Over een paar jaar zijn ze captain
- Thread starter arthorizon
- Start date
Diana
Active member
Sorry dat ik me er mee bemoei, maarre...
Sorry dat ik me er mee bemoei, maarre...
Benjegeborenvoor1978.pps
Sorry dat ik me er mee bemoei, maarre...
Benjegeborenvoor1978.pps
Flying Torquewrench
New member
Diana,
Die power point presentatie slaat de spjker op z'n kop. De tranen schieten me in de ogen als ik zie hoe alles wordt verpest tegenwoordig door het zogenoemde Health & Safety. Zeker hier op het eiland wordt het steeds erger. Elke dag komt er wel weer een nieuw regeltje bij.
Waar is common sense gebleven? So what als je een keer uit een boom flikkert en een botbreuk of snee oploopt? Daar wordt je sterk van. Tegenwoordig moet je een klimbeveiliging om hebben en natuurlijk niet te vergeten; het fluoriserende hesje voor dat je ook maar ergens bij een boom in de buurt mag komen.
De wereld is op veel dingen vooruit gegaan sinds 1950 maar ook op heel erg veel dingen achteruit.
Mijn eigen neefje zegt zelfs dat hij veel liever achter de computer zit dan met vriendjes buiten speelt. Waar moet het naar toe? En waar zijn de ouders die eens de verantwoordelijkheid nemen? Tegenwoordig wordt alles op iemand anders afgeschoven maar kritisch naar jezelf kijken kunnen we niet meer.
Die power point presentatie slaat de spjker op z'n kop. De tranen schieten me in de ogen als ik zie hoe alles wordt verpest tegenwoordig door het zogenoemde Health & Safety. Zeker hier op het eiland wordt het steeds erger. Elke dag komt er wel weer een nieuw regeltje bij.
Waar is common sense gebleven? So what als je een keer uit een boom flikkert en een botbreuk of snee oploopt? Daar wordt je sterk van. Tegenwoordig moet je een klimbeveiliging om hebben en natuurlijk niet te vergeten; het fluoriserende hesje voor dat je ook maar ergens bij een boom in de buurt mag komen.
De wereld is op veel dingen vooruit gegaan sinds 1950 maar ook op heel erg veel dingen achteruit.
Mijn eigen neefje zegt zelfs dat hij veel liever achter de computer zit dan met vriendjes buiten speelt. Waar moet het naar toe? En waar zijn de ouders die eens de verantwoordelijkheid nemen? Tegenwoordig wordt alles op iemand anders afgeschoven maar kritisch naar jezelf kijken kunnen we niet meer.
superpilut
Active member
heb ik nou teveel gedronken of mist de helft van de tekst in die .pps?
Ben zelf uit 80 en ook ik ben het wel met veel uit die powerpoint eens. Heb 3 jongere broers en idd op het gebied van initiatief en verantwoordelijkheid zie ik wel verschillen. Maar zijn wij als maatschappij daar dan niet ook schuldig aan? Kinderen doen ook maar wat er van ze verwacht wordt. Volgens mij vonden de ouders van de hippies ook dat het met hun kinderen nooit goed zou komen.
Aangezien vroeger alles beter was stel ik het volgende voor:
- Alle EFIS gaat uit in de cockpit, SBY is meer dan genoeg
- IRSen allemaal uit, gewoon DR
- TCAS en EGPWS altijd uit, was vroeger ook niet nodig
- Malariagebieden in, gewoon weer gin & tonic, niks medicijnen en spray
- Alleen nog maar onbeschermde seks, was vroeger ook geen probleem
Als iedereen nou met nog meer goede ideeen komt om deze lijst aan te vullen.
Aangezien vroeger alles beter was stel ik het volgende voor:
- Alle EFIS gaat uit in de cockpit, SBY is meer dan genoeg
- IRSen allemaal uit, gewoon DR
- TCAS en EGPWS altijd uit, was vroeger ook niet nodig
- Malariagebieden in, gewoon weer gin & tonic, niks medicijnen en spray
- Alleen nog maar onbeschermde seks, was vroeger ook geen probleem
Als iedereen nou met nog meer goede ideeen komt om deze lijst aan te vullen.
