Over een paar jaar zijn ze captain

arthorizon

arthorizon

New member
Naar aanleiding van een bericht van Overload op 16/3 in een ander topic het volgende.

Ik "lees" een verzuchting als Overload opmerkt dat er vliegers captain zullen worden
die er eigenlijk niet de juiste bagage voor hebben.
Dit vind Ik toch wel opmerkelijk en vraag me dan ook af of Overload collega's heeft die er ook zo over denken en zo ja, wat doet de betreffende maatschappij met die konstateringen, er van uitgaande dat een en ander tijdens onderling overleg hard op wordt uitgesproken.

Ik wil het hier niet specifiek aan de maatschappij van Overload ophangen en Ik heb zo ook het vermoeden dat mensen bij andere maatschappijen in een zelfde functie als Overload ook wel eens zo'n verzuchting slaken.

Wil hier eigenlijk meer een soort ballonetje oplaten om zodoende wat meningen te peilen over de wel of niet wenselijkheid om een kategorie F/O's gezagvoerder te laten worden omdat er kost wat kost linker stoelen gevuld moeten worden zonder de gewenste/vereiste, graad van mentale en praktische bekwaamheid te waarborgen.

Zie het hier in het Verre Oosten bij bepaalde maatschappijen gebeuren en vind het een griezelige zaak.
De vraag is dus niet maatschappij gebonden maar meer algemeen, zien we hier een trendmatige ontwikkeling?

Gaarne Uw mening en standpunten.

Cheers
Art
 
Tuurlijk heeft elke maatschappij vliegers waarbij jij denkt dat ze beter geen captain zouden moeten worden. Soms trekt dat bij met een (aantal) jaar ervaring, soms niet.
Het blijft echter wel een persoonlijke indruk en zelf, als captain, heb ik ook mijn bedenkingen bij de werkwijzes van enkele collega's (zowel links als rechts). Het zijn echter wel bedenkingen gebaseerd op mijn eigen opvattingen, en dus niet persé juist, mogelijk slechts een verschil in opvatting of denkwijze. Mogelijk geldt het ook omgekeerd (maar dat lijkt me stug :kiss:)
Vraag is wanneer die verschillen tussen jezelf en diegene die je niet geschikt acht, zo groot worden dat ze de veiligheid in gevaar brengen.
Persoonlijk denk ik dat de meeste (grote Europese) maatschappijen wel een degelijke kwaliteitsstandaard proberen hoog te houden, zodat ongeschikten niet snel op die stoel terecht komen. Zo niet dan zou je een balletje moeten opgooien. (zo'n rond ding, geen tutu dragende voorstelling) Het is ook in jouw belang dat je collega's geschikt zijn, ook al vlieg je er alleen mee samen als je deadhead.

Uiteindelijk doen we niets anders dan van A naar B vliegen, met voldoende brandstof en zonder ergens tegen aan te botsen, maar dat kun je op talloze manieren doen, vraag is of wat jij ongeschikt vind, ook daadwerkelijk ongeschikt is, of slechts een andere manier om hetzelfde te doen.
 
Het omgedraaide kan ook. Ik vlieg momenteel met mensen die om en nabij de 10.000 uur hebben maar die asboluut geen gezagvoerder zouden moeten zijn (laat staan een piloot).
Dezelfde persoon die hier amper een 737 kan besturen is wel dezelfde waar wij tot 18 jaar geleden bang voor waren. Want diezelfde persoon vloog toen met Mach 3 in een Mig 25.

Maar nu serieus. Het gaat gebeuren Art of je het nu wilt of niet. Mij werd laatst de keuze gegeven: Of FO 757 of naar de linkerstoel van de Fokker 50. Bedenk wel dat ik nu pas een kleine 2 jaar commercieel vlieg met net 1500 totaal.
Ik heb dan ook vriendelijk bedankt, maar collega's van mij nemen het aan.
Ik vind dat ik er nog niet klaar voor ben, ik wil nog een hoop leren in die rechterstoel maar maakt iedereen die overweging?
Recentelijk hebben ze eis voor command verlaagd voor Fokker FO's om van rechts naar links te gaan naar 1000 on type. Vraag je je toch af waar het naartoe gaat.

