Over een paar jaar zijn ze captain

Eh nee Baas K. Ik ben (11 jaar jonger) ouderwets, daar ik tussen MSP en ORD ook mn kaarten open heb... Guess what though... heb in een chieftain, MU2 en BE200 (135) met zaklamp in mn kaken (letterlijk) kaarten moeten lezen, at night, omdat ik geen a/p had flying canceled checks in de bergen....

Makes you kinna humble being scared shitless. Met een MSA van 13.5 terwijl je met moeite zit te navigeren in een piston op 12.5, sucking for O2, wll do that to ya.

FD.

edit: wil er aan toevoegen Kliko, dat wij nog altijd niet goed genoeg zijn om een CV richting Amstelveen te mogen schieten. Misschien maar eens een bridgecourse volgen samen?
 
Last edited:
Bij ons wordt juist wel aangemoedigd om je basic flying skills op peil te houden. Echter alleen in situaties dat de PM niet knettergek zal worden van de workload increase. Die paar landingen die je per maand hebt in deze operatie heb je hard nodig om zo min mogelijk van je kunnen te verliezen.

Ook hier een senioriteitslijst, maar als een kandidaat niet geschikt is, moet 'ie wachten. Een maatschappij kan zich geen uitglijders veroorloven.

Verders, je zal altijd mensen horen dat kaarten niet nodig zijn, maar dat zijn dan ook die nitwits die op 121,5 roepen om een freq te krijgen.:passed: Kaartjes kunnen overigens ook handig zijn als je naar beneden moet, onder je driftdown hoogte.
Ikzelf probeer in ieder geval redelijk aktief te zijn tijdens een vlucht. 10 uur lang onderuitgezakt krantjes lezen stomp je volgens mij een beetje van af.
 
oboema said:
De perfecte visual is mischien in Europa en Noord Amerika niet meer van belang
Click to expand...

Mmmm Krijg een hoop "cleared visual" in Canada en de VS kan ik je verzekeren... En neem ze graag. Roep ook gelijk "field in sight" als het VMC is en ik zie de baan. Kan me geen bal schelen of het om bomfuck, nebraska gaat of JFK. En in beide gevallen krijg je de visual van ATC als het kan. River visual in D.C. same deal.
 
Q, je hebt echt alleen maar in een 777 gezeten he? Op menig nog rondvliegend apparaat, waaronder de fukker draai je nog wel frequenties in, ident je dagelijks de ils mbv morse-codes en vieg je je ndb-approaches keurig in de basic modes. Het zal idd alleen maar makkelijker worden maar de 777 is op het moment wel het toppunt van automatisering, ik merkte toen ik daar net vanaf kwam dat ik idd ook lazy was geworden, niet echt bewust meer wat je waar manual hebt getuned, dat kwam gelukkig snelgenoeg terug en laatst was het toch erg handig bij een dual fmc failure, zit je toch weer heerlijk op de naaldjes te sturen met je kadaver. Nou zijn zulke failures op grote ica bakken met driedubbele redundancy wel vrijwel onmogelijk om te krijgen, maar puur uit kostenoverwegingen is de redundancy op europa-machines wat minder en kun je daar allemaal nog tegenaanlopen de komende jaren. Moet zeggen dat ik persoonlijk weinig verschil zie tussen jonge en oude captains, vind de oude captains juist wat voorzichtiger dan de jonge, maar misschien verschilt dat per bedrijf.
 
@superpilot..

hallelujaaaahh!
ze bestaan nog, mensen met kaarten open. toch wel ouderwets hoor Super..
er zijn diverse redenen om je kaarten open te hebben.

visuals
ik zie het al voor me in JFK, cleared canarsie approach 13L/R....
antwoord..... eeeuuuuh, unable visual request ILS
JFK, join the hold, or even better get the fuck out of my airspace!!
 
Wat was ook alweer een memory item tijdens emer descent? lowest safe alititude or 10.000 which ever is higher of zoiets?

Hoe wil je dan in godsnaam ergens rond Bolzano een emergency descent doen terwijl je een direct hebt gekregen. MORA's liggen daar rond de 15.800 meen ik. Ik neem zeker daar toch altijd even de kaart erbij (ook al heb je er 5 nodig in het geval van de SAS manual).

Maar ook ik geef toe dat als ik ergens over west europa stoom niet vaak de kaart erbij heb.
 
Bij mij komen de kaartjes ook wel tevoorschijn als de alpen in zicht komen, op ICA had ik ze er trouwens altijd bij, maar in europa ben je na een tijdje zo vertrouwd met waypoints etc dat je ze niet echt meer nodig hebt. Ook bij klm heb je zon 5 kaartjes nodig voor het hele alpengebied, maar sas en klm maakten vroeger de kaartjes samen, dus vandaar dat ze beide net zo waardeloos zijn.
 