Last edited:
G
Guest
Guest
6
676$
Guest
Ja, wat is daar mis mee? (zonder knipoog)
G
Guest
Guest
Pander Triple 2
New member
Q-Nimbus (Heeft nog andere kisten dan een 777 gevlogen dus weet hoe het is)
Q no offense, maar je bent toch 2e 2e?
Trend is volgens mij dat we over 20 jaar opleidingen hebben die het hele "vliegen" overslaan en beginnen bij FFS op een EFIS kist gevolgd door een plek op de rechterstoel. Worrying?
arthorizon
New member
Was even weggeweest en wat zie Ik? Het topic staat stevig in de belangstelling.
Echter, zoals wel vaker voorkomt, is er een “thread drift” waar te nemen en zijn we na Overload’s “verzuchting” via Visuals bij Gin Tonic als malaria profilaxe terecht gekomen.
Overigens, waar is die Overload trouwens, hij is er normaliter als de kippen bij als zijn naam ergens valt.
Anyway, nog maar eens poneren, vroeger was niet alles beter, vroeger was alles anders.
Dat is niet luchtvaart specifiek, het gaat op voor elke beroepsgroep.
Wat echter wel wat meer prominent naar voren komt bij de uitoefening van het beroep piloot is een steeds versnellende technologie verbetering met de daarbij meekomende automatisering.
En het is juist deze “vertaalslag” van het zelf doen, het handje, naar het optimale gebruik van computer technieken, zeer nadrukkelijk gepropageerd door de viegtuig bouwers en volgaarne aangenomen door een airline management wat met alle ter beschikking staande middellen kosten en opbrengst moeten stroomlijnen in een scherp concurrerende en volatile markt omgeving.
De toenemende steeds verder evoluerende gebruiksaanwijzing om hoe met het toesel en de aanwezige hulpmiddelen en systemen om te gaan is een process waar vliegers steeds nadrukkelijker mee worden geconfronteerd.
Het is dan ook voor de hand liggend dat fabrikanten en management geneigd zijn vaardigheids eisen voor vliegers op andere criteria te beoordelen dan voorheen gebruikelijk was en veranderende opleidings technieken en kwalifiekatie beoordelingen zijn daar een direkte afgeleide van.
Bij de ene maatschappij is het meer manifest dan bij de andere en ook speelt mee hoe dringend er stoelen gevuld moeten woden.
Terug naar de “verzuchting”.
Wat moeten we met konstateringen als hierboven bechreven. Gaat het de verkeerde kant op, maakt het niets uit of is het juist beter zo? En door wiens bril bekijken we het, die van de line vlieger, de chief pilot, de opleiders en examinatoren? En waar in deze chain of command wordt bepaald wie wel en wie niet captains material is. En welke gedragscode prevaleert in twijfel gevallen of, eigenlijk beter van niet gevallen.
Of moet de opleider met zijn konstatering dat hij een kandidaat het traject instuurt met de minimal toegestane baggage er maar in berusten dat deze kandidaat gewoon captain wordt als zijn nummer aan de beurt is. Want, misschien is het wel zo dat in de toekomst het er niet meer toe doet of men wel of niet een electrical system uit kan tekenen en er ook niets meer valt te troubleshooten want dat doet de aanwezige technologie veel beter.
En een Visual vliegen of een raw data ILS, daar zit straks niemand meer op te wachten.
Vroeger, toen alles anders was, VOR en NDB, black and white radar, simpele F/D, een A/P waar je onder de 500 ft niets meer aan had, geen A/T en de grootste luxe was een inertial navigation/track system waar je maar liefst negen waypoints in kon sleutelen.
