Het “piloten tekort”, of hoe men ook de kennelijke staat waarin het aanbod van banen voor beginnende vliegers zich bevind, is een omschrijving ingebed in een enorme grijze deken.
De variatie aan min of meer plausibele, uit eigen parochie gepredikte onderstellingen is enorm. Iedereen en niemand schijnt gelijk te hebben en de aangehaalde stellingnames gaan in hun merities vaak niet verder dan het perefirele gezichtsveld van degene die ze debiteerd.
Vaak worden in discussies over een vermeend vliegers tekort argumenten naar voren gebracht vanuit, op sommige momenten, een gebrek aan inzicht in de huidige marktsituatie waarin airlines moeten opereren met een voor iedere speler unieke strategie,
of, met het gemakshalve weglaten van feiten om de eigen variant kracht bij te zetten, of, de eigen visie, uit ervaring opgebouwd en die dus nu een hoog waarheids gehalte moet hebben.
Het is ook opvallend dat ondanks de waarschuwende woorden van enkele ervaren verkeersvliegers op dit forum, ik mag hier uitdrukkelijk Iz vermelden die met een eindeloos geduld objectief blijft berichten en anderen in de trant van, “denk goed na, doe je research, realiseer je hoeveel geld 150K Euro in werkelijkheid is, ga er niet per definitie van uit dat een ieder die door de selektie van welke school dan ook komt automatisch verkeersvlieger word, en, het is ook geen automatisme dat zelfs na succesvol afstuderen je verkeersvlieger word daar je bij elke serieuze maatschappij nog door een grading moet”, toch nog dit zelfde forum bol staat van de KLS, NLS, Stella etc klassen 07-01 tot en met 08-09 enzovoort waar beginnende studenten elkaar veel success wensen en afspreken gezellig kennis te maken op de uniform pas dag. Voor de goede adviesgevers is het dan ook vaak dweilen met de kraan open.
Hier gaan herhalen wat al gezegd is zal niets bijdragen aan de discussie maar een wat breder licht op de situatie laten schijnen wellicht wel.
Het is niet zo dat de luchtvaart industrie een ongebreidelde groei doormaakt. Dat de orderboeken van Airbus en Boeing vol staan, (een groot percentage daarvan zijn opties), betekent niet dat dit een wereldwijde vloot uitbreiding betekent. Een groot gedeelte is vlootvervanging/vernieuwing.
Het is welliswaar zo dat in absolute termen de industrietak de laatste jaren aan het groeien is en dit met name door globale markt acceptatie van Low Cost Carriers en een steeds verder doorzettende liberalisatie van verkeer tussen landen. Dit laatste is voornamelijk vanwege de economische groei in het Verre Oosten als oorzakelijk verband aan te wijzen voor de groeikurve van de Legacy carriers.
Kijkt men nu met een heldere bril naar oorzaak en gevolg dan kunnen we een aantal zaken concluderen.
Ja, Er komen meer vliegtuigen op de markt. Er komen meer contribuenten op de markt.
Er zal sprake zijn van overcapaciteit in latere jaren als de groei economieen percentage gewijs gaan afremmen. Er zal sprake zijn van verdere consolidatie in de industrietak. Aankoop opties worden niet allemaal omgezet in leverings kontrakten.
Bestaande leverings kontrakten worden opgezegd. Vliegtuigen gaan rechtsreeks van de fabrieks produktielijn de Arizona woestijn in.
Nu kan men zich afvragen hoe het dan toch zit met dat hardnekkig vliegerstekort. Is er dat nu wel of niet.
Het is er ten dele en zal nog verder toenemen in bepaalde groeimarkten maar niet op de manier waar de aankomende vliegschool student enig reel houvast aan zal hebben.
Er is/komt een tekort aan ervaren gezagvoerders. Dat zijn, bestaande gezagvoerders die reeds jaren bij een maatschappij werkzaam zijn. Deze groep werknemers kunnen we in twee groepen splitsen. Zij die bij een Legacy carrier werken en de zogenaamde contractors
De eerste groep heeft reeds keurige arbeidsvoorwaarden en remuneraties en zullen het tot aan hun pensioen naar de zin hebben.
De tweede groep kan echt profiteren de komende jaren want de salarissen en emolumenten gaan overal omhoog, bij de ene maatschappij wat sneller dan bij de andere, maar de trend is gezet.
Dit is echter geen garantie dat straks de doorschuivers van de rechter naar de linker stoel een zelfde comfortabele positie zullen aantreffen. Zeer waarschijnlijk niet want de kosten zullen omlaag moeten, hoe dan ook. En, alweer, bij de ene maatschappij wat sneller dan bij de andere, maar ook deze trend ga je onherroepellijk zien.
Deze “doorschuivers” van rechts naar links gaan dat ook accepteren want ze weten op het moment al niet beter. Ze zijn namelijk al op een lager nivo binnengekomen als toendertijd de huidige linkerstoel. Een groot aantal gevestigde maatschappijen werken reeds met een gedifferentieerd salaris model, de zogenaamde A, B en zelfs C schalen. En dat allemaal voor hetzelfde werk profiel.
Het is er alle maatschappijen alles aan gelegen de kosten omlaag te brengen en men neemt daartoe op de middel lange termijn visie op de koop toe dat ze voor de huidige generatie gezagvoerders meer zullen moeten betalen om ze vast te houden. Men rekent er echter op dat de volgende generatie beduidend minder gaat kosten.
Hoe komt dat.
We gaan toe naar de situatie dat de verkeersvlieger een commodity word. In ruime mate aanwezig vanwege veranderende kwaliteits eisen, mogelijk gemaakt door verdergaande automatisering en systeem integratie in de cockpit. Dat de maatschappijen het predikaat commodity kunnen hanteren komt voornamelijk door het feit dat de geprivatiseerde opleidings capaciteit sneller afstudeerders op de markt brengt dan strikt genomen noodzakelijk is. Dit speelt zich met name in Europa af en er is geen enkele overheids instante die zich hier mee zal bemoeien. Iedere kandidaat wordt vrije markter.
Kijk naar de Verenigde Staten om de parallel te zien. Duizenden vliegscholen en een ieder met een normaal verstand en lijf en leden kan een ATPL binnen halen. Als je maar betaald. Van een baangarantie hebben ze daar de laatste honderd jaar nog nooit gehoord.
In Europa kan je inderdaad met 190 uur als F/O bij een groeiende maatschappij binnenkomen, tot de groei stagneerd. En daarmee ook het salaris. De maatschappijen die op deze manier de komende paar jaar F/O’s aannemen weten echt wel dat ze er op een gegeven moment genoeg hebben en kunnen dan in eigen behoefte voorzien. U kunt me geloven, het interesseert ze niets wat er met de afstudeerders gebeurt over een paar jaar. Zolang men kan putten uit een overschot aan kandidaten zal geen enkele maatschappij vrijwillig toegeven dat het met het tekort wel mee valt.
Maar, zult U opmerken, en India dan en China? Daar zijn toch duizenden nieuwe vliegers nodig? Dat klopt, die komen er ook, maar niet uit Europa. Dat zal voornamelijk worden opgevuld met kandidaten uit de eigen regio. Niet zo verwonderlijk daar dit in combinatie gaat met een aan de regio aangepaste salaris struktuur.
Er zijn op dit moment in India en het Verre Oosten vele contractors werkzaam,(zelfs enige airworkers), het aantal daarvan zal nog toenemen maar na enkele jaren gaan er die gewoon weer uit als de eigen aanvoer op gang komt.
Je hebt dan ook als afgestudeerde Europeaan met een frozen ATPL en 190 uur niets in die landen te zoeken.
Nogmaals, ervaren gezagvoerders kunnen op dit moment in de uitbreidings regios goede zaken doen. Het is ze gegund, ver van huis en haard. Diezelfde gezagvoerders zullen nog lang in eenzelfde comfortabele positie kunen verkeren maar iedere aanwas van onderuit zal de deksel op de neus krijgen. Je bent een commodity, voor jouw tien anderen.
Vlieger tekort in de groei economieen? Tijdelijk, at best. De veel aangehaalde strohalm. Go east young man is niet meer dan een holle reclame spreuk
Dus, waar staan we dan als beginnende piloten in spe met een schuld van 150K Euros en een vers gestreken school uniform op dag een, morgen, volgende maand, volgend jaar.
Wat de markt nodig heeft na afstuderen zal worden geabsorbeerd. Tegen markt conforme condities. En ga er maar van uit dat die niet te vergelijken zullen zijn met de condities van vandaag. Wie niet nodig is blijft thuis en moet maar zien hoe de studie schuld weggewerkt moet worden. Om een recente Oscar movie nominatie te citeren, “there will be blood”
Interesseert dat de opleidings instituten? Neen, niet in het minst. Daar moet produktie gedraaid worden en daardoor zal het zelf bevestigende profetisch model zijn devasterend werk doen.
Moet er dan nu niemand meer aan een vlieger opleiding beginnen? Foute interpretatie.
Natuurlijk blijft er vraag naar nieuwe vliegers, maar zeker niet in die getalen als de scholen en sommige maatschappijen met duistere motieven U wil laten geloven.
Voor de jonge garde die op dit moment een carriere als verkeersvlieger ambieeren kan maar een enkel advies gegeven worden. Ga niet navelstaren en probeer op alle manieren de realiteit van de dag te zien.
Uw opleiding kost heel veel geld en U weet niet, zelfs na alle psycho en whatever testjes of U op de dag des oordeels als U voor de aanname commissie van de maatschappij verschijnt U de baan krijgt waarvoor U Uw hele hebben en houwen heeft afgetekend.
Deze kosten baten analyse zult U moeten maken, op zeer jonge leeftijd en dat zal niet makkelijk ziijn. Survival of the fittests, maar ook degenen die uiteindelijk de droomjob binnenhalen zullen worden geconfronteerd met een tegenvalend inkomsten model.
Vooruit dan, nu de one million dollar question.
Waarom wil iemand piloot worden, wat is de ondeliggende drijfveer en wat is de rationaliteit van die drijfveer? Is het blinde ambitie, is het een valse perceptie van glamour en life style? Hoeveel kandidaten die naar een school selectie gaan hebben enig idée wat ze te wachten staat ? Hoeveel kandidaten hebben enig besef van wat het beroep van verkeersvlieger inhoud? Hoeveel kandidaten zijn in staat om bij zich zelf na te gaan of ze wel met de juiste materie bezig zijn. Hoeveel kandidaten baseren hun rationaliteit om verkeersvlieger te worden op correcte interpretaties van eigen capaciteiten?
Het antwoord op bovenstaande vragen? Weinig. Men kan van de gemiddelde teenager niet verwachten dat die dezelfde eigen mensenkennis heeft als zijn beoordeelaar tijdens intake en test sessies. Maar als deze beoordeelaars, wel of niet verbonden met een commercieel opleidings institute, de kandidaat geschikt verklaren, is de teerling geworpen en gaat de kandidaat er van uit dat de weg naar Rome geplaveid is.
Helaas is dat niet zo.
Om dit even in het juiste perspectief te plaatsen zal ik een kleine toelichting geven.
Ondegetekende had inderdijd een blinde ambitie om piloot te worden. Alles of niets. Op zeventien jarige leeftijd na het behalen van het toenmalige HBS diploma aan de meest uitputtende en kwalitatief zeer zware selectie deelgenomen en geaccepteerd. Duizend aanmeldingen voor de functie en vijentwintig aannames, zo lagen de verhoudingen toendertijd. De succesvolle kandidaten hadden allen hetzelfde profiel, vlieger worden, no matter what.
Nu is het anders, het beroep van vlieger is er een naast alle anderen. Het is een karriere beslissing. Een beslissing die vaak op de meest uiteenlopende manieren genomen word. Soms word zelfkritiek verwaarloosd en men ziet dan kandidaten van de ene school afdalen naar de volgende om uiteindelijk aangenomen te worden op commerciele gronden eigen aan de vliegschool maar niet meer gebaseerd op aanleg en akademische kwaliteiten. Onder het motto, “you can teach a monkey to fly” En dat is waar. Leren vliegen is niet moeilijk. Ben zelf jaren lang instructeur en examinator geweest op vliegscholen en heb een enorme varieteit aan leerlingen hun brevet zien halen. Van verpleegsters tot politie agenten en huismoeders tot dansleraren. Geen enkel probleem.
Maar om een succesvolle verkeersvlieger te worden zijn meerdere kwaliteiten vereist.
Deze kwaliteiten liggen naast een vliegtechnische aanleg op mentaal en psychies gebied.
En juist dat kan een vliegschool je maar in beperkte mate bijbrengen daar dit soort kwaliteiten in princie reeds aanwezig moeten zijn, vanaf je geboorte.
Heb je die kwaliteiten niet, of in onvoldoende mate, kan je nog steeds verkeersvlieger worden als je de opleiding met goed gevolg dooorloopt. Echter, je kans om gezagvoerder te worden bij een een gerenomeerde maatschappij word zeldzamer.
Dus, nog een keer, waarom wil iemand piloot worden, vanwege het salaris? Geen goed antwoord. Met een VWO opleiding en een aanvullende akademische studie bereik je straks veel meer en veel sneller.
Het avontuur en de wereld zien? Short haul word hard werken en de tijd dat je vrij bent correspondeerd niet met je sociale verplichtingen. Het inkomen is boven modaal, uitzonderingen daargelaten. Let op, vergelijk vandaag niet met 2011, zie boven.
Long haul is niet meer wat het was. In mijn tijd, heb praktisch heel mijn karriere long haul gevlogen, waren we met dezelfde crew tien dagen onderweg. Echter, elke tech stop was minimaal twee nachten. Bij terugkomst, minimaal zeven dagen vrij. Dat bestaat niet meer, helaas. Long haul is vandaag hard werken, soms tot het je strot uitkomt. Het word nog redelijk betaald maar de neerwaarse trend is ingezet. Wat dacht U van een vijftien uur sector met crew rest in een claustrofobisch hokje met daarna een twaalf uur turn around en dezelfde weg terug om daarna achteneveertig uur vrij te hebben waarvan soms nog twaalf uur standby. Het is moorddadig en Art is allang blij dat hij nog de goede tijd heeft meegemaakt.
Is het dat perspectief waarom jongeren piloot willen worden.? Dacht het niet. Waarom dan wel? Ik heb een idée. Wellicht omdat het geaccepteerde idée van het piloten bestaan nog stamt uit de tijd dat Ome Art zonder zich erg druk te maken met 225,000,- Euro Netto per jaar naar huis ging en met meneer en U werd aangesproken.(na mijn pensioen werd Overload de best betaalde airworker):haha:
Ook dat is helaas niet meer zo.En dat zal ook nooit meer terugkomen.
Waarom wil dan nog steeds iemand piloot worden?
Ook daar heb ik een idée over.
Het is nog steeds een heel uitdagend beroep, en ondanks de voortschrijdende automatisering kan er heel veel voldoening uit gehaald worden om iedere dag weer, de elementen trotserend, een product neer te zetten waar je trots op kan zijn. Ondanks dat je maatschappij en je passagiers denken dat je slechts een verijdelde buschauffeur bent.
Als dat is wat je wilt, en daarvoor een torenhoge schuld wil aangaan, met in het verschiet een maximaal boven modaal salaries in de toekomst, be my guest en geniet ervan.
Maar laat het volgende nogmaals bezinken, U word een commodity. Een blue collar worker en de concurrentie om een behaaglijke werkplek zal moordend zijn,
U bent een resource geworen, niets meer, Het maximale moet uit U gehaald worden met minimale kosten. U bent geen personeel meer met een naam maar een human resource number. De dag dat u opstapt bent u vergeten, ongeacht wat U in het verleden hebt bijgedragen aan het success van de onderneming.
U wilt nog steeds vlieger worden? Prima. Maar neem het bovenstaande even mee in Uw besluitvorming. Laat ik nog even voorop stellen, mocht ik niet goed begrepen zijn, in mijn mening hoeft het beroep van verkeersvlieger geen commodity dienen te worden, Hell No. Mijn motivering om het hier te poneren is als een waarschuwing bedoeld. Degenen die U dit in alle ernst aan gaan praten om zodoende de terms en condities steeds naar beneden bij te stellen hebben hun eigen agenda.
En vliegscholen die pretenderen vijfhonderd leerlingen per jaar in Nederland te gaan opleiden moeten zich maar eens melden op de komende Airwork BBQ, pittige discussie verzekerd.
Tot slot @ kritisch.
Lees nogmaals de laatste bijdrage van Iz en probeer dat in het juiste perspectief te zien.
Jouw partner is niet de enige die tussen de wal en het schip terecht is gekomen. Er zijn er meerdere, meer zelfs dan menig airworker kan bevroeden. Van mij krijg je een compliment om het hier open en bloot aan de kaak te stellen. Ik hoop dat jullie er samen heelhuids uit komen.
En laat dit voor iedere aspirant verkeersvlieger een wijze les zijn. Met wat domme pech kan het U ook zo vergaan, Zoals zo vaak in dit soort discussies, lees tien keer wat Iz U tracht bij te brengen.
Cheers
Art
Hij kan natuurlijk wel voor de lol vliegen, maar dat is toch anders. Het gaat om de hele organisatie van een vlucht, de mensen die je ontmoet, de plaatsen waar je komt, het creatief oplossen van problemen, met handen en voeten de taalbarrieres beslechten, de verantwoordelijkheid, de besluiten die je moet nemen. Dus niet alleen technisch goed vliegen, maar het managen van een vlucht. Op kleine schaal heeft hij dat mogen doen. Hij had graag willen ontdekken hoever hij had kunnen komen qua verantwoordelijkheid. C'est la vie.
