dit is het hem nou juist, je kent de feiten niet wat jij en ik horen dat zijn de berichten die uit de media komen en niet de info die de onderzoekers hebben die wat dichter op de zaak zitten; op het moment dat je een gedetailleerd rapport voor je hebt liggen dan kan je daarover discusseren en wij allemaal nog wat leren voor de toekomst.
Spanair ongeluk
- Thread starter Overload
- Start date
Y
You breakI fix
Guest
Again, niet mee eens.
Zo'n mooi gedetaileerd rapport is al helemaal netjes voorgekauwd, daar hoeft je grijze massa nog maar weinig aan te doen.
Met speculeren vind ik (persoonlijke mening natuurlijk) niets mis, speculeer maar raak, denk eens hard na, maar breng je speculatie alleen nooit als 'waardheid'.
Zo'n mooi gedetaileerd rapport is al helemaal netjes voorgekauwd, daar hoeft je grijze massa nog maar weinig aan te doen.
Met speculeren vind ik (persoonlijke mening natuurlijk) niets mis, speculeer maar raak, denk eens hard na, maar breng je speculatie alleen nooit als 'waardheid'.
Abaco-Air
New member
Ben dan wel geen MD-80 man, maar wel een B717 ofwel een MD-95.
vwb. mijn systeem is het meer computers dan in een MD-8x voor zover ik begrijp, maar er is een voorval geweest waar een TWA 717 na de start een inflight deployment heeft gehad van 1 van de reversers. Let wel dat de deuren op de Rolls-Royce engines een stuk groter zijn en dus veel meer drag zullen hebben. De crew heeft een circuit op max power op de good engine gemaakt en zo een ramp kunnen voorkomen.
wat betreft de reverserhandles, dat is totaal anders in een 717, alles gaat electronisch via de FADEC. Wanneer er problemen zijn met een reverser, dan wordt er twee pinnen gezet met het probleem dat er twee maal twee = vier plaatsen zijn voor de pins. Het staat in de MEL beschreven ( voor of achter; ik vergeet het altijd, maar ja, het staat in mijn papieren geheugen) en zo kan de reverser niet deployen inflight. Bij de TWA flight was er verkeerd 'ge-pind'.
Abaco-Air
vwb. mijn systeem is het meer computers dan in een MD-8x voor zover ik begrijp, maar er is een voorval geweest waar een TWA 717 na de start een inflight deployment heeft gehad van 1 van de reversers. Let wel dat de deuren op de Rolls-Royce engines een stuk groter zijn en dus veel meer drag zullen hebben. De crew heeft een circuit op max power op de good engine gemaakt en zo een ramp kunnen voorkomen.
wat betreft de reverserhandles, dat is totaal anders in een 717, alles gaat electronisch via de FADEC. Wanneer er problemen zijn met een reverser, dan wordt er twee pinnen gezet met het probleem dat er twee maal twee = vier plaatsen zijn voor de pins. Het staat in de MEL beschreven ( voor of achter; ik vergeet het altijd, maar ja, het staat in mijn papieren geheugen) en zo kan de reverser niet deployen inflight. Bij de TWA flight was er verkeerd 'ge-pind'.
Abaco-Air
Dr. Feelgood
New member
Ik heb zelf een paar jaar MD-80 series gevlogen. Mijn technische kennis is hiervan aanzienlijk weggezakt. Wat ik wel nog weet mbt de thrustreverse is het volgende:
Tijdens een vlucht had ik losjes mijn hand over de thrustlever hangen. De gezagvoerder raakte lichtelijk in paniek en verzocht mij vriendelijk mijn hand van de thrustlever weg te laten. Hij verklaarde mij daarna waarom:
De MD-80 series ontwerp is voor een groot gedeelte gebaseerd op het ontwerp van de DC-8. Voorbeeld zijn oa de "eyebrow" windows boven de cockpit ramen. Een ander stuk mechaniek dat is overgenomen is het thrustreverse systeem, al is dit gedeeltelijk gemodificeerd. De DC-8 heeft een heel slank vleugelontwerp en heeft hierdoor te weinig ruimte voor effectieve speedbrakes. Om het toestel toch genoeg "remkracht" te geven hebben ze motor 1 en 4 de mogelijkheid gegeven om inflight te kunnen thrust-reversen. Ja, echt waar. De gezagvoerder vertelde dat hij er niet 100% zeker van is dat dit op de MD-80 voldoende was "verzekerd" tegen inflight thrustreverse deployment. Er zijn wel degelijk "lockmechanismen" om dit te voorkomen.