Wat we wel moesten demonstreren elke zes maanden in de sim, een raw data tot op 50 ft, dat was cloudbase, en landen. Kon je dat niet was het een fail.
En de enige tijd tijdens de sessie dat je alle motoren had waren de eerste vijf minuten.
Was toen alles beter? Nee hoor, alles was anders.
Een nachtelijke ILS approach, flaps 15, glideslope alive, gear down en flaps 25, shit, F/E met wit gezicht meld alle hydraulics weg. Leeg. Split flap condition, niks meer aan te doen, no brakes, no nosewheel stearing, nose gear not locked, alternate had een kortere baan en time was running out.
Waar Ik zelf altijd voorstander van geweest ben, sinds vroeger dus, dat je als gezagvoerder pas een toestel meekreeg als je er niet alleen alles van wist maar er ook alles van begreep. Zonder die baggage was je reddeloos verloren. Iedereen wist dat, de eisen waren navenant.
Als dat nu niet meer hoeft zou Ik ook zuchten, met een gerede kans dat niemnd er zich iets van aan trekt.
Zo, we zijn weer on topic.
Cheers
Art
Echter, zoals wel vaker voorkomt, is er een “thread drift” waar te nemen en zijn we na Overload’s “verzuchting” via Visuals bij Gin Tonic als malaria profilaxe terecht gekomen.
Overigens, waar is die Overload trouwens, hij is er normaliter als de kippen bij als zijn naam ergens valt.
Anyway, nog maar eens poneren, vroeger was niet alles beter, vroeger was alles anders.
Dat is niet luchtvaart specifiek, het gaat op voor elke beroepsgroep.
Wat echter wel wat meer prominent naar voren komt bij de uitoefening van het beroep piloot is een steeds versnellende technologie verbetering met de daarbij meekomende automatisering.
En het is juist deze “vertaalslag” van het zelf doen, het handje, naar het optimale gebruik van computer technieken, zeer nadrukkelijk gepropageerd door de viegtuig bouwers en volgaarne aangenomen door een airline management wat met alle ter beschikking staande middellen kosten en opbrengst moeten stroomlijnen in een scherp concurrerende en volatile markt omgeving.
De toenemende steeds verder evoluerende gebruiksaanwijzing om hoe met het toesel en de aanwezige hulpmiddelen en systemen om te gaan is een process waar vliegers steeds nadrukkelijker mee worden geconfronteerd.
Het is dan ook voor de hand liggend dat fabrikanten en management geneigd zijn vaardigheids eisen voor vliegers op andere criteria te beoordelen dan voorheen gebruikelijk was en veranderende opleidings technieken en kwalifiekatie beoordelingen zijn daar een direkte afgeleide van.
Bij de ene maatschappij is het meer manifest dan bij de andere en ook speelt mee hoe dringend er stoelen gevuld moeten woden.
Terug naar de “verzuchting”.
Wat moeten we met konstateringen als hierboven bechreven. Gaat het de verkeerde kant op, maakt het niets uit of is het juist beter zo? En door wiens bril bekijken we het, die van de line vlieger, de chief pilot, de opleiders en examinatoren? En waar in deze chain of command wordt bepaald wie wel en wie niet captains material is. En welke gedragscode prevaleert in twijfel gevallen of, eigenlijk beter van niet gevallen.
Of moet de opleider met zijn konstatering dat hij een kandidaat het traject instuurt met de minimal toegestane baggage er maar in berusten dat deze kandidaat gewoon captain wordt als zijn nummer aan de beurt is. Want, misschien is het wel zo dat in de toekomst het er niet meer toe doet of men wel of niet een electrical system uit kan tekenen en er ook niets meer valt te troubleshooten want dat doet de aanwezige technologie veel beter.
En een Visual vliegen of een raw data ILS, daar zit straks niemand meer op te wachten.
Vroeger, toen alles anders was, VOR en NDB, black and white radar, simpele F/D, een A/P waar je onder de 500 ft niets meer aan had, geen A/T en de grootste luxe was een inertial navigation/track system waar je maar liefst negen waypoints in kon sleutelen.
