verslaafd aan airbus

Z

Zanderij

New member
Geachte vliegers,

gezien het lokale tijdstip op dit moment(1:58am)en na wat oud bruins, toch maar even mijn genoegen uiten over het mogen vliegen van een airbus.

Ja ik weet dat in verhouding met de 747(kwa performance) de A340 een strontvlieg is, maar afgezien van dat hou ik ontzettend véél van de Airbus filosofie.

Persoonlijk gezien, denk ik dat als je eenmaal Airbus hebt gevlogen, je niks anders meer wilt, dan alleen (maar) Airbus.

Er zijn zovelen redenen waarom ik ontzettend veel hou van de Airbus, de ''detents'' modes, de stick hierdoor gelukkig géén yoke voor me, ons welbekende airbus ''uit-klapbaar tafeltje waarop wij onze laptop kwijt kunnen en crew-meals.

overhead-panel, bestaande uit een ''No-Lights'' concept, zeker niet te vergeten ''Ecam'' zodra wij een level uno, dos, tres warning krijgen worden wij voorzien van de te ondernemen stappen.

Never a stall, because of ''Alpha Floor'', dan nog last but not a least: cockpit preparation, easy as hell: FMGS: is binnen 5 minutos completo, al met al I love Airbus till the day I''ll die.

Met vriendelijke groet,

Zanderij
 
Oh boy, ik voel een A vs B war opkomen. De voorzet is gegeven....:biertje:

Voor beiden zal wat te zeggen zijn. Net zoals ik nu dingen erg mis van de Embraer nu ik op de B738 zit. Maar het is toch onbegrijpelijk dat de B737NG nu is wat het is. Ik ben 1.94m en heb totaal geen space. De seat gaat eerder zijwaarts dan ver genoeg naar achter. De rugleuning zit tegen het CB panel en je hebt geen ruimte voor je. IK MIS DE TAFEL OOK! lol.

MAAR, het is een joy om te vliegen en ipv monitoren ben je aan het bedienen. Net als met 'mijn' BAe146 jaren geleden.
 
Wat maakt het uit wat je vliegt !
Zolang de knaken en vrije dagen hoog zijn gaat het goed komen
Maw lifestyle
Heb B en A gevlogen en het blijft een dashboard waar ik eigenlijk
Zo weinig mogelijk naar wil kijken
 
Stickje naar achteren kleine koeien stickje naar voor grote koeien werkt al sinds de gebroeders Wright zo. Dus wat maakt het uit.
Never a Stall? Zoek dat nog maar even op.
 
Ben het niet helemaal eens de 'wat maakt het uit wat je vliegt!' Als het geen A of B sta je toch anders in de markt als je wil/moet verkassen. We hebben niet alles zelf in de hand dus zekerheid qua toekomst heb je met een A of B rating. Met A of B rating is het een compleet andere game. Qua het opereren ervan verschilt het maar het doel is natuurlijk hetzelfde.

Ikzelf kwam erachter dat met een moderne kist als de E-Jet ik geen kant op kon. Al jaren ben ik bezig om op een A of een B te komen. Bij Gulf Air werd de Airbus me door de neus geboord maar gelukkig toch non rated binnen gekomen op een B.

En voor mij persoonlijk is het een dashboard waar ik zoveel mogelijk naar wil kijken. Ik vlieg het liefst 200 uur per maand. Gewoon omdat ik het nog steeds fantastisch vind. En dat zal ook de volgende 10 jaar niet veranderen. Het is toch het mooiste beroep wat er is, zeg nou zelf...!
 
Ik kan niet uit ervaring spreken, maar bij Airbus heb ik het idee dat je meer een computer monitort en bij Boeing (737) dat je een vliegtuig bestuurt. Doe mij een Boeing. Maar ik heb niets te kiezen.
 
Ik kan niet uit ervaring spreken, maar bij Airbus heb ik het idee dat je meer een computer monitort en bij Boeing (737) dat je een vliegtuig bestuurt.
Click to expand...

Ik heb deze uitspraak nooit echt begrepen. In de CRZ vliegt George 1 of 2. Dan ben je altijd systemen aan het monitoren. Tijdens stijgen en dalen is het in principe het zelfde. Throttle naar voren is extra gas. Throttle naar achter is gas terug.

Stick of stuur naar voren duwen is neus naar beneden. Stick of stuur naar achter trekken is neus om hoog.

Wat is er zo verschillend?
 
DutchOne said:
Ik heb deze uitspraak nooit echt begrepen.
Click to expand...

Nogmaals, ik heb geen Airbus ervaring maar ik durf het wel aan om te zeggen dat de Embraer niet veel verschillend is qua automatisering. De 737 daarentegen is enorm hands-on tot takeoff en na landing. Wat een gedoe qua switching, net als mijn oude 146. Na takeoff is het als elke andere kist met een paar uitzonderingen daargelaten.
 
Niets nieuws toch? Airbus-likers krijgen alleen minder "airtime" omdat Boeings zo eenvoudig zijn dat je eigenlijk enkel kan klagen over hun mislukte VNAV PTH en VNAV SPD filosofie. Ja ik ben Boeing vlieger.

90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.
 
