Over een paar jaar zijn ze captain

[cpt-x]

Bedoel je dat de regels bij jullie enigszins versoepeld zijn? Dat zou wel een leuk precedent scheppen!

Laat ik het zo zeggen: Vroeger werd alles dichtgeschreven, nu wordt er meer aan common sense gedaan. Regels die er nog zijn moeten uiteraard wel gerespecteerd worden. Je blijft natuurlijk wel "accountable" voor je daden en beslissingen, maar dat is logisch.
Dit heet dan nu de BOP filosofie: Basic Operating Policy.
Bv: Er staat nergens in de handboeken dat je niet volledig raw data mag vliegen. (alles af) Het mag dus. Als je echter hierdoor speeds, altitudes and what not bust wordt het mc 1000 (melden bij je chef).

Ook bij non-normals geeft de checklist nog maar het (fabrieks) minimum aan acties. Er wordt verwacht dat je de rest er zelf bij doet. Je systeemkennis moet dan natuurlijk wel up to date zijn.

Ik kan er prima mee leven.

 

[Guest]

Bij mijn maatschappij wordt het "manual" vliegen op z'n zachts gezegd niet aangemoedigd met als gevolg dat heel veel collega's het spaans benauwd krijgen als door mij alles eraf geflikkerd word tijdens de nadering of je het zelfs verbieden.
Ik spring altijd weer een gat in de ozonlaag als ik weer ingeroosterd word met collega's die nog weten wat vliegen op het handje is.
Het is o zo belangrijk je manual skills op een aanvaardbaar niveau te houden. Klaarblijkelijk vindt ons management het belangrijker dat je aanduiding op je FMA's controleerd en bijvoorkeur met 2 AP's engaged de approach vliegt in het geval van een Go-Around, zodat je allen nog Flaps en Gear tijdens de GA hoeft te selecteren.
Ik denk dat je tijdens normale approaches af en toe eens de werkdruk (door manual raw-data te vliegen) moet opbouwen in plaats van op 400 ft de AP eraf te gooien, die 2 jaarlijkse sim sessies zijn wat mij betreft volstrekt onvoldoende.

 

[Ghostflyer]

.... Je systeemkennis moet dan natuurlijk wel up to date zijn..........

Doet me denken aan het feit dat laatst onze FMS het begaf, no big deal daar we vroeger ook zonder deden. Vraagt m'n collega na de landing hoe laat we geland zijn want hij kan dat niet meer opzoeken in de FMS. Nou, wat dacht je van je horloge.......kijk ik me daar toch tegen een enorm vraagteken aan....assed:

En dat gaat hopelijk heeeel erg veel later pas captain worden.

:nicethread:

GF

 

[Putty]

Als je dit topic doorleest en niet heel veel te maken hebt met de luchtvaart, dan zou het zo maar kunnen dat je een merkwaardig angstig gevoel krijgt dat er nog al wat minkukels aan het roer zitten.
Jullie komen toch minstens net zo vaak echte keien van (potentiele) captains tegen?

 

[arthorizon]

@ 49015

We zijn nog steeds een beetje "offtopic" maar dat is niet zo erg. het komt vanzelf weer terecht.
Jouw rethorische vraag heb je toch wel beantwoord, wellicht onbewust.
Het gaat niet om leeftijds verschillen en of alles vroeger anders was. Thats not the point.
Zoals je zelf zegt, als je maatschappij sops voorschrijven waar je moet zijn en in welke configuratie op 1000 of 500 ft, heb je je daaraan te houden, period.
Als dat betekent dat je nooit een visual, in de ruimste zin des woords, kan vliegen is dat jammer en gaat het onheroepelijk ten koste van je mentale en motorieke vaardigheden.