Wat we wel moesten demonstreren elke zes maanden in de sim, een raw data tot op 50 ft, dat was cloudbase, en landen. Kon je dat niet was het een fail.
En de enige tijd tijdens de sessie dat je alle motoren had waren de eerste vijf minuten.
Was toen alles beter? Nee hoor, alles was anders.
Een nachtelijke ILS approach, flaps 15, glideslope alive, gear down en flaps 25, shit, F/E met wit gezicht meld alle hydraulics weg. Leeg. Split flap condition, niks meer aan te doen, no brakes, no nosewheel stearing, nose gear not locked, alternate had een kortere baan en time was running out.
Waar Ik zelf altijd voorstander van geweest ben, sinds vroeger dus, dat je als gezagvoerder pas een toestel meekreeg als je er niet alleen alles van wist maar er ook alles van begreep. Zonder die baggage was je reddeloos verloren. Iedereen wist dat, de eisen waren navenant.
Als dat nu niet meer hoeft zou Ik ook zuchten, met een gerede kans dat niemnd er zich iets van aan trekt.
Zo, we zijn weer on topic.
Cheers
Art
Buschauffeur
New member
Het command traject bij easyJet voor bestaande F/O's:
Je komt in aanmerking als je 2500 uur factored vliegervaring hebt.
1 uur bij EZY is 1 uur, 1 uur command turbo-prop 0.8, 1 uur F/O turbo-prop 0.6 etc.
Verdere eisen zijn dat je twee achtereenvolgende OPC/LPC's bovengemiddeld hebt doorlopen (dus minimaal één jaar bij bedrijf) en 500 uur on type.
Ook wordt je file doorgenomen op non-technicals, sick leave, FDM events etc.
Bij 2500 kan je dus bieden. Je hebt dan je eerste interview met je base captain die bovengenoemde zaken doorneemt en afhankelijk hoe het interview loopt je voordraagt voor het command traject.
Dan volgen meestal over een periode van 6 maanden 3 command assessment flights. Je gaat dan drie keer een dag op stap met een trainer die je die dag doorzaagt over alles wat hem maar in zijn hoofd opkomt en je beoordeeld op je "harde" en "softe" skills.
Dan na 3000 uur nogmaals een interview door je base captain waarin je training file geevalueert wordt en je nog eens ondervraagt wordt over het captaincy.
Dan een command assessment sim beurt. Samen met een upgrade kandidaat vier uur in de torture box. Eerst een Handling skill test bestaande uit een No-Auto THR / No FD departure / beetje manual flying / Raw Data No-Auto THR approach. Daarna een LOFT scenario waarin je een beetje onder tijddruk gezet wordt gecombineerd met één en of meerdere failures. Medical emergency samen met Wing tip brakes on, fuel leak met +TSRA, vul zelf het plaatje maar in. Na de sim een Technical interview met de bekende "draw me the xxx system" vragen, Part A,B,C, Jepp, Air Navigational Orders, etc.
Na dit traject moet hoofd training je file rubber stampen en volgt de command cursus zelf.
Twee dagen ground school met vragen, 3 dagen sim training en dan 3 dagen sim checking. Skill test, Low Vis stuff en als laatste je assessment als captain terwijl er een bak ellende over je uitgestort wordt.
Dan lijntraining. x aantal secoren training, line check en dan als laatste command check waarna de laatste handtekening gezet wordt.
easy schroomt niet om gedurende deze periode mensen zonder pardon uit het command traject te knikkeren, ook als het tijdens het normale lijn vliegen gebeurt.
Zak je voor de assessment flights dan mag je je opnieuw aanmelden na 6 maanden, zak je voor de assessment sim of de course zelf dan wordt je 12 maanden teruggezet. En dan begin je weer op stap 1.