Flying_pizza_service said:
Wat was ook alweer een memory item tijdens emer descent? lowest safe alititude or 10.000 which ever is higher of zoiets?

Hoe wil je dan in godsnaam ergens rond Bolzano een emergency descent doen terwijl je een direct hebt gekregen. MORA's liggen daar rond de 15.800 meen ik. Ik neem zeker daar toch altijd even de kaart erbij (ook al heb je er 5 nodig in het geval van de SAS manual).

Maar ook ik geef toe dat als ik ergens over west europa stoom niet vaak de kaart erbij heb.
Click to expand...

Dan zul je naar 15.800 voet moeten he. En die moet je ook nog corrigeren voor wind! Hoe gaat jou jepp kaart je in dit geval helpen? Die grid's zijn onwijs groot.
Maar goed je kan ook omdraaien naar waar je vandaan kwam als daar lager terrein is. Of naar voren. Hoeveel minuten oxygen hebben de passagiers ook alweer? Zeker genoeg om boven lager terrein te komen...

Ik markeer iig altijd de punten met een mora van boven de 10000 voet in de fix pages. Ja ja ik weet het ik heb ND.
Maar goed het is dan ook m'n dag niet als ik een decompression heb en tegelijk al mijn digitale data verdwijnt. Grote kans dat ik dan ook een paar nav radios en comms kwijt ben.

Sorry hoor maar ik vind de jeppessen enroute kaartjes echt waardeloos. Zijn alleen nuttig als je van tevoren met een marker je route aan kunt geven. Probeer maar eens een waypoint te vinden in rond londen. Het ene moment heb je 'm, vervolgens kijk je even weg. En dan kun je weer gaan zoeken.

Denk dat het er vooral omgaat dat je situational awareness hebt, en hoe je dat bereikt moet iedereen lekker zelf weten. Voor sommige helpt een kaart open tijdens de vlucht voor mij nauwelijks. Bestudeer liever de route van tevoren en bepaal dan de aandachtspunten.

Visuals tja, daar merk je veel culturele verschillen. Engelse captain = bijna zeker een no-no. Scandinavisch, Nederlands of Belgisch = bijna nooit een probleem.

Voor sommige mensen is iedere take-off eigenlijk een RTO waarbij je geluk hebt als je airborne komt, en iedere landing eigenlijk een go-around. Maar dan hebben de meeste piloten toch wel heel erg veel geluk.
 
Ik hou mijn kaarten erbij voor een paar redenen. De belangrijkste is " situational awareness" en ik neem dat sommige hier daar ooit wel eens wat over hebben gehoord.
Ten tweede is gewoon omdat ik lekker op de hoogte wil blijven van veranderingen en het houdt mij bezig. Lekker onderuit liggend in een stoel door je leven komen is misschien de droom van een hoop piloten, maar niet van mij.

Vliegend over Lake Michigan in een koude winter nacht op weg naar Boston, vliegt je rechter motor ineens in de brand. Gelukkig redelijk heldere nacht, je doet je Phase I items (vroeger ook wel Memory Items genoemd). En natuurlijk begeeft je GPS het en een groot gedeelte van je instruments. Maar blij dat je bent en hebt onthouden wat je instructor je heeft verteld over die enroute charts. Snel weet je waar je bent en waar het dichtsbijzijnde suitable airport is. Je informeert Minneapolis Center, waar je bent en waar je naartoe wilt. Rest van het verhaal is niet zo interesant. Maar dat als mijn 3de vlucht als een Captain (Single Pilot). Call me stupid, maar je zal mij niet in een cockpit zien zonder de charts erbij.:wegkwijt:
 
fokkerkoning! said:
Q, je hebt echt alleen maar in een 777 gezeten he? Op menig nog rondvliegend apparaat, waaronder de fukker draai je nog wel frequenties in, ident je dagelijks de ils mbv morse-codes en vieg je je ndb-approaches keurig in de basic modes.
Click to expand...

Rustig maar Fokkerkoning en Kliko, ik zat een beetje te generaliseren om wat leuke reacties uit te lokken. Dat is me gelukt :).

Uiteraard moeten basic flying skills (heel erg) goed zijn, anders hoor je niet in de luchtvaart thuis. De meeste mensen die hier reageren hebben allemaal goede punten. Het hoort ook een beetje bij de exponentieele groei die de luchtvaart momenteel doormaakt; mensen worden misschien te vroeg captain, over een paar jaar moeten we weer lang wachten op doorstroming.

