Elk bouwsel van redelijk lengte is ontworpen met enige flexibiliteit zodat het materiaal (bij overbelasting) eerder vervormt dan dat het breekt. Een grote 400m+ olietanker is bijvoorbeeld ook een flexibele worst, want bij grote golfslag wil je juist dat de krachten in de romp worden doorgegeven ipv dat er een piekbelasting in het materiaal ontstaat. Als een grote golf halverwege het schip hangt, kun je dus simpelweg stellen dat de voor- en achterzijde van het schip meebuigen met de golf.
Je plaats van aanwezigheid in een romp heeft wel degelijk invloed op de turbulenties die je ervaart. Vergelijk het met een stadsbus waarbij degene in het midden rustig kan zitten in de bocht, terwijl degene achterin aan het uitzwenken is in de bochten. Dus wat de cockpit ervaart, is niet hetzelfde als wat ze in de achterste galley ervaren. Vanuit de reargalley van de B773 wordt nog wel eens naar voren gebeld of de 'fastenseatbelts' aan mogen, terwijl voorin de cockpit weinig te merken is. Blijkbaar vliegt zoiets als een zwangere eend door de lucht... Hetgeen Fotojunky beweert (rigide buis, dus overal hetzelfde) is dus niet waar.
Stuurcorrecties mbt tot stabiliteit worden meestal overgedragen naar je elevator en rudder, die weer voor een negatieve uitslag zorgen. Als de neus omhoog moet, dan drukt je elevator de staart omlaag. Neus naar rechts is staart naar links... Net zoals roteren bij T/O gaat achterin de boel omlaag. Toevallig dat je de MD11 roept, maar daarvan is bekend dat het vliegtuig zichzelf continu aan het trimmen is (dus kleine stuurbeweginkjes/LSAS).
Turbulentie ontstaat door wisselende windrichtingen en snelheden. De een noemt het een andere zak met lucht waar het vliegtuig in terecht komt, de ander over 'stuiteren'. Door massatraagheid van het toestel, duurt het even voordat het vliegtuig meegaat in de nieuwe luchtstroom. Ookal zijn dit soms fracties van een seconde, in die tussentijd krijgt het vliegtuig een andere invalshoek en dus andere vliegeigenschappen. In turbulentie moet je niet voor niets je snelheid terugnemen omdat deze nieuwe winden op het vliegtuig gevaar kunnen opleveren voor controllability (en deformatie). En aangezien het vliegtuig als een rubberen worst is ontworpen, kan die klap van de lucht voorin anders na-ijlen dan achterin. En als de vleugels het vliegtuig omhoog drukken, dan kan je simpel stellen dat de neus en staart meebuigen naar beneden (net zoals je een liniaal in het midden vasthoudt en laat zwabberen). Het is alleen even de vraag waar je meer last hebt van deze beweging, want de neus en staart kunnen dan achterblijven in de initiële opwaartse acceleratie, door vering en buigkracht kunnen deze juist weer sneller bijveren. Dan komt het gedeeltelijk op het subjectieve oordeel van de mens aan op wat ze het meest hinderlijk vinden.
Als laatst wil ik nog melden dat de vleugels vaak als het centrale punt worden gezien, maar voor stabiliteit is de opwaartse component van de vleugel iets achter het midden geplaatst, zodat de elevator weer wordt ingezet om de staart naar beneden te drukken. Qua gewicht ligt je zwaartepunt dus iets voor de opwaartse component van de vleugel. Je kunt hiermee een vergelijking trekken met een dartpijl waarbij het gewicht voor de vleugels zit, en de vleugels dus voor de stabiliteit zorgen. In slow-motion filmpjes van dartpijltjes zie je duidelijk het staartstuk meedraaien en rondzwaaien terwijl de verzwaarde neus stabieler in de lucht hangt.
Uit bovenstaande kennis zou ik zeggen dat je achterin dus meer turbulentie zult ervaren, en net voor de vleugels de minste turbulentie.