Ik heb eieren voor mijn geld gekozen en begin volgende maand bij de zuiderburen als reserve belg (was ik toch al half)
 
Iedereen heeft wel eens met mensen gevlogen waarover je dacht: als die captain worden komt het nooit meer goed... Uiteindelijk worden ze captain en vliegen ze gewoon veilig van A naar B.
Of je er nu graag mee samen werkt is een ander verhaal.
Als iemand iets minder (mentaal) geschikt is om captain te worden, maar wordt het toch, dan hoop ik altijd maar dat er een goede FO naast zit.

Moet zeggen dat ik wel eens heb gedacht dat sommige mensen beter geen captain kunnen worden. Maar als de maatschappij ze geschikt acht.... wie ben ik dan om te zeggen dat ze het mis hebben?

Waar ik banger voor ben zijn de mensen die regelmatig met de hakken over de sloot een TQ of een proffcheck halen. De mensen die vliegtechnisch gewoon niet goed zijn!
Heb nu een aantal keren mee gemaakt dat ik met iemand in de sim zat die er werkelijk niets van bakte! En nee het was geen slechte dag want het gebeurde vaker!
Die mensen, daar ben ik bang voor! Als alles goed gaat hebben ze een prima vlucht, maar wat is er als die mensen nu eens captain zijn en samen met een unexperienced FO een groot probleem krijgen? Dan hou ik mijn hart pas echt vast....
 
Jo,

interesant onderwerp,
Bij ons voldoe je of niet om links te zitten. daar wordt niet mee gespeeld.
ik heb collegas die nooit links zullen zitten, dat wordt ook door de maatschappij duidelijk gemaakt aan diegene.

Vandaag de dag teveel vliegers die het machien procedureel kunnen bedienen en goed boeken kunnen lezen, maar echt verder geen luchtvaart diepgang hebben.
Nummertjes weten is leuk, maar begrijpen waarom iets gebeurd ho maar.

Ook zie ik weinig mensen op de hand van bv FL100 vliegen in de daling om het handje bij te houden.. de skills zijn aan het verwateren

Door de technologische vooruitgang is de algemene luchtvaart kennis afgenomen. kijk nu eens naar de onderwerpen die op airwork voorbij gekomen zijn de afgelopen jaren op vliegtechnisch gebied. some echt elementaire dingen die voor elke kist gelden

Ik blijf erbij, sommige vliegers horen niet in de cockpit thuis, en er zijn FOs die nooit capt kunnen. en er zijn ook capt die niet in de linkerstoel thuis horen

k.
 
Viper1983 said:
Moet zeggen dat ik wel eens heb gedacht dat sommige mensen beter geen captain kunnen worden. Maar als de maatschappij ze geschikt acht.... wie ben ik dan om te zeggen dat ze het mis hebben?

Waar ik banger voor ben zijn de mensen die regelmatig met de hakken over de sloot een TQ of een proffcheck halen. De mensen die vliegtechnisch gewoon niet goed zijn!
Heb nu een aantal keren mee gemaakt dat ik met iemand in de sim zat die er werkelijk niets van bakte! En nee het was geen slechte dag want het gebeurde vaker!
Click to expand...

Dat is misschien leuk in het liberale west Europa.
Hier zitten een aantal mensen links om een reden; ze zijn volbloed Lets.
In dit soort landen zit nog zoveel oud zeer dat dit soort dingen gebeuren.
Mensen die hun psychologische test niet halen of er niks van bakken in de sim worden geupgrade puur en alleen om de ander (lees in dit geval de Russische werkemers) dwars te zitten.

En over je laatste voorbeeld: Wat als die persoon een base chief pilot is? Ik zat ernaast en keek ernaar maar er werd niemand gefailed.
 
Kunnen we net zo goed mn oude "200 uur is niks" topic weer omhoog halen.

flying pizza -

Aan de ene kant slimme keus van je (command weigeren), aan de andere kant had ik 'm denk ik gewoon gepakt. Aan het eind van de rit echter weet enkel jij of je er wel of niet echt klaar voor bent. Dus goeie keus. (openen jullie een BRU base?)

Verder compleet met Kliko eens. Een hoop boeksmart piloten die een blokschema van een a/p kunnen tekenen met hun ogen dicht, maar beginnen te poepen in hun broek zodra er iets gebeurd waar geen standaard ops regeletjes voor staan in de boeken. En gelijk indd de AP erop rammen op 200' AGL. Ik vlieg standaard (tenzijn ik moe ben) tot FL100 op het handje en vanaf (again, tenzij ik moe ben) vanaf fl180 of fl100 op het handje. En met op het handje vliegen, bedoel ik op het handje vliegen. Niet met de A/T nog aan de F/D naar beneden volgen.... Dat kan een aap met lepra ook.

Wil er aan toevoegen dat er inderdaad ook mensen met 5K uren rondlopen die nooit zullen leren vliegen, en inderdaad ook met captains gevlogen die ik nerveus zag worden om niks... En inderdaad (oudere vaak) captains die zo lang niet meer "gevlogen" hebben dat ze enkel nog de FMS kunnen bedienen...

Maar over het algemeen heb ik toch liever iemand die kan sturen ipv iemand die een masters in moeilijkdoen heeft.

Komt ook nog eens bij dat met name de menataliteit van jonge piloten in West Europa op het beginners nivo nou niet echt profesioneel is te noemen bij een hoop. Ze moeten een A320 baan hebben in hun eigen stad, en moeten command hebben binnen 1.5 jaar, en willen niet naar die en die maatschappij omdat de color scheme maar niks is. En ondertussen op een breezer nivo handelen en je presenteren... En dan verbaasd het je dat ze je niks betalen? you get what you asked for. Zie Amsterdam Airlines.

Ik blijf bij mn oude stelling; "een hoop captains in Europa vliegen single pilot".

Flame away.
FD
 
Last edited:
Daarbij komt ook nog dat de diverse trainingdepartments bestaan uit knoppendrukkers en juist die knopdruk kennis overdragen.

sprak laatst iemand die airbus vloog in europa en geen visual circuit wilde doen tenzij het echt moet!!! daar zakt je broek toch vanaf!! en het erge van die opmerking, hij oefent ze dus ook niet, lekker ILS afkachelen!!!
 
Flying Dutchman said:
Aan de ene kant slimme keus van je (command weigeren), aan de andere kant had ik 'm denk ik gewoon gepakt. Aan het eind van de rit echter weet enkel jij of je er wel of niet echt klaar voor bent. Dus goeie keus. (openen jullie een BRU base?)
FD
Click to expand...

Kijk ik ben een van die eikels met 350 uur TT en een TR. Dus alles daarna is jet vliegen.
Had er nog een discussie over met de chef vlieger. Ik vind dat Fokker FO's met 800 uur on type meer recht hebben op command dan ik met mijn 1200 on type. Dat het een verzekerings kwestie is begrijp ik maar van die 1200 uur heb ik 200 echt gevlogen en de overige 1000 puur en alleen als opvulling van de stoel gediend en lekker mijn lnav zitten nastaren.
Wil ik dan met een vreemd type de donkerste gaten van Rusland en Wit Rusland gaan opzoeken?... ik dach het effuh nie he!

Off topic: Nee geen BRU base, ik heb ze mijn blote kont laten zien, de middelvinger opgestoken naar de directeur, moord en brand geroepen tijdens windkracht negen en daarna heel braaf mijn ontslagbrief ingediend.
 
Om me even bij KLIKO aan te sluiten, heb het meegemaakt in DXB op een heldere mooie dag, 100 KM zicht, kwam niet vaak voor, dat iedereen gevectored werd voor de ILS 12R. Er zaten twee EK kisten voor ons en het gebruik was dat ATC ruime spreidingen toepaste. Je final turn was dan zoiets als 15 NM out boven zee.
De eerste EK kist zat ongeveer op een downwind leg en vroeg een visual, best bergrijpelijk, niemand voor hem, geen startende kisten, we konden het allemaal goed zien.
ATC was akkoord en de betreffende kist ging snel omlaag, maakte een verkort circuitje en en stond even later keurig aan de grond. Iedereen blij.
Dus vraagt ATC aan de tweede EK kist of zij ook een visual wilden accepteren. Er kwam een wat stotterend en niet geheel overtuigend antwoord waaruit wij opmaakten dat de betreffende vlieger het liever niet deed maar toch accepteerde, wellicht vanwege het feit dat zijn voorganger het prachtig had gedemonstreerd.
Niet echt wijs en het resultaat was er dan ook naar. Het leek nergens op, de goede man kon het gewoon niet en het werd een go around. Toen was de pret op en ATC wilde er niets meer van hebben en heeft ons gewoon weer op een 15 mile final gezet. De EK kisten waren triple sevens. Niet echt geruststellend.

Even nog on topic, bij KLIKO's maatschappij zegt men hell no, niet geschikt, jammer dan. Bij een andere maatschappij zegt men wellicht, we moeten wel,of, pass is pass, next.
Even wachten tot Overload zich meld.

Cheers
Art
 
Ach, 30 jaar geleden Art, zeiden die WO II veteranen niet hetzelfde? Al die nieuwe jochies die nog nooit fatsoenlijk door de Duitsers zijn beschoten, hoe moeten DIE ooit captain worden, ze hebben NIETS meegemaakt!

Is het niet grotendeels een kwestie van perceptie?
Ik kan namelijk moeilijk geloven dat er de laatste jaar een verschuiving is opgetreden in het type mens dat piloot wordt. Tien jaar geleden mocht je als een aap naast een FAA piloot zitten in het kader van hour-building, tegenwoordig koop je gewoon fatsoenlijk een TR. What is the major difference?

En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

Ik geef expres geen antwoord op deze (rethorische!) vraag.
 
49015 said:
En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?
Click to expand...

De perfecte visual is mischien in Europa en Noord Amerika niet meer van belang, maar er zijn nog altijd plaatsen (Midden- en Zuid Amerika, Afrika) waar nog steeds veel visual (met verkeersvliegtuigen) gevlogen wordt vanwege geen of gebrekkige ground facilities.

Een andere mening; de chief pilot van mijn vorige bedrijf heeft ooit eens gezegd dat een cpt in een modern vliegbedrijf niet meer hoeft te kunnen vliegen......
 
Last edited:
49015 said:
Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?
Click to expand...

Geldt die 1000 voet ook onder vmc, visual circuit omstandigheden?
Bij ons is het IMC: 1000 ft stabilised
VMC: 500 ft stabilised
 
49015 said:
Ik kan namelijk moeilijk geloven dat er de laatste jaar een verschuiving is opgetreden in het type mens dat piloot wordt. Tien jaar geleden mocht je als een aap naast een FAA piloot zitten in het kader van hour-building, tegenwoordig koop je gewoon fatsoenlijk een TR. What is the major difference?

En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

Ik geef expres geen antwoord op deze (rethorische!) vraag.
Click to expand...


Interessant punt. Ik vind zelf dat er de laatste tien jaar een verschuiving is in de hele maatschappij. Het kan zijn dat ik ouder geworden ben, maar als ik na een paar maanden weer eens in Nederland kom, kun je het verschil bijna proeven. Ik vind echt dat de maatschappij de laatste tien jaar een heel stuk asocialer geworden is.

Als je per ongeluk tegen iemand aanstoot op straat, wordt er niet meer ge-excuseerd. Je kunt eerder een middelvinger verwachten. Ik vind ook dat er veel minder respect is voor mensen die iets hebben bereikt in hun leven. (Niet perse een vliegjob, maar misschien een goed lopende eigen zaak, een rechtenstudie afgemaakt etc.)

Verder zie ik een enorme afname in het kennisniveau van mensen. Je raakt nooit de weg kwijt, want je GPS-je vertelt je waar je naartoe moet... Als je bij een bank werkt, hoef je er alleen leuk uit te zien, maar verder niets meer te weten -het staat allemaal in de computer. Probeer maar eens te verhuizen en je internetabonnement mee te nemen en je weet wat ik bedoel.

Ik denk dat dit dus ook een invloed heeft op mensen die gaan vliegen. Misschien niet het TYPE mens, maar misschien wel de kwaliteit van kennis.

Om nog even terug te komen op die visual; er is ook nog zoiets als 'relevante ervaring'. Je vliegt bijna nooit visuals, dus je verliest er je proficiency in. Als je ze iedere week zou vliegen, word je er beter in. Vind ik niet zo verontrustend.
 
Moet toch zeggen dat er met name bij de regionals nog wel regelmatig een visual achtig iets wordt gevlogen, een ndb op de minimums waarbij je de baan opeens in je linkerooghoek ziet opdoemen, de approaches op nice bv. of een short line upje op 1200 ft op schiphol of een ils 27 breakoff 24 etc, of gewoon een echte visual vanaf 6000 ft (moet je wel zelf om vragen), zelf vind ik deze dingen toch wel het makkelijkst door ze op de hand te vliegen, als de manual handling wat minder is wordt het allemaal een stuk ingewikkelder met al die systemen die je nog ff snel in de juiste modes moet gaan krijgen, dus ik denk dat de vliegskills stiekem toch best wel belangrijk zijn, juist om de workload acceptabel te houden op bepaalde momenten en dat je die dus ook actief moet bijhouden. Ik zie ook wel dat sommige van mijn collega's daar best wel bang voor zijn, altijd a/t aan houden, a/p erop op 200ft en eraf op 300 etc. Met hun vlieg ik dan ook niet graag als het echt klote weer wordt en je zelf wel een beetje moet kunnen sturen. Het grappige van deze collega's is vaak wel dat zij JUIST vaak de mannen die tegen hun pensioen aan lopen met een general aviation of militaire achtergrond, zo zie je maar dat veel kloten in kleine kistjes geen garantie is dat je ook een grotere lekker op het handje kan/durft te sturen. Moet erbij zeggen dat ik vaak wel het idee heb dat ze het gewoon niet vaak genoeg oefenen en het daarom op een gegeven moment ook niet meer durven.
 
Koning Lucht said:
Verder zie ik een enorme afname in het kennisniveau van mensen. Je raakt nooit de weg kwijt, want je GPS-je vertelt je waar je naartoe moet... Als je bij een bank werkt, hoef je er alleen leuk uit te zien, maar verder niets meer te weten -het staat allemaal in de computer. Probeer maar eens te verhuizen en je internetabonnement mee te nemen en je weet wat ik bedoel.
(...)
Om nog even terug te komen op die visual; er is ook nog zoiets als 'relevante ervaring'. Je vliegt bijna nooit visuals, dus je verliest er je proficiency in. Als je ze iedere week zou vliegen, word je er beter in. Vind ik niet zo verontrustend.
Click to expand...

En we hebben geen sextant meer aan boord want de ADF wijst ons de weg...uhh sorry, de ADF kunnen we niet meer fatsoenlijk tracken want de magenta line loopt tot aan onze destination! Whatsdaproblem :D

Nice point about the visuals.
 
cpt-x said:
Geldt die 1000 voet ook onder vmc, visual circuit omstandigheden?
Bij ons is het IMC: 1000 ft stabilised
VMC: 500 ft stabilised
Click to expand...


All approaces should be stabilized by 1000' (must be if in IMC).
All approaches must be stable at 500'.


Should is een rekbaar begrip, dat geef ik direkt toe. Maar als de chief pilot nu al met het vingertje wijst als men het over de 1000' statistics heeft, dan weet je wat de teneur is.
 
49015
Jammer dat het zo gezien wordt.
Gelukkig begint bij ons (een keer raden) het besef toch weer te komen dat alleen maar automatic vliegen niet zaligmakend is.
Ik merk wel dat, ondanks de meer relaxte regels, er nog steeds veel collegas zijn die huiverig zijn om al vroegtijdig manual te vliegen, laat staan met autothrottle off. Meestal gaat de A/P er pas af als men fully configured, fully established is. ( en liefst ook nog VMC ook).
Ikzelf ervaar dat je je manual skills alleen kan onderhouden door daadwerkelijk veel (voorzover mogelijk op ICA) te sturen!
 
Bij ons niks relaxter, elke dag wel weer een nieuwe beperkende regel. Zo moeten we sinds kort ook VMC stabilized zijn op 1000ft. Vind ik niet vervelend voor mezelf maar wel voor de kisten achter me die een ruim hogere snelheid hebben dan mijn FAS van 115kts...

Non-precision approach NCE 04L/22R is idd konings.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top