Ik vond zijn verhaal plausibel genoeg om dit systeem met enige "scepsis" te benaderen. Ondanks het feit dat het "technisch gezien' niet mogelijk is om inflight te reversen.
Een ander voorbeeld van "design-flaw" is de stabilizor. Deze wordt door een enkel schroefmechanisme bediend. Redundancy vraagt echter om een back-up, welke dus niet aanwezig is. Een Alaska Airlines toestel is hierdoor enkele jaren geleden verongelukt.
Ik ga eens kijken of ik nog wat boeken heb liggen van de "Long Beach Old Lady". Misschien staat hier nog wat over dit onderwerp in.
Just my 2 cents
Doc.
Tijdens een vlucht had ik losjes mijn hand over de thrustlever hangen. De gezagvoerder raakte lichtelijk in paniek en verzocht mij vriendelijk mijn hand van de thrustlever weg te laten. Hij verklaarde mij daarna waarom:
De MD-80 series ontwerp is voor een groot gedeelte gebaseerd op het ontwerp van de DC-8. Voorbeeld zijn oa de "eyebrow" windows boven de cockpit ramen. Een ander stuk mechaniek dat is overgenomen is het thrustreverse systeem, al is dit gedeeltelijk gemodificeerd. De DC-8 heeft een heel slank vleugelontwerp en heeft hierdoor te weinig ruimte voor effectieve speedbrakes. Om het toestel toch genoeg "remkracht" te geven hebben ze motor 1 en 4 de mogelijkheid gegeven om inflight te kunnen thrust-reversen. Ja, echt waar. De gezagvoerder vertelde dat hij er niet 100% zeker van is dat dit op de MD-80 voldoende was "verzekerd" tegen inflight thrustreverse deployment. Er zijn wel degelijk "lockmechanismen" om dit te voorkomen.
Ik vond zijn verhaal plausibel genoeg om dit systeem met enige "scepsis" te benaderen. Ondanks het feit dat het "technisch gezien' niet mogelijk is om inflight te reversen.
Een ander voorbeeld van "design-flaw" is de stabilizor. Deze wordt door een enkel schroefmechanisme bediend. Redundancy vraagt echter om een back-up, welke dus niet aanwezig is. Een Alaska Airlines toestel is hierdoor enkele jaren geleden verongelukt.
Ik ga eens kijken of ik nog wat boeken heb liggen van de "Long Beach Old Lady". Misschien staat hier nog wat over dit onderwerp in.
Just my 2 cents
Doc.
flyboy.nl
New member
Bij de FADEC-motoren op de MD95/B717 zal de interlock inderdaad electronisch zijn. Ik heb even gegoogled op 'md 80 thrust reverser interlock' en dat geeft diverse hits waaronder een NTSB-rapport waarin dat systeem wordt genoemd. Dat noemt ook specifiek de feedback cable die voorkomt dat de thrust lever uit idle gaat tijdens reverse of juist terugtrekt in idle mocht ie daar nog niet staan. Is betrouwbaar genoeg voor mij...
Dat DC8-verhaal heb ik ook eerder gehoord. Omdat dan maar meteen naar de andere DCs te extrapoleren gaat wat ver. Zo ken ik er nog wel een: de DC6 had zuigermotoren... De MD11 dus ook
Vwb de discussie: zolang het met enig respect gebeurt (we hebben het hier over collega's van mede-airworkers) mag er van mij best wat gespeculeerd worden. Laat het echter wel duidelijk zijn wat de feiten zijn (link naar de persverklaring van de onderzoeksraad) en wat speculatie is. Dan weet Arnold Burlage ook waar ie aan toe is...
Erik
edit: op http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal#Thrust-reverse_related_accidents wordt het DC8-verhaal bevestigd onder related accidents.
Dat DC8-verhaal heb ik ook eerder gehoord. Omdat dan maar meteen naar de andere DCs te extrapoleren gaat wat ver. Zo ken ik er nog wel een: de DC6 had zuigermotoren... De MD11 dus ook
Vwb de discussie: zolang het met enig respect gebeurt (we hebben het hier over collega's van mede-airworkers) mag er van mij best wat gespeculeerd worden. Laat het echter wel duidelijk zijn wat de feiten zijn (link naar de persverklaring van de onderzoeksraad) en wat speculatie is. Dan weet Arnold Burlage ook waar ie aan toe is...