De meeste voors en tegens over dit onderwerp zijn ondertussen wel uitgesproken, wat vinden jullie van bazen die TE LANG doorvliegen en al lang met pensioen hadden gemoeten? Ben ze nu een paar keer tegen gekomen (niet vaak gelukkig), maar die zijn minstens zo gevaarlijk als te onervaren bazen?

gr

Q-Nimbus (Heeft nog andere kisten dan een 777 gevlogen dus weet hoe het is :))
 
49015 said:
Dus je vliegt op het handje naar pakweg FL290...zet dan de AP aan tot net na FL410...en dan weer verder op het handje? Yeah right! Nou ja, doe wat je niet laten kan :D
Click to expand...
Ik kan best wel op het handje door de RVSM klimmen.
Gebeurd soms zelfs in deze tijd nog wel eens dat ik in een niet RVSM vliegtuig toestemming krijg om door de RVSM heen te klimmen.
Je kan veel vragen en soms krijg je ook wel eens je wens.:blabla:
 
Visuals.

Iedere zichzelf respecterende piloot zou deze zonder al te veel problemen moeten kunnen vliegen. Zoals meerdere mensen voor me al gezegd hebben er wordt van je verwachte dat je je vliegtuig in alle modes kan vliegen. Dit is dus ook inklusief alle failure modes. Gelukkig mogen we bij het bedrijf waar ik vlieg zelf beslissen of we de automatics het werk laten doen of op het handje vliegen.

Er is toch niks mooiers dan aan het einde van een vlucht nog even snel een visual circuitje vliegen en precies op 500ft stabilized zijn?

Kaarten.

Moet inderdaad ook toegeven dat ik ze op een vluchtje naar Spanje of Portugal weinig gebruik. Gaan we ergens anders naartoe dan worden ze toch erg veel gebruikt. Trouwens voor de Alpen bestaat er een mooie 'ALPS DRIFT DOWN ORIENTATION CHART'. Deze kaart is geproduceerd door Jeppesen en heeft de grote van drie A5 formaatjes. Erg gemakkelijk tijdens het oversteken van de Alpen aangezien alles erg overzichtelijk is. Er staan geen airways op maar wel de compulsory reporting points en natuurlijk de VOR's.

Terug on topic.

Captains.

Denk dat de meeste (alle?) maatschappijen wel een captain hebben die eigenlijk niet op de linkerstoel thuis hoort. Echter wie bepaalt of hij wel of niet op de linkerstoel thuis hoort. Het kan namelijk ook het geval zijn dat je een personality clash hebt met deze persoon. Iemand upgraden alleen omdat zijn/haar nummer aan de beurt is, is natuurlijk een kwalijke zaak.

Bij ons wordt er geupgrade aan de hand van nummer, uren eis EN kwaliteit. Is je nummer aan de beurt maar voldoe je niet aan de kwalitiets eisen dan mag je nog een jaartje rechts zitten. Een redelijke groep (inclusief ik) is dit jaar overgeslagen omdat we de benodigde uren nog niet hebben. Leuk is anders, maar op je hele carriere maakt een of twee jaartjes langer rechts zitten ook niets meer uit.
 
KLIKO said:
daar zakt je broek toch vanaf!! en het erge van die opmerking, hij oefent ze dus ook niet, lekker ILS afkachelen!!!
Click to expand...

Mijn broek hangt al JAREN op me knieen :grijns:

Wat de "visuals" betreft merk ik dat ex-freight dogs het meest comfortabel zijn in mijn omgeving. RIVER VISUAL 19 in DCA is een leuk voorbeeld. Doe hem minstens 10x per week en het houd je scherp, maar ik kan idd best begrijpen dat er dudes/dudettes zijn die het niet vaak doen en dus minder snel een visual aanvragen.
 
Flying Torquewrench said:
Kaarten.

Moet inderdaad ook toegeven dat ik ze op een vluchtje naar Spanje of Portugal weinig gebruik. Gaan we ergens anders naartoe dan worden ze toch erg veel gebruikt. Trouwens voor de Alpen bestaat er een mooie 'ALPS DRIFT DOWN ORIENTATION CHART'. Deze kaart is geproduceerd door Jeppesen en heeft de grote van drie A5 formaatjes. Erg gemakkelijk tijdens het oversteken van de Alpen aangezien alles erg overzichtelijk is. Er staan geen airways op maar wel de compulsory reporting points en natuurlijk de VOR's.
Click to expand...

In de enroute sectie kaart E-11
 
wij hebben onze eigen driftdown kaarten.
mijn puntis just dat ik mn kaart niet alleen open heb voor de moras, je mag/kan je kaart ook voor andere dingen gebruiken, waarvan zonnescherm er 1 is:angel:
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top