DEC's komen nog maar mondjesmaat binnnen en alleen met TR. De command pool begint gestaag te groeien en de DEC eisen zijn aangescherpt. Dit mede nadat in het verleden DEC's zijn aangenomen vanaf een RJ (CRJ200/700, Avro, F70/100 EMB145 etc) en gebleken is dat hierbij veel extra werk verricht diende te worden om ze op standaard te krijgen. Hetzelfde met Captains die van een Steam Gauge MD80 af kwamen.
easy begint een overwegend airbus operator te worden met alle voor en nadelen van dien. Manual flying wordt aangemoedigt en dat niet alleen in de week voordat de crew de box in moet, mits de condities dit toelaten. Wel blijft de eis van 1000ft stable staan en zoals de wind nu waait moet je wel met een Érrug goed verhaal komen als je na 500ft bent doorgegaan als je niet stable bent.
Verder is het huidige vliegerkorps zeer hetrogeen. Gepensioneerde BA vliegers die komen afbouwen, ex Cathay- Emirates- Singapore- mensen die het wel gezien hebben overseas, ex turbo-prop, ex RAF, cadets en alles er tussen in. Mijn mening is dat als je als cadet binnenkomt, je de mensen naast je krijgt die er nu zitten, de required standard haalt en succesvol het command traject doorloopt een gedegen basis hebt voor een command op een short haul jet.
Je komt in aanmerking als je 2500 uur factored vliegervaring hebt.
1 uur bij EZY is 1 uur, 1 uur command turbo-prop 0.8, 1 uur F/O turbo-prop 0.6 etc.
Verdere eisen zijn dat je twee achtereenvolgende OPC/LPC's bovengemiddeld hebt doorlopen (dus minimaal één jaar bij bedrijf) en 500 uur on type.
Ook wordt je file doorgenomen op non-technicals, sick leave, FDM events etc.
Bij 2500 kan je dus bieden. Je hebt dan je eerste interview met je base captain die bovengenoemde zaken doorneemt en afhankelijk hoe het interview loopt je voordraagt voor het command traject.
Dan volgen meestal over een periode van 6 maanden 3 command assessment flights. Je gaat dan drie keer een dag op stap met een trainer die je die dag doorzaagt over alles wat hem maar in zijn hoofd opkomt en je beoordeeld op je "harde" en "softe" skills.
Dan na 3000 uur nogmaals een interview door je base captain waarin je training file geevalueert wordt en je nog eens ondervraagt wordt over het captaincy.
Dan een command assessment sim beurt. Samen met een upgrade kandidaat vier uur in de torture box. Eerst een Handling skill test bestaande uit een No-Auto THR / No FD departure / beetje manual flying / Raw Data No-Auto THR approach. Daarna een LOFT scenario waarin je een beetje onder tijddruk gezet wordt gecombineerd met één en of meerdere failures. Medical emergency samen met Wing tip brakes on, fuel leak met +TSRA, vul zelf het plaatje maar in. Na de sim een Technical interview met de bekende "draw me the xxx system" vragen, Part A,B,C, Jepp, Air Navigational Orders, etc.
Na dit traject moet hoofd training je file rubber stampen en volgt de command cursus zelf.
Twee dagen ground school met vragen, 3 dagen sim training en dan 3 dagen sim checking. Skill test, Low Vis stuff en als laatste je assessment als captain terwijl er een bak ellende over je uitgestort wordt.
Dan lijntraining. x aantal secoren training, line check en dan als laatste command check waarna de laatste handtekening gezet wordt.
easy schroomt niet om gedurende deze periode mensen zonder pardon uit het command traject te knikkeren, ook als het tijdens het normale lijn vliegen gebeurt.
Zak je voor de assessment flights dan mag je je opnieuw aanmelden na 6 maanden, zak je voor de assessment sim of de course zelf dan wordt je 12 maanden teruggezet. En dan begin je weer op stap 1.
