, en kan perfect "managed" zijn (90% van alle climbouts bvb, of manueel gevlogen NPA met VNAV).
Yes, Mr Boeing lets you do whatever you want
, en dat is maar goed ook want ik blijf het zeggen: VNAV sucks. Zelfs met wind en wolken erin kan hij amper een deceleratie deftig bereken... De vraag is niet OF hij "drag required" gaat zeggen, de vraag is WANNEER. Altijd goed voor een weddingschap. Wie het dichtst erbij is krijgt het eerste pintje aan de bar gratis van de collega :biertje:Maar er is wel een ander idee in je bericht, dat ermee samenhangt en waar ik wel volledig akkoord ga trouwens.
Al die begrippen vervagen in de tijd. Tijdens line training op de 737 kreeg ik de raad om af en toe (lees: cavok, wind calm, kleine rustige luchthavens) FD OFF takeoff te doen. Twee jaar later al moesten captains plots gerustgesteld worden met een briefing van pitch waarden (rotate to 17°, climb power with 15°, accelerate 10->7°, engine out 12°) en de laatste takeoff die ik zo gezien heb is ondertussen een vijftal jaar geleden. Dat je die dingen niet meer doet op mijn huidige vliegtuig (long haul) snap ik ook wel en ik ga geen discussie voeren over het nut en de "toelaatbaarheid" van die procedures. Het geeft aan hoe belangrijk die FD geworden is, en die FD is in die situatie "managed" zoals ik al zei.
Boeing en Airbus groeien enorm naar elkaar toe. Of je dat nu graag toegeeft of niet. De laatste Air France A330 crash mondt bijna uit in een discussie over "zichtbaarheid" van de besturing. Een yoke en bewegende thrust levers zie je... bewegen, bij Airbus staat alles stil of is bijna onzichtbaar. Er zijn er die claimen dat daarom de crash nooit op een Boeing zou gebeurd zijn. Maar voor de rest komen A en B bij elk nieuw toestel dichter en dichter bij elkaar...
Last edited:
B767-300ER
New member
En hoeveel vrouwen heb je gewonnen?? :biertje:
19 of 77
Active member
I have 10 years experience on both Boeing and airbus and have flown 3 types from each manufacturer. I prefer the airbus.
For a poorly designed cockpit - the 737 is by far the worst I've seen.
Airbus cockpits are uncluttered and comfortable places to work. The common cockpit concept is very clever. Procedures and philosophy are the same from the A318 - A380. Going from one type to another is simple. Same goes for Mixed Fleet Flying.
As long as you follow the airbus procedure of going up to the correct system then across to the switch then there shouldn't be an issue. The switches are labeled and you should always take the extra second to verify you have the correct one.
Not familiar with any checklist or procedure that requires an Emergency Generator Test. This sort of thing should be done by Engineering. Again a check should always be made that the correct action is about to take place.
You should fly the 737 - it's a known issue. The A330 will maintain the pitch attitude you set and keep it. In your scenario it will descend as the speed reduces (a/p off) as the pitch attitude is too low for the speed. A330 is very easy to handfly - with or without autothrust. I don't find it all that different from a conventional aircraft.
Never noticed this - engine failure at V1 is very straight forward. Once you set the required pitch the aircraft will keep it. Doesn't get any easier.
Try an engine failure in the 737. If you're not quick enough on the rudder you'll have 30 degrees of bank.
I would just increase Vapp by 3 knots - problem solved.
Autothrust works well with the Rolls Royce engines. Autothrust disconnection is covered in training - I don't see it as an issue.
Putting the thrust levers to the TOGA detent to activate GA mode is simple and logical. Much easier than pushing a button on the thrust levers. I do agree that if you don't fly the way airbus tells you to you will get into trouble - Boeing is better in this regard although the Turkish crew never pushed the GA button when they advanced the thrust levers and the thrust levers came back to idle again.