Erik
edit: op http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal#Thrust-reverse_related_accidents wordt het DC8-verhaal bevestigd onder related accidents.
Last edited:
Overload
New member
Agreed, met speculeren is niets mis mee, zolang je er maar geen acties en conclusies op baseert. Verder kun je er een boel van leren en andere visies tegenkomen.
Of we sluiten dit topic tot het rapport er over een jaar is en gaan dan verder.. (al is dan alles al bekend en heeft dit topic zijn nut verloren)
Overload
New member
Het punt is gewoon dat er heel weinig te speculeren valt. In zommige gevallen is het vrij duidelijk wat er gebeurt is en kan je daar over discussieren, in dit geval is er veel te weinig echte informatie beschikbaar en kan het vanalles zijn.
Ik heb Zondag (geloof ik) al een email ontvangen met een (heel voorlopige) conclusie of veronderstelling beter, maar die kan ik uiteraard hier niet delen. Mijn eigen eerst gedachte toen ik het op TV zag was reverser deployment, maar dat lijkt het niet te zijn.
Zowel Speedair als ik hadden collega's aan boord en dat brengt het ook net weer wat dichter bij.
Ik heb Zondag (geloof ik) al een email ontvangen met een (heel voorlopige) conclusie of veronderstelling beter, maar die kan ik uiteraard hier niet delen. Mijn eigen eerst gedachte toen ik het op TV zag was reverser deployment, maar dat lijkt het niet te zijn.
Zowel Speedair als ik hadden collega's aan boord en dat brengt het ook net weer wat dichter bij.
Abaco-Air
New member
Overload,
mijn gedachten zijn met jullie.
vwb. speculeren, ik denk dat veel medepiloten zelf zsm. proberen uit te vinden met de kennis die men heeft, wat er evt. gebeurd zou kunnen zijn. Dat we dit deze dagen op een bulletinboard typen, en zo met meerdere mensen discusieren, lijkt mij wat ik wel vaker doe met jongens maar dan op de werkplek met z'n twee-en. Ik noem het troubleshooting, geen speculeren. Uiteindelijk hopen we er allemaal wat van te leren zodat het ons niet zal overkomen.
Dat het erg dicht bij huis is, is altijd superakelig. Eerlijk gezegd gaat het er hier op airwork veel rustiger aan toe dan bijv. airliners.net, waar ik de meest vreemde verhalen/insights heb gelezen.
vwb. de reverserdeployment : jij zegt : ", maar dat lijkt het niet te zijn." Dat is ook een soort speculatie, je suggereert nl. dat je gehoord hebt wat het wel is, maar dat dat nog niet 100% duidelijk is.
Ik hoop dat je je niet aangevallen voelt, dat is zeker niet mijn bedoeling. Maar piloten zijn nu eenmaal getraind om snel te onderzoeken wat er mis gaat en op juiste manier te reageren. En zoals, gezegd, zolang als men de crew/pax niet in kwaad daglicht zet, vind ik het redelijk om de discussie aan te gaan.
Abaco-Air
mijn gedachten zijn met jullie.
vwb. speculeren, ik denk dat veel medepiloten zelf zsm. proberen uit te vinden met de kennis die men heeft, wat er evt. gebeurd zou kunnen zijn. Dat we dit deze dagen op een bulletinboard typen, en zo met meerdere mensen discusieren, lijkt mij wat ik wel vaker doe met jongens maar dan op de werkplek met z'n twee-en. Ik noem het troubleshooting, geen speculeren. Uiteindelijk hopen we er allemaal wat van te leren zodat het ons niet zal overkomen.
Dat het erg dicht bij huis is, is altijd superakelig. Eerlijk gezegd gaat het er hier op airwork veel rustiger aan toe dan bijv. airliners.net, waar ik de meest vreemde verhalen/insights heb gelezen.
vwb. de reverserdeployment : jij zegt : ", maar dat lijkt het niet te zijn." Dat is ook een soort speculatie, je suggereert nl. dat je gehoord hebt wat het wel is, maar dat dat nog niet 100% duidelijk is.