Brace said:
Niets nieuws toch? Airbus-likers krijgen alleen minder "airtime" omdat Boeings zo eenvoudig zijn dat je eigenlijk enkel kan klagen over hun mislukte VNAV PTH en VNAV SPD filosofie. Ja ik ben Boeing vlieger.

90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.
Click to expand...

Vind ik een mooie post! :biertje:
 
@Zanderij

You missed the bunk behind the cockpit ;)

A340 handles beautifully - most people flying mixed fleet prefer A340 over A330.
 
Brace said:
90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.
Click to expand...

Tja.... Autopilot on -> management. Autopilot off -> old school vliegen. Weinig anders op Boeing of Airbus.
Kan op beide kisten heel goed (tenzij je met je pax een barrel roll wilde gaan maken, dan moet je zeker Boeing hebben). Wat je doet hangt idd af van je persoonlijkheid en interessegebied :).
 
Waar zit ik liever in naar bijvoorbeeld Sharm el Sheik, denk toch dat het een airbus wordt. Iets meer ruimte, meer comfort en stiller in de flight deck. Of je nu Boeing of Airbus vliegt, in de cruise hebben we allemaal onze autopilot aan. Dan praat ik even A320 vs B737. Over Long Haul kan ik niet meepraten
 
Ik vraag het bijna aan al mijn collega's en het is echt 50/50. Sommigen willen niet meer terug, omdat de airbus je dagen een stuk prettiger maakt. Anderen "verafschuwen dat stuk plastic" en de logica die erin zit. Ik ken de 737 ook een beetje en persoonlijk ben ik erg blij met de 320. Ook daar kan je het zo moeilijk maken als je wilt. Enige is die autotrim maar ook daar is vanaf te komen ;o) Filosofie verschilt dan maar handling is handling.
 
Persoonlijk ervaring met zowel de boeing als de airbus. Ik vind airbus een grote ramp. De hele designfilosofie is een liability als je het mij vraagt. Alle pushbuttons op het overhead panel hebben hetzelfde formaat, zijn dezelfde kleur en hebben dezelfde vorm. Het is verdomde makkelijk om een keer de verkeerde te pakken en voor je het weet, donderen alle zuurstofmaskers naar beneden ipv dat je een emergency generator test doet (is gebeurd...)

Ik heb nog NOOIT in een vliegtuig gevlogen dat zo moeilijk wings level te houden is als de 330. IEDER vliegtuig heeft een zekere mate van rolstabiliteit, waardoor als je 3/4 graad bank hebt, het vliegtuig vanzelf weer wings level gaat vliegen. Niet de 330... Verder vliegt het ding ontzettend tegennatuurlijk. Als je een vliegtuig uitgetrimd hebt om met 250 knotsen horizontaal te vliegen en je trek het gas dicht, gaat IEDERE kist dalen met 250 knopen... Niet de airbus, die pitched up om level te blijven vliegen met een teruglopende snelheid.

Als je een v1-cut doet in de sim, gaat alles goed totdat je een paar seconden na lift off bent... Omdat de kist uitgetrimd was voor een tweemotorige start heb je een beetje backstick nodig om je gewenste pitch vast te houden. Dan vindt de transitie plaats van direct law naar normal law... Omdat je de stick een beetje getrokken hebt, gaat de kist nu pitch up trimmen, waardoor je de stick naar voren moet bewegen om je pitch vast te houden...

Als je op de automatics vliegt, overpitched het ding, waardoor je altijd je snelheid overschiet... Met autothrust op de 330-300 in final approach gaat het ding ALTIJD 3 knopen beneden zijn target vliegen... What to do?! Dan maar handmatig gas geven... Nu zit je eerst een seconde of wat te knoeien om de 'donuts' op te lijnen met de werkelijke thrustsetting. Niet vergeten, anders krijg je klimvermogen... Dan blijkt ineens de kist WEL omhoog te kunnen pitchen als er gas gegeven wordt...

De enige manier om het ding uit 'land mode' te halen is door de gashandles naar toga te bewegen... Dit is ook al een keer ondervonden door een Air France crew die het ding NIET in de go around kregen, omdat ze de thrustlevers niet ver genoeg naar voren duwden en het ding nu met MCT op de motoren versnellend de ILS af kwam denderen...

De lichten gaan 'aan' als je de knop naar achteren trekt (zelfs na 3 jaar ben ik hier NOG niet aan gewend) Die kolere MCDU scrolt de verkeerde kant op, waardoor als je naar beneden wilt scrollen in je vluchtplan, je op de pijl naar BOVEN moet drukken...

Dan is er nog AF447 waarbij 3 getrainde professionals 3 minuten (!) naar een vliegtuig hebben zitten kijken ZONDER te snappen wat het ding ze probeerde te vertellen... De PNF (of hoe we hem/haar deze week ook alweer noemen) had werkelijk geen idee wat de PF aan het doen was, omdat er geen crosscoupling van de sticks plaatsvindt...


Zo er komt inmiddels rook uit mijn toetsenboord, dus ik denk dat ik mijn rant maar even stop...
 
Bij ons op de B744 gaan ook de lichten aan als je de schakelaars naar achteren trekt, dat is omdat Air France dat zo wilde......
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top