DEC's komen nog maar mondjesmaat binnnen en alleen met TR. De command pool begint gestaag te groeien en de DEC eisen zijn aangescherpt. Dit mede nadat in het verleden DEC's zijn aangenomen vanaf een RJ (CRJ200/700, Avro, F70/100 EMB145 etc) en gebleken is dat hierbij veel extra werk verricht diende te worden om ze op standaard te krijgen. Hetzelfde met Captains die van een Steam Gauge MD80 af kwamen.
easy begint een overwegend airbus operator te worden met alle voor en nadelen van dien. Manual flying wordt aangemoedigt en dat niet alleen in de week voordat de crew de box in moet, mits de condities dit toelaten. Wel blijft de eis van 1000ft stable staan en zoals de wind nu waait moet je wel met een Érrug goed verhaal komen als je na 500ft bent doorgegaan als je niet stable bent.
Verder is het huidige vliegerkorps zeer hetrogeen. Gepensioneerde BA vliegers die komen afbouwen, ex Cathay- Emirates- Singapore- mensen die het wel gezien hebben overseas, ex turbo-prop, ex RAF, cadets en alles er tussen in. Mijn mening is dat als je als cadet binnenkomt, je de mensen naast je krijgt die er nu zitten, de required standard haalt en succesvol het command traject doorloopt een gedegen basis hebt voor een command op een short haul jet.
arthorizon
New member
@ Buschauffeur.
Je bijdrage is luid en duidelijk. Als dit inderdaad Easyjet policy is dan neem Ik mijn hoed af en buig diep. Zo hoort het. Geen enkele consessie aan kwaliteit. Nooit geweten dat Easy zo prudent was. Congrats met zo'n werkgever.
Bye the way, ben je zelf LH seat?
Cheers
Art
Je bijdrage is luid en duidelijk. Als dit inderdaad Easyjet policy is dan neem Ik mijn hoed af en buig diep. Zo hoort het. Geen enkele consessie aan kwaliteit. Nooit geweten dat Easy zo prudent was. Congrats met zo'n werkgever.
Bye the way, ben je zelf LH seat?
Cheers
Art
Buschauffeur
New member
@ Arthorizon:
Ja, eerst F/O turbo-prop, toen Capt Turbo-prop, bij easy weer als F/O A319 en daarna via bovenstaand programma Capt A319.
@ Capricorn:
Easy had en heeft nu weer de eis voor DEC's dat ze Type Rated en current op type zijn (A320/B730NG). In de zomer van 2007 zijn er redelijk veel mensen van BA CityExpress overgestapt naar EZY toen de boel aan Fly Be verkocht werd. Die kwamen meestal van de EMB145 af. Ook veel Ex-Swiss van de Avro. Er is toen tijdelijk de aanname eis verlaagd en ze zijn als DEC binnengekomen. Uiteindelijk is alles wel goedgekomen maar er waren hier en daar wat extra simbeurten en extra sectoren line training nodig en ook de FDM printer heeft een paar keer gerateld. In ieder geval voor EZY genoeg reden om de eis weer omhoog te schroeven.
Ja, eerst F/O turbo-prop, toen Capt Turbo-prop, bij easy weer als F/O A319 en daarna via bovenstaand programma Capt A319.
@ Capricorn:
Easy had en heeft nu weer de eis voor DEC's dat ze Type Rated en current op type zijn (A320/B730NG). In de zomer van 2007 zijn er redelijk veel mensen van BA CityExpress overgestapt naar EZY toen de boel aan Fly Be verkocht werd. Die kwamen meestal van de EMB145 af. Ook veel Ex-Swiss van de Avro. Er is toen tijdelijk de aanname eis verlaagd en ze zijn als DEC binnengekomen. Uiteindelijk is alles wel goedgekomen maar er waren hier en daar wat extra simbeurten en extra sectoren line training nodig en ook de FDM printer heeft een paar keer gerateld. In ieder geval voor EZY genoeg reden om de eis weer omhoog te schroeven.
5Papa
New member
Maak je niet dik Caprison.