De konstatering van die eventuele tekortkomingen komt dan helaas pas aan het licht wanneer de kunstmest de airco unit bereikt.
Er zijn vliegers die het klaar spelen hun hele carriere probleemloos af te ronden en inderdaad de laatste jaren voor het pensioen knoppendrukker kunnen spelen. Met alle genoegen, van henzelf en van de baas. Er zijn er echter ook een gelijk aantal die alle mogelijkheden aangrijpen om het vliegtuig zelf te besturen en zodoende elementaire vaardigheden op peil weten te houden.

Waar Ik het hier over heb is dat op het moment dat je als vlieger "outside the box" moet denken en handelen je de basic vaardigheden heel hard nodig zou kunnen hebben. Niet op peil gehouden technische en mentale vaardigheden kunnen je dan op een fatale manier opbreken.

Ik leg hier dan ook bewust niet de zwarte Piet bij de vliegers maar bij de maatschappij waar ze werken in relevantie tot de bedrijfscultuur.
Dar zit de pijn als het gaat om, blijf overal met je fikken vanaf na 200ft after takeoff tot 300 ft op short final.

En hier is de aansluiting naar terug on topic. Als men al tijdens een carriere evaluatie als maatschappij gedelegeerde instructor/TRE/TRI ziet dat de kandidaad wel het kunstje geleerd heeft maar niet aan de onderliggende fundamentele criteria kan voldoen zou het toch eigenlijk niet moeten kunnen dat er desondanks vier strepen worden afgegeven.

Nog even @ fokkerkoning, mijn ervaring met ex mil pilots is dat die over het algemeen een gedegen en robuste grip hebben als er manual gevlogen moet worden.

Waar is Overload?

Cheers
Art

 

[fokkerkoning!]

Dat was ook mijn verwachting, heb ook een hoop goeie gezien hoor, maar bij sommige kom je er gewoon niet achter in die 500 ft die ze vliegen! 200 na t/o en 300 voor de landing! Wat ik hiermee wilde zeggen is dat het wat mij betreft idd niet echt een tijdsverschijnsel is maar voornamelijk mentaliteit. Ik vlieg zelf eigenlijk altijd tot een voetje of 10.000 op het handje en de ils vanaf intercept op de hand, af en toe zonder f/d, al moet ik zeggen dat ik na 13 uur op sector vier de autothrottle er maar helemaal op laat staan en me tot een kruisje sturen bij het visual komen beperk. Mij is het ook opgevallen bij mezelf dan dat het in bepaalde situaties (boven het glijpad aankomen met een slechte vector gewoon lekker is als je het visual op het handje vliegen in de vingers hebt, anders wordt het niet gelijk onveilig ofzo, we hebben altijd nog de automatic g/a. Moet wel zeggen dat er op ica meer knoppendrukkers zijn dan op europa. Verder zijn waarschijnlijk 95% van de mensen waarvan iedereen hier denkt dat ie het anders zou doen uiteraard wel prima geschikt voor de functie die ze uitvoeren. Weet wel dat er bij mijn maatschappij ook bepaalde non-prom mensen zijn, maar je krijgt wel voldoende (of misschien teveel) kansen om naar de linkerstoel te gaan, blijft een lastige kwestie. Zie alleen bij ons niet echt mensen waar ik het idee heb dat het aan de mentaliteit ligt, weinig rijkeluisjongetjes die niet wisten wat ze moesten.

 

[Viper1983]

Visuals
Het ligt idd vaak wel aan je sops die de maatschappij voordraagt.
Bij mijn vorige bedrijf vlogen we verschrikkelijk veel visuals. Zodra we iets zagen wat op grond leek ging gewoon alles dr af en op het handje verder.
Toen ik bij mijn huidige bedrijf kwam was het even slikken. Veel captains wouden niet dat ik op het handje ging vliegen als we niet vmc waren.... Tevens mochten de FD's nooit uit! Heb hier hele discussies over gehad. Want wat is er nu als die dingen het echt niet meer doen? Dan heeft niemand er nog een beetje op geoeffend hoe het is om te vliegen zonder dat kruisje.
Gelukkig mogen de FD's nu wel af en dat scheelt alweer iets.
Ik ben ook altijd blij als ik met collega's van Belgische afkomst vlieg. Die laten je lekker je gang gaan als je manual wilt vliegen en een visual wilt maken.
Een visual op de automaat is voor mij echt geen visual.....

Maar goed back on topic

 

[49015]

@ 49015
Het gaat niet om leeftijds verschillen en of alles vroeger anders was. Thats not the point. (...)
Waar Ik het hier over heb is dat op het moment dat je als vlieger "outside the box"

Art, ik ga een heel eind met je mee. Ik verschuilde me achter de rethorische vraag simpelweg omdat ik niet met het antwoord kan komen. We leven nu eenmaal in een tijdperk van verandering (the only constant is change). Ja ik vind dat je raw data single ILS in IMC moet kunen vliegen. Het is een skill. Je moet het bijhouden.
Menig training department zegt echter: nee, daar heb je automatics voor. De vraag is, gaan we mee met die verandering, is het nog nodig dat we die skills van de vorige eeuw bijhouden? Of zeggen we: 'inderdaad, het is niet meer echt nodig'?

Als je nu denkt, waar heeft die 49015 het nou over, mijn punt is: afgeven op nieuwe co's van tegenwoordig die niet de juiste instelling zouden hebben is makkelijk. De vraag is: zijn onze ideeen niet een beetje achterhaald? Is een piloot die geen VOR kan tracken captainonwaardig? Is een piloot die nooit visuals vliegt een 'mindere god', in een tijd waar je op elk vliegveld wel een stabiele GPS/RNAV approach kunt vliegen? Deze vragen durf ik niet volmondig met 'ja!' te beantwoorden. Begrijp me niet verkeerd, ik huiver alleen al bij de gedachte. Maar dat maakt de vraag niet minder relevant: wat maakt die jonge co's van tegenwoordig een goede piloot? In jouw woorden Art, wat zit er tegenwoordig uberhaupt nog in die box, en wat zit daarbuiten?

 

[Ghostflyer]

We leven nu toch in een tijd die naar mijn mening verandert is, de maatschappij is harder en we veroordelen elkaar sneller met als gevolg dat je jezelf toch in moet dekken om geen klappen te krijgen.

Maatschappijen schrijven in meer en mindere mate exact voor hoe het moet, als er iets gebeurt en men komt er achter dat je je in hun ogen niet aan de procedures hebt gehouden dan word je dat aangerekent met alle gevolgen die daarbij kunnen horen.
Om jezelf daar nu tegen te beschermen zal je het toch naar hun inzicht uit moeten voeren. Of dat ideaal is, dat zal een ieder voor zichzelf in moeten vullen.
Het is als een spel en zij maken de regels, je kunt je er aan houden of niet. in het laatste geval is de kans groot dat je niet in hun plaatje past.

Of dit nu goede of slechte captains voortbrengt, tsja voor een maatschappij is het belangrijk dat er zo veel mogelijk geld verdient word op een zo efficient en veilig mogelijk manier en zolang dat gebeurt door captains en co-piloten die zonder problemen de regels volgen dan is men tevreden.

Voorts is er nog het probleem van de senioriteitlijsten, als het je beurt is dan word je wel geacht te gaan en er maar voor de zorgen dat je het haalt. Je beurt voorbij laten gaan of falen word toch nog steeds door velen gezien als afgang.
Nu zullen er ongetwijfeld mensen zijn die het hier niet mee eens zijn, dat mag natuurlijk maar als je om je heen kijkt is het toch een beetje een onderwerp maar men dan niet graag over praat.

Bij mijn huidige maatschappij ga je gewoon naar links als het je beurt is en aan de ureneis voldoet, je bent nodig dus je moet. Of de collega's dat ook vinden is een ander verhaal en dat is ook al meerdere malen besproken.
Soms moet je mensen tegen zichzelf beschermen door ze wat meer tijd te gunnen zodat ze later prima captains worden. Gebeurt dat niet, dan is de kans aanwezig dat ze hun eigen carriere ruineren.

GF.

 

[fdf$d]

@49015

quote:Is een piloot die geen VOR kan tracken captainonwaardig? Is een piloot die nooit visuals vliegt een 'mindere god', in een tijd waar je op elk vliegveld wel een stabiele GPS/RNAV approach kunt vliegen? Deze vragen durf ik niet volmondig met 'ja!' te beantwoorden.

What the fuck?
Deze opmerking kan alleen gemaakt worden door iemand met alleen europa ervaring!!radial niet kunnen tracken in bv china, kan je binnen een paar tellen naar de statistieken verwezen worden. geen visual kunnen in busan, kan je maar op 1 baan landen...

misschien heb ik het mis, maar je wordt geacht als capt. de machine in alle modes te kunnen vliegen en te controleren, met nadruk op alle modes, rawdata t/m full auto, en alles ertussen in. en dan ook nog extra capaciteit te hebben om beslissingen te nemen.

visuals, volgens mij is dat nog steeds de kortste en meest economische manier om op de grond te komen.

Ik heb het voordeel of mischien nadeel dat ik mn 2e command op een classic heb gedaan, oude technology en old school training.

een paar kreten tijdens van de linetraining
- pls draw the electrical/fuel system, you have 15 minutes
- whats the closest airport, (geen MAP), tell me the runway details. field elevation, and find the ACN/PCN can we land here, if not which weight, dumptime
- whats the gridmora in present location
- tell me all the limitations on fuelsystem, op de classic heel wat

die oude knarren, sorry Art:kiss: hebben me een paar maanden goed door de mangel gehaald, maar ook verschrikkelijk van ze geleerd.

 

[49015]

Kliko, je hebt toch Airbus gevlogen? Dan weet je toch dat je geen echte radialen meer intercepteert, maar NAV gewoon zijn werk laat doen? Hoe dan ook, de eerste de beste piloot die mij vertelt geen radiaal te kunnen volgen die lach ik vierkant uit. Daar niet van.

M.b.t. tot het opereren in alle modes, ik ben het met je eens, maar de praktijk leert anders. Het wordt niet belangrijk geacht of zelfs afgeraden. 'Automatics are there for a reason'. It's an official quote. Don't shoot the mesenger, praat met de chiefpilot.

Verder, die vragen die je op je afgevuurd kreeg tijdens line training, die stellen ze ook in Eurozone, wees maar gerust.:kiss:

 

[676$]

Viper -

Captains die jou niet op het handje zonder FD laten vliegen zijn zelf vaak bang om te vliegen en/of de weg kwijt te raken.

Triest gesteld met een hoop airline procedures / trainings departments zo te zien in the old country.

FD

 

[fdf$d]

heb idd airbus gevlogen, en heb gewoon dme arcs in RCKH27 in basic modes moeten doen omdat ie jaren niet in de database heeft gezeten.
en toch ook gewoon VORDMEs in basic modes omdat de RNAV niet approved was.
ok op een luie dag wel met track/fpa

zat een tijdje geleden op de jump bij een andere maatschappij en die gasten hadden allebei geen kaart open!! in bergachtig terein nogwel.. maarja de boys hebben een ND dus het zal wel loslopen

k.

 

[676$]

Elke baas waar ik voor gewerkt heb werd het aangemoedigd om op het handje te vliegen zonder ap...

maargoed, heb dan ook kisten gevlogen die geen ap hadden in bergachtig terrein!

Och, kliko... misschien is mn laatste zinnetje wel de verklaring voor alles. Ga je anders van tegen dingen aankijken.

 

[shockcooling]

een paar kreten tijdens van de linetraining
- pls draw the electrical/fuel system, you have 15 minutes
- whats the closest airport, (geen MAP), tell me the runway details. field elevation, and find the ACN/PCN can we land here, if not which weight, dumptime
- whats the gridmora in present location
- tell me all the limitations on fuelsystem, op de classic heel wat
....

Ik denk dat dit soort vragen idd overal voorkomen, heeft volgens mij weinig te maken waar in de wereld je rondvliegt.
En wat de gridmora is op present position, tja dat soort vragen kreeg ik zelfs in mn eerste uurtje IFR training, niet zo bijzonder volgens mij.

Ik vlieg ondertussen een half jaar op een Europese carrier en vlieg met captains varierend van 20ers tot midden 50ers. Die laatste groep weet heel goed waar ze mee bezig zijn, elk klein detail van het vliegtuig is hun al jaren bekend en maken zich bijna nergens zorgen om. Klein vb.; we krijgen op het flightplan een blockfuel berekent, deze is voldoende, maar is natuurlijk captains (+copi) decision om meer mee te nemen of niet depending on weather. Laatste weken hebben we aardig wat slecht weer gehad en met die oude knorren tuffen we meestal weg met standaard fuel, maar sommige jonge captains (laten we zeggen zo'n jaar bezig) nemen toch altijd graag wat meer mee. Sommigen zelfs heel veel voor eigenlijk niks bijzonders en daar zie ik toch elke keer een beetje aan of dat ze er echt gerust in zijn of niet. En nog wel van dat soort dingetjes zoals AP snel aan en laat uit. Ik zou natuurlijk niet weten of deze mensen vroeger wat "minder" waren, maar ze dekken zich toch wel goed in op deze manier.

Ok heeft elke captain wel zn eigen manier om te briefen of remarks te maken op sommige punten. Zo nu en dan heb je een jonge captain die verdacht veel op dezelfde manier briefed, vind ik altijd wel grappig, ze lijken de andere captains na te doen. Een week geleden een simsessie gehad voor een captain upgrade. Hij begon met de departure briefing en ik kreeg gelijk een bekend verhaal te horen, :angel: moest eventjes lachen.

Ik denk dat uiteindelijk, met wat jaren ervaring, ze allemaal wel wat comfortabeler in die cockpit zitten en hun eigen ding doen (natuurlijk according company rules). Dit kan wat handiger zijn in eventuele emergencies.

mijn 2 centen

 

[Flash2002]

zat een tijdje geleden op de jump bij een andere maatschappij en die gasten hadden allebei geen kaart open!! in bergachtig terein nogwel.. maarja de boys hebben een ND dus het zal wel loslopen

k.

Om heel eerlijk te zijn KLIKO, in europa heb ik ook nog nooit een enroute kaart (ik neem tenminste aan dat je het over enroute hebt) open gehad omdat we over hoog terrein moeten. Wel voor andere redenen uiteraard, zoals franse controllers die je uit radio range laten vliegen zonder je over te zetten naar nieuwe freq.

Ik zie in europa ook eigenlijk niet echt de reden waarom de kaarten uit moeten liggen? Frequentie van VOR's onroute staat op vliegplan, track ook en de msa (gridmora) ook. Al deze info haal ik veel sneller van het vliegplan dan uit de luxe maar erg volle jepp-kaarten. Zelfs als je weet welk baken je zoekt ben je nog effe bezig.
Daarnaast is de driftdown altitude van de 737-700 hoger dan montblanc.

 

[Jetcap]

Ik ben gewoon blij dat ik in oude tijden hebben leren vliegen. Inhoudend dat je zelf moest denken over hoe, wat en waar. Het is inderdaad harstikke leuk om een 737-800 of G450 of FA2000 rond te vliegen terwijl alles automatisch gaat. Is alleen jammer als je inderdaad in een situatie komt waar je het eens zelf moet doen in een gebied met beperkte mogelijkheden en een hoop mensen achterin. Vraag met af wanneer het de laatste keer was dat iemand hier op FL450 in een pocket rocket 3 uur lang heeft moet hand vliegen om vervolgens een NDB hold te doen voor 30 min om vervolgens een NDB approach te doen in een uncontrolled field. En ja dat is een echt vliegtuig een niet een SIM.