"Up for On" is quite logical. Agree on the MCDU - must be a French thing
I guess if you've just climbed with 7000'/min instead of maintaining level flight and a loud voice is saying "Stall" and you still can't figure out what is going on - you're in deep shit. Not to mention the complete breakdown in crew communication, lack of any kind of failure managment or ECAM actions. I don't see why the focus should be on the sideticks. Other crews had encountered the same situation as AF447 without crashing the aircraft.
Akbar on the rampage again?
At 19 of 77, perfect answer/explanation !
Zoals hij inderdaad al zegt, Airbus is erg strict ! met betrekking tot de Fabriek(manufacture): Standard/Basic Operating Procedures !
KLM, heeft er, weet niet of het nog stééds zo is,er een handje van om de FCOM's, FCTM, QRH, enzovoort compleet te herschrijven naar zo luidt KLM Standard Operating Procedures.........
Zoals hij inderdaad al zegt, Airbus is erg strict ! met betrekking tot de Fabriek(manufacture): Standard/Basic Operating Procedures !
KLM, heeft er, weet niet of het nog stééds zo is,er een handje van om de FCOM's, FCTM, QRH, enzovoort compleet te herschrijven naar zo luidt KLM Standard Operating Procedures.........
B767-300ER
New member
Wat heeft expliciet KLM hiermee te maken?
The huge pitch-power coupling is known by all 737 pilots, less however are aware of the design "fault" that the elevator has very limited authority compared to the stabilizer.
If you end up in a trimmed low speed situation and you apply full power, the nose will pitch up, you can push the stick all the way and you might be lucky if you react quickly and be able to stop the pitch up movement. But getting the nose down again is another issue. You need to trim immediatly. Turkish crashed nose up because of this. In a strange way it saved lives (low speed impact), but it didn't need to happen.
@B767-300ER: Expliciet KLM, met het feit dat KLM er ''expliciet'' om bekend staat in verhouding met andere airlines dat KLM hun boeken erg véél afwijken ten aanzien van de fabrieksboeken. Daarom is de KLM toch óók een aantal jaar geleden begonnen met een ''pilot'' om de ''operating procedures'' meer af te stemmen op die van de ''manufacture''
Tampie
New member
KLM heeft een grote vloot met veel verschillende vliegtuigen van verschillende fabrikanten.
- Boeing
- Airbus
- McDonnelDouglas
- Embraer
- Fokker
Dan kun je je afvragen of je blindelings de fabrieksboeken wilt volgen, of juist op bepaalde facetten (bijvoorbeeld call-outs) wilt afwijken om een meer uniforme standaard (werkwijze) te kunnen hanteren die over de gehele vloot kan toegepast worden. Daarmee voorkom je juist bepaalde 'fouten' die kunnen plaatsvinden doordat nog ergens in je achterhoofd een andere procedure geprogrammeerd zit die werd toegepast in een ander aircraft type.
Daarom is het niet zo makkelijk om blindelings op de fabrieksboeken over te stappen en kan ik begrijpen dat de 'grotere' maatschappijen iets meer eigen invloed willen verwerken in hun procedures. Datzelfde is ook het geval bij Lufthansa.
Qua 'liability' is het wel steeds meer 'standard practice' geworden om de procedures van de individuele manufacturer toe te passen. In het geval van een incident/accident kun je door de manufacturer niet verweten worden dat je hun 'product' (vliegtuig + procedures) verkeerd hebt toegepast, met aansprakelijkheid tot gevolg.
Zanderij, er worden gewoon Boeing en Airbus FCOMs gebruikt. Die KLM boeken (AOM's) zijn al jaren geleden afgeschaft. En het betreft ook geen "pilot"
En wat Tampie zegt!
P.S van caps lock overgegaan in bold italic?
Phoenix_X
New member
Nu haal je de Airbus 'managed' modes door elkaar met wat ik en (volgens mij) Brace bedoelde met Management.
Wat ik bedoelde is dat er geen verschil is tussen Boeing en Airbus: met de autopilot on ben je een manager van de (auto)systems (of je dat nou in HDG of LNAV, VNAV of LVLCHG doet). Airbus noemt die modes anders maar ze doen hetzelfde.
Als je de autopilot off doet, ben je old school aan het vliegen. In de Bus trim je alleen niet, maar volgens mij zit old school vliegen meer in dat jij het vliegtuig direct stuurt naar waar je het heen wil, op de snelheid en configuratie die jij wil. En niet in of je daarvoor een trimwiel draait of niet.
Yes, Mr Boeing lets you do whatever you want
Dat is voor Airbus precies hetzelfde. Ze noemen VNAV daar CLB/CRZ/DES maar het effect is hetzelfde. En het is net zo extreem conservatief
.Gelukkig laat monsieur Airbus je ook gewoon doen wat je wil. HDG,LVLCHG (OP DES), eigen snelheid, etc. Heet allemaal anders maar doet hetzelfde.
Daar zijn we het inderdaad eens; de FD volgen is naar mijn mening inderdaad niet old school vliegen zoals het door Brace werd genoemd. Dat is idd los van het nut/voordeel/nadeel/etc ervan.
Zoveel verschillen ze ook gewoon echt niet. Turkish was waarschijnlijk nooit op een Airbus gebeurd, en zoals het er nu op lijkt (en dat is voorbarig ja) Asiana op SFO ook niet. En zo zal je altijd bij crashes zien dat exact DIE omstandigheden in een andere kist niet tot een crash hadden geleid. Dat blijft altijd speculeren en gokken, en gaat over theoretische situaties die zich gewoon niet voor hebben gedaan.
Ik sluit me daarbij aan bij 19of77. Er waren zoveel indicaties dat de pitch/power onmogelijk tot een veilige uitkomst zouden leiden dat je je kan afvragen of het vliegtuigtype ook maar iets had geholpen. Dat zegt overigens niets over schuld, voor iemand dat roept.
Paraglider
Member
Dat staat ook in de FCOM. Ik vind het persoonlijk vrij handig, zeker wanneer je manueel vliegt, dat je niet constant druk hoeft uit te oefenen op de side stick.
Ik denk dat wanneer je de Airbus filosofie snapt, en weet hoe het toestel reageert op bepaalde FMA veranderingen het een aangenaam toestel is om te vliegen. Ik heb zelf Embraer en inmiddels 6 verschillende Airbus varianten gevlogen, en 1x een jumpseat vlucht kunnen maken op een 737, en zeker qua cockpit vind ik de Airbus er met kop en schouders bovenuit steken, ruim en ergonomisch. Ook vind ik het bijzonder slim van Airbus dat iemand met 320 ervaring zo in een 330 of 340 kan stappen, en met min of meer dezelfde SOP´s het toestel veilig kan vliegen. Dit geldt iets minder voor de 380, vanwege een aantal nieuwe interfaces, maar ook die conversie is slechts 4 sessies in een FFS, met veel SOP´s die eigenlijk precies hetzelfde zijn als op de 320, 330 en 340.
Ik vind ook dat je in de widebody cockpits van Airbus aanzienlijk meer ruimte hebt dan in die van Boeing, en dan heb ik het nog niet over zo´n yoke tussen je benen 14 uur lang. Op sommige routes hebben wij bijzonder weinig te doen een aantal uur lang. In bijvooorbeeld NATS airspace of de Melbourne FIR, die vlak voorbij Male begint, gebruik je CPDLC om met ATC in verbinding te blijven, dus na je HF check hoor je een paar uur lang niks, en dan vind ik zo´n tafeltje om te eten en je Ipad op neer te leggen persoonlijk wel heel erg fijn.
Uiteindelijk blijft het denk ik toch persoonlijk. Als we het bijvoorbeeld over mooi gaan hebben dan steekt de 747, vind ik, nog steeds met kop en schouders uit boven de 380, waar we inmiddels een aantal nicknames voor hebben hier die de moderator denk ik zou verwijderen, dus die zal ik voor me laten.