Ik hoop dat je je niet aangevallen voelt, dat is zeker niet mijn bedoeling. Maar piloten zijn nu eenmaal getraind om snel te onderzoeken wat er mis gaat en op juiste manier te reageren. En zoals, gezegd, zolang als men de crew/pax niet in kwaad daglicht zet, vind ik het redelijk om de discussie aan te gaan.
Abaco-Air
uit de telegraaf
Spanair overwoog vliegtuig te vervangen
.
MADRID - Spanair overwoog het vliegtuig dat vorige week woensdag verongelukte voorafgaand aan de vlucht te vervangen. Dat heeft de Spaanse regering vrijdag bekendgemaakt. Bij het ongeluk kwamen 154 mensen om het leven.
„Het bedrijf liet de autoriteiten van het vliegveld van Madrid weten dat het vliegtuig mogelijk vervangen zou worden, maar besloot daar uiteindelijk vanaf te zien”, aldus de minister van Transport, Magdalena Alvarez.
De vlucht van Madrid naar de Canarische Eilanden liep urenlange vertraging op door een technisch mankement. Later vertrok het vliegtuig alsnog, waarna het verongelukte.
Bronnen rond het onderzoek hebben gemeld dat technici van het vliegveld van Madrid en van Spanair tegenover de politie hebben gezwegen over problemen met het remsysteem van het toestel. De technici worden daarom opnieuw gehoord
hierbij de kist in betere tijden
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6019570
Spanair overwoog vliegtuig te vervangen
.
MADRID - Spanair overwoog het vliegtuig dat vorige week woensdag verongelukte voorafgaand aan de vlucht te vervangen. Dat heeft de Spaanse regering vrijdag bekendgemaakt. Bij het ongeluk kwamen 154 mensen om het leven.
„Het bedrijf liet de autoriteiten van het vliegveld van Madrid weten dat het vliegtuig mogelijk vervangen zou worden, maar besloot daar uiteindelijk vanaf te zien”, aldus de minister van Transport, Magdalena Alvarez.
De vlucht van Madrid naar de Canarische Eilanden liep urenlange vertraging op door een technisch mankement. Later vertrok het vliegtuig alsnog, waarna het verongelukte.
Bronnen rond het onderzoek hebben gemeld dat technici van het vliegveld van Madrid en van Spanair tegenover de politie hebben gezwegen over problemen met het remsysteem van het toestel. De technici worden daarom opnieuw gehoord
hierbij de kist in betere tijden
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6019570
Phoenix_X
New member
Natuurlijk is dat mogelijk. Dat zal ook onderzocht worden.
Q-nimbus
Active member
Ik ga zo meteen weer lekker 11 uur 'werken', en daar zal ik dit onderwerp eens aansnijden. Op internetfora is het blijkbaar niet gepast met collega's ongelukken te bespreken, dus doe ik het maar in de cockpit.
@Overload: het gaat niet lang duren voordat die email van je toch wel uitlekt, dus kun je beter ff een nieuw profiel aanmaken en 'm hier publiceren. Scheelt ook weer wat ergernis over 'speculeren'. :yeehaa:
@Overload: het gaat niet lang duren voordat die email van je toch wel uitlekt, dus kun je beter ff een nieuw profiel aanmaken en 'm hier publiceren. Scheelt ook weer wat ergernis over 'speculeren'. :yeehaa:
Phoenix_X
New member
Ik ga zo meteen weer lekker 11 uur 'werken', en daar zal ik dit onderwerp eens aansnijden. Op internetfora is het blijkbaar niet gepast met collega's ongelukken te bespreken, dus doe ik het maar in de cockpit.
Nee man, kom na de vlucht lekker terug en laat ons weten wat er gezegd is. Het is in deze thread nou al 2x aan bod geweest, maar de conclusie was de vorige keer ook dat speculeren, zo lang niet op de man gespeeld wordt en met respect wordt omgegaan met de crew, gewoon kan.
luchtje
luchtje
er zit een luchtje aan:
http://www.elpais.com/audios/espana...ccidentado/elpaudnac/20080830elpepunac_1/Aes/
en dat terwijl:
"Op geen moment is er het voornemen uitgesproken het verongelukte vliegtuig te vervangen", liet het bedrijf in een verklaring weten.