Wat dat betreft ben ik blij dat ik ben begonnen in een tijd toen steam gauges normaal waren, en dat is nog niet zo lang geleden. En zonder passagiers hand vlieg ik bijna altijd. Iedereen zal zijn mening wel hebben. Maar ik weet dat ik een vliegtuig kan vliegen. Een Lear-Jet 24 of een G450.

Be Safe :nicethread:

 

[Q-nimbus]

Noem me een kaviaar vlieger, noem me onervaren, noem me wat dan ook, maar wat mij altijd opvalt bij dit soort discussies: 'vroeger was alles beter'.

Ik loop al een aardig tijdje mee in het vliegwereldje, en er is na de Formule 1 geen dynamischer wereld te vinden dan de luchtvaart. Alles gaat door, nieuwe innovaties, nieuwe regels, nieuwe technologie. Alles, behalve 1 ding: de vliegers.

Ik begeef me op glad ijs, maar ik (en 75% van de Airwork-lezers) weet niet beter dan een glass-cockpit. Ik weet niet beter dan een magenta line. Ik weet niet beter dan dat weerberichten over het algemeen redelijk kloppen. Een RMI heb ik voor het laatst op een Seneca gezien. De enige frequenties die ik indraai zijn RT-frequenties. Wie heeft er voor het laatst een VOR via MORSE identified? Wie kan blind de knop om de Outer Marker op de speakers te zetten vinden?

Ik ben niet 'bang' om tot aan G/S intercept VNAV te gebruiken. Een Enroute-kaart, laten we wel wezen, die gebruiken we allemaal voornamelijk om de FIR-boundaries te bepalen.

Luister gasten, het enige wat hier in dit soort topics naar voren komt is de nostalgie naar vroeger, het 'echte vliegen'. Vliegen doen we niet meer in 2008. Als je wilt vliegen, ga dan alles doen behalve Airline vliegen. De UN zoekt volgens mij continu vliegers, lekker food droppen in Darfur, vluchtelingen op pikken in Tjsaad, onverharde banen, geen ATC, onherbergzaam terrein, wat wil je nog meer? FF je Cyrillisch oppoetsen, wennen aan een omgekeerde ADI, maar dat moet niet te moeilijk zijn.

De tijden veranderen, de nieuwe generatie vliegtuigen vereisen veel minder Airman Skills dan vroeger. Ervaring, aanpassingsvermogen en snel leren zijn de skills van de vlieger van 2008. Een slechte zaak? Ik denk juist het omgekeerde. Naarmate onze kisten slimmer worden, worden wij ook slimmer.

gr

Q-Nimbus (fokking blij dat ie een carriere in de lucht heeft verkozen boven een carriere op de grond)

 

[49015]

Wat dat betreft ben ik blij dat ik ben begonnen in een tijd toen steam gauges normaal waren, en dat is nog niet zo lang geleden. En zonder passagiers hand vlieg ik bijna altijd. Iedereen zal zijn mening wel hebben. Maar ik weet dat ik een vliegtuig kan vliegen. Een Lear-Jet 24 of een G450.

Be Safe :nicethread:

Foei! Je mag niet handvliegen op FL-RVSM.

 

[fdf$d]

@Q,

naarmate de machines slimmer worden, worden de vliegers juist minder slim!!

toch mooi om te lezen, over vroeger, en dat ik gekwalificeerd wordt als oud in luchtvaart. alleen omdat ik op een classic heb gevlogen!!

er zit geen verschil tussen een EFIS en Classic machien als je over captaincy praat. Dit onderwerp gaat over het verlies aan kennis bij toekomstige captains
en ik denk dat EFIS/FMS daar aan heeft bijgedragen.
ik heb beide kanten gezien, op een classic machine ben je meer met de elementaire zaken bezig, en niet domweg een nummertje aflezen uit de fms.

en al vlieg ik MAN-AMS, heb gewoon mn kaarten open, ook de enroute, mischien ben ik wel ouderwets, ben nu 35, dus over 10 jaar ben ik compleet old school:kiss:

k.