KLM 737 opgestegen van taxibaan

Goh zit ie dáár nou? Ik dacht dat ie voor TomTom werkte..
Kap nou toch effe! Gewoon beter opletten...flauwekul.
Als je al bij de KLM zit dan ben je (heb ik me laten vertellen) al Gods Gift To Aviation...HANDEL er dan naar en kom niet met iets aan van: "Mn TomTom vanochtend in de lader laten staan"
Kijk, "To err is human..." maar dat neemt niet weg dat ik me kapot zou schamen in het BMC, en ik denk dat ie voorlopig geen stess meer kan pakken tijdens de layover uit angst dat ie wéér de verkeerde route neemt! (zal denk ik de standaard-grap worden als ie voorbijloopt)

Overigens krijgen wij in de -8 straks (eind dit jaar) dit taxisysteem op onze ND (bij instellen minimum range), dus dat het 10 jaar duurt voordat de KLM dit krijgt wil niet zeggen dat het er nog niet is.
 
Interessant dat dat op de Parool site staat, want wat ik hoorde is dat ze gewoon nog vliegen. Als dat zo is is dat niet zo standaard, toch? Waar ik werk is ook geen kleine club, maar weet wel dat je bij ons in zo een geval in afwachting van het onderzoek grounded bent. Geloof ook dat de crew al de nodige jaartjes op het type en de luchthaven vlogen.

Maaruh zo'n vergissing......misschien zijn KLM vliegers uiteindelijk toch wel menselijk. ;)
 
Een half jaar geleden heb ik op de jumpseat gezeten in een A320 van de moedermaatschappij van de KLM. Dat ding zei "approaching rwy 24", en hetzelfde na de landing op CDG met het kruisen van een parallel baan.

Bij Gemini hadden we een MFD die weerradar of terrein kon aangeven met de te vliegen route, en TCAS. Als je de schaal terug draaide naar 10NM of minder dan kon je goed zien of je op de juiste baan zat met de departure die geprogrammeerd was. Zat je nog op de taxibaan, dan lag de koers dus ook niet op de neus. Ik vraag me af of je dit op de Nav display bij de meeste moderne kisten ook kunt zien.

Het "heading checked" komt van het Lexington ongeval waar 76-er het over had. Ipv een 180 graden bocht naar de langste baan namen ze een 135 graden bocht en vertrokken op de kortste baan, die te kort bleek te zijn. In Brussel bestaat dezelfde kans op het kruispunt van 20/25R als je voor de volle lengte gaat.
Het probleem in beide gevallen is dat je de rode bordjes met de runwaynummers ziet. Ook al zie je de juiste nummers, je kunt alsnog de verkeerde baan op draaien
 
Robbie said:
KLM zal de schuld wel aan de luchthaven geven.
Click to expand...
Antwoord je nu alleen om een kans te maken om in het quotes topic terecht te komen, want een andere reden dan dat kan ik niet vinden in deze nutteloze toevoeging, welke blijkbaar rechtstreeks voortkomt vanuit je hersenstam, keurig alle wel-denkende hersengedeeltes ontwijkend... :kiss:

19 of 77 said:
It's not even a procedure in Lovis ops at most Airlines I've worked for!

I did a 200m Rvr take-off in Milan on Sunday with the A340 - it was hard to even find the runway! I made sure the localiser was indicating centered before we started our take-off roll.
Click to expand...
Staat de ILS op de 36C wel aan als er niet op die baan geland wordt?
 
Last edited:
Zag laatst een AF A320 filmpje waar na de line-up een call kwam, niet vanuit de crew, die de runway aanduidde. Zit zoiets ook in de 737, of is dit een customer option.
 
Volgens mij is dat geen standaard optie op de 738, maar ik kan het fout hebben is al weer een paar jaar geleden dat ik er op gevlogen heb.
 
Wellicht zijn er wat verzachtende omstandigheden aan te dragen maar uiteindelijk zal de conclusie zijn: " They fucked Up" ! Blijken het toch mensen te zijn ....
 
Yep, maar daar leer je niets van, en daarmee voorkom je het in de toekomst al helemaal niet.

Maar goed, van deze thread leren we ook nog niet zoveel behalve over de ego's van een aantal mensen ;).
 
Bij deze bijna mishap, net als de ramp van Lexington, hoorde ik van het voorval, keek op het kaartje van de desbetreffende luchthaven, en dacht vrijwel meteen, uh oh, het kan mij ook overkomen, mits:

1. ik samen met de persoon naast mij net iets te veel (onnodig) haast en even niet goed oplet;
2. we de situational awareness samen zoek zijn (waar zijn we, waar rollen we heen, wat gaan we doen) door allerlei mogelijke op zich kleine redenen (zicht, licht, moeheid, unsterile cockpit, etc);
3. misschien net iets te relaxed op thuisbasis? been there done that gevoel? maybe...

Bottom line is, complacency kills (as they say, jolting "workers" out of an attitude of "it couldn't happen to me" and getting them to take personal responsibility for their own safety is often an uphill battle). Ik zelf heb vooralsnog persoonlijk geleerd van dit voorkomen.

Ik heb bijna altijd de gewoonte bij een pre dep brief kort de te verwachte taxi route naar de te verwachte of geplande baan te briefen. En dan bij te stellen waar nodig na de klaring. Als het niet voor de persoon naast mij is wel voor mij zelf. Zelfde bij de app brief, de verwachte exit en taxi route naar de parking positie (en een koud biertje als we klaar zijn). Ik neem dit weer wat serieuzer op, zelfs op dat veld waar we zo vaak komen (inclusief thuisbasis is).

My two cents, na een paar GustA's.
 
Ik denk dat we hier lang en breed over kunnen discussiëren maar denk dat B.R. de spijker op zijn kop slaat. Laten we hopen dat dit voorval ons allemaal voor de komende tijd weer wakker heeft geschud en we voor dit soort, op het oog minder belangrijke zaken, minder complacent zullen/mogen zijn.
 
Juist de bekende home-base zal wel een factor zijn die bijgedragen heeft.
False sense of security zeg maar.

Maar ik verbaas me er weer over dat een aantal gasten die volgens mij over een commercieel brevet beschikken de meest grote onzin uitkramen ......

Er worden al conclusies getrokken die later ook nog eens op valse aannames gebaseerd zijn.

Maw armchair flying in optima forma......knap hoor.
Wel een aantal steekhoudende argumenten gelezen mbt systemen/SOP's etc.

Runway identification staat niet als zodanig bij ons..(KLC) in de checklist maar ik schaar dat onder het kopje airmanship.

LOC gebruiken is ook een hele goede die ik persoonlijk gebruik echter alleen in LVP's.
En die suggestie komt bij ons ook terug in het AWO gedeelte van de manuals.

En omdat AMS je homebase is ben je minder snel geneigd om dat te doen.

Ook schrijf ik mn taxiclearance vanuit AMS niet op......iets wat ik op LHR wel doe....snap je?

Verder ook nog de briljante discussie over het trekken van CB's etc etc en de discussie over het fit no fit gebeuren.
Er is toch te weinig info om daar over te oordelen????

Waren de vliegers op de hoogte van wat er gebeurd was of is er misschien bewust gewacht totdat ze aan de grond stonden.???
Familieomstandigheden worden om begrijpelijke redenen ook niet via ATC gerelayed.


Ik ben van mening dat uiteindelijk de vliegers de last line of defence zijn om te zorgen dat de gaatjes theorie onderbroken wordt.
En dat is niet gebeurd dus rust een groot deel vd verantwoordelijkheid op hun schouders.

En volgens mij worden evt conclusies uit een onderzoek nog steeds gebruikt om de vliegveiligheid te vergroten......iets waar we dus allemaal baat bij hebben.

Maar goed laten we het onderzoek afwachten en ik wens de betrokken vliegers veel sterkte de komende tijd.

Dl.
 
Nou nou we zijn wel weer gevoelig hoor nu het niet over een lowcost of carrier uit een 2e/3e wereldland gaat...

Vind de discussie in vergelijking heel erg rustig ook weinig speculatie trouwens...
 
Brakes Released,

dat briefen van de taxi route uit en in en de daadwerkelijke klaring vervolgens weer doorlopen is bij ons (maatschapij van toch aanzienlijke omvang) standaard en dus verplicht. Denk dat dat toch bij veel grote maatschappijen, waaronder de KLM, ook wel zo zal zijn. Maar ja, er zijn altijd redenen genoeg voor dergelijke dingen. Afleiding, haast vanwege wat dan ook, bijv. hold-over time, noem maar op. Zeker leerzaam en trekt iedereen weer even bij de les.
En voor de approach doen wij de briefing via 'DALTA' principe, waarbij de 'T' dus staat voor Taxi (route). DALTA doorloopt alles van descend tot aan de gate.

Groeten,

Ch
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top