:stapelge:
luchtje
er zit een luchtje aan:
http://www.elpais.com/audios/espana...ccidentado/elpaudnac/20080830elpepunac_1/Aes/
en dat terwijl:
"Op geen moment is er het voornemen uitgesproken het verongelukte vliegtuig te vervangen", liet het bedrijf in een verklaring weten.
:stapelge:
TTT
New member
To Fokkerkoning:
Was dit op de 70 of de 100?
Verder aan de collegae van Spanair hier op dit Forum: hoe reageert Spanair als je als kapitein het machien weigert (op volgens de kapitein gegronde redenen)? Dat lijkt mij meer een bijdragende vraag...
Er zijn andere westerse maatschappijen waar (tot nu toe) gelukkig nog niks of weinig offcicieels gebeurd is. Maar als daar een keer iets onmiskenbaar (officieel én officieus dus) flink mis gaat, dan zijn de poppen aan het dansen.
Ik stel mijzelf altijd de vraag: zou ik mijn vrouw en kinderen met deze maatschappij laten vliegen? Met Spanair had ik daar niet zoveel moeite mee, om eerlijk te zijn. Helaas hebben de makkers in MAD weinig geluk gehad. Maar het ààntal clubs waar de sfeer/druk vanuit de bedrijfshoek naar de vliegers toe, zó groot is dat je je (verdoken) kwaliteitsvragen kan stellen bij de vluchtuitvoering of de drang daartoe, neemt in mijn beleving wel toe... ook in West-Europa. Vandaar dus mijn vraag over hoe Spanair omgaat met collegae die een kist weigeren.
TTT
Was dit op de 70 of de 100?
Verder aan de collegae van Spanair hier op dit Forum: hoe reageert Spanair als je als kapitein het machien weigert (op volgens de kapitein gegronde redenen)? Dat lijkt mij meer een bijdragende vraag...
Er zijn andere westerse maatschappijen waar (tot nu toe) gelukkig nog niks of weinig offcicieels gebeurd is. Maar als daar een keer iets onmiskenbaar (officieel én officieus dus) flink mis gaat, dan zijn de poppen aan het dansen.
Ik stel mijzelf altijd de vraag: zou ik mijn vrouw en kinderen met deze maatschappij laten vliegen? Met Spanair had ik daar niet zoveel moeite mee, om eerlijk te zijn. Helaas hebben de makkers in MAD weinig geluk gehad. Maar het ààntal clubs waar de sfeer/druk vanuit de bedrijfshoek naar de vliegers toe, zó groot is dat je je (verdoken) kwaliteitsvragen kan stellen bij de vluchtuitvoering of de drang daartoe, neemt in mijn beleving wel toe... ook in West-Europa. Vandaar dus mijn vraag over hoe Spanair omgaat met collegae die een kist weigeren.
TTT
N2024
Active member
Zonder flaps kom je toch ook weg? Lijkt me toch speculatie eerlijk gezegd.
FlightCadet
New member
Logisch redenerend: ze waren al los van de grond. En toen gingen de flaps plotseling weer in? En dat is volgens mij toch niet meteen een probleem?
Op het 'filmpje' was verder ook niks te zien van een schuiver van 1200m.
Ik dacht toch echt 'vergemakkelijken' ipv 'mogelijk maken', maar dat kan komen omdat ik alleen nog op C152 en C172 heb gevlogen...
Was wel een vraag die ik 3 x op mijn theorie examens kreeg (hoe gaat het opstijgen zonder flaps), en het juiste antwoord was: "later los van de grond, maar betere stijgmaat"
Op het 'filmpje' was verder ook niks te zien van een schuiver van 1200m.
Ik dacht toch echt 'vergemakkelijken' ipv 'mogelijk maken', maar dat kan komen omdat ik alleen nog op C152 en C172 heb gevlogen...
Was wel een vraag die ik 3 x op mijn theorie examens kreeg (hoe gaat het opstijgen zonder flaps), en het juiste antwoord was: "later los van de grond, maar betere stijgmaat"
Zonder flaps is je stallspeed hoger, mogelijk dat ze net na het loskomen door het ontbreken van de flaps net onder de stallspeed kwamen, en al stallend weer op de grond neerkwamen...
Mara goed, speculatie, laat overload het maar niet horen. :kiss: