Hoe zit met de 767 vervanging van MP?
- Thread starter Berven
- Start date
EHAM
New member
Ik hoef geen copy, paste van turbulentie.nl te doen want iedereen weet dat deze berichten niet objectief zijn.
Wil alleen maar aangeven dat MP niet meer de service heeft van weleer.
De grote concurrentiestrijd zal hier echt wel mee te maken hebben maar het kost ze volgens mij wel passagiers.
Ik gaf ook alleen maar aan dat, naar mijn idee, MP zich beter alleen op Cargo kan richten vanwege de goede resultaten en ervaring daarmee.
En wat betreft Rossie, MP maintenance zal het best druk hebben maar als er van de 56 kisten 15 tegelijk AOG staan zet ik toch grote vraagtekens bij de kwaliteit van deze maintenance.
Wil alleen maar aangeven dat MP niet meer de service heeft van weleer.
De grote concurrentiestrijd zal hier echt wel mee te maken hebben maar het kost ze volgens mij wel passagiers.
Ik gaf ook alleen maar aan dat, naar mijn idee, MP zich beter alleen op Cargo kan richten vanwege de goede resultaten en ervaring daarmee.
En wat betreft Rossie, MP maintenance zal het best druk hebben maar als er van de 56 kisten 15 tegelijk AOG staan zet ik toch grote vraagtekens bij de kwaliteit van deze maintenance.
Die kisten die AOG staan heeft te maken met onderdelen die niet geleverd kunnen worden omdat deze niet meer worden gemaakt. Vaak moet er een onderdeel worden uitgebouwd naar de shop en dan komt hij weer terug. Dit heeft niets te maken met MP-maintenance. Wanneer je een Fokker wilt vliegen moet je er rekening mee houden dat er niet genoeg spares zijn te krijgen.
Kijk eens naar de eigen vloot van B767/MD11 die blijven vliegen ondanks de leeftijd/vlieguren.
Kijk eens naar de eigen vloot van B767/MD11 die blijven vliegen ondanks de leeftijd/vlieguren.
Beste Eham,
Naar "jou idee" is MP maintenance debet aan die 15 aog's....
Met deze stelling geef je wederom aan de voorkeur te geven aan "gissen" en "conclussies" trekken op basis van zeer gebrekkige kennis zonder de achterliggende feiten te kennen.
Laten we lekker on topic blijven en niet te veel aandacht besteden aan dit soort gegal van iemand.
Groet
Naar "jou idee" is MP maintenance debet aan die 15 aog's....
Met deze stelling geef je wederom aan de voorkeur te geven aan "gissen" en "conclussies" trekken op basis van zeer gebrekkige kennis zonder de achterliggende feiten te kennen.
Laten we lekker on topic blijven en niet te veel aandacht besteden aan dit soort gegal van iemand.
Groet
Werd er niet bij de laatste presentatie van het financieel jaarverslag voor Verberk gezegd, dat ze er nog meer effort in zouden steken om de pax-afhandeling weer rendabel te krijgen? MP zal, naar mijn idee, de pax altijd willen behouden. Interieur van de 76 is is allemaal recentelijk vernieuwd, dus voorlopig kan de 76 nog wel ff door. (Overigens...niet dat een paar nieuwe stoelen bepalen of een kist langer door blijft vliegen, maar ok)
Pathfinder
New member
Wie heeft er ervaring met GPS Garmin 296?
Ik heb er net een aangeschaft maar heb nog niet veel recencies gehoord
van piloten en of hij in de praktijk goed voldoet.
Gr. Marc
Ik heb er net een aangeschaft maar heb nog niet veel recencies gehoord
van piloten en of hij in de praktijk goed voldoet.
Gr. Marc
EHAM , als je zo goed op de hoogte bent wellicht heb je dan gezien dat MP maintenance keihard werkende gasten zijn, die idd niet alle spares tot hun beschikking hebben. Enneh... Is dat KLC zelf of MP die dat regelt...
Vroeg aanmelden?? Ja tuuuuurlijk. 3 x per maand een uurtje of 9 hangen en na paar dagen/ dag weer terug... Zit nou niet echt vaak vroeg aanmelden bij.
Toch geen vrachtrukker die altijd 's avonds gaat vliegen??
mzzl enneh enjoy je avond
Vroeg aanmelden?? Ja tuuuuurlijk. 3 x per maand een uurtje of 9 hangen en na paar dagen/ dag weer terug... Zit nou niet echt vaak vroeg aanmelden bij.
Toch geen vrachtrukker die altijd 's avonds gaat vliegen??
mzzl enneh enjoy je avond
NKAWTG
New member
Antwoord op je vraag
Antwoord op je vraag
Waar het eigenlijk om gaat is dat KLC in maart 2006 MP het contract gegund heeft om de F-100 technisch te gaan onderhouden, gelijk aan de F-70’s. De discussie van wel of niet aannemen is er eigenlijk nooit geweest. Het was: of de F-100 operatie erbij of de F-70 operatie verliezen. Van 16 Fokker 70’s naar 37 Fokker 70/100’s als Onderhouds- organisatie is enorm. Buiten het feit dat elke machine zijn routine (A & B checks) onderhoud in de overnights op AMS heeft, zijn er ook talloze machines die op AMS een overnight hebben. Om Deferred Defects op te kunnen lossen heb je 3 zaken nodig die je bij elkaar moet brengen:
1. Het vliegtuig zelf (grondtijd)
2. De materialen
3. Personeel
De standaard omdraai voor een F-70 bedraagt 40 minuten en voor een F-100 50 minuten. Het is dus niet vreemd dat tijdens de ‘kale’ P-checks, geen klachten worden aangepakt die (acc MEL) dispatchable zijn, aangezien KLC’s wens is om zoveel mogelijk te vliegen in de dag/avond. Deferred defects worden daarom in de nachtelijke uren (grondtijd) op AMS aangepakt. (Telegraaflezers en leken noemen dit ‘achterstallig’ onderhoud). Het is aan de planningsafdeling binnen MP om, in samenwerking met KLC Fleetcontrol, de betreffende machines ’s Avonds op AMS binnen te krijgen. Van de Fokkervloot staat 's Nachts grofweg de helft op een Outstation en de andere helft op het platform danwel de Hangaars. Het mag duidelijk zijn dat dit tijdens de dag/avond operatie een heel gevecht is om de juiste machine weg te sturen naar een Outstation.
Voor de materialen heeft KLC een contract afgesloten met een Poolpartner. Aangezien de rotables (lees componenten/hardware als computers en kleppen) hier in Pool verband onderhouden wordt voor meerdere F-70/100 partners dan de KLC is het vaak achteraan aansluiten als onderdelen benodigd zijn. Regel is ‘vuil’ tegen ‘nieuw’ wat inhoudt dat op dat moment het vliegtuig deze periode een ‘gat’ heeft. Normaliter zou een vliegtuig niet kunnen vliegen, echter met een grote(re) vloot die tot je beschikking staat waarbij soms vliegtuigen met andere problemen ‘grounded’ staan is het een kleine moeite om te bedenken om onderdelen tussen de registraties te wisselen en zodoende van soms wel 3 unservicable vliegtuigen, 1 servicable te krijgen. Bij de meeste maatschappijen bestaat er een 'branch-stock' met componenten om de operatie te waarborgen. KLC heeft hier niet voor gekozen aangezien dit een grote kostenpost zou zijn voor een niet meer in productie zijnde vliegtuigtype (leveranciers). Het is de KLC die deze contracten afgesloten heeft waar MP mee moet werken.
Let wel; we hebben het hier wel over vliegtuigen dus ALLE geïntegreerde systemen die hier aan gekoppeld zijn dienen volgens het AMM getest te worden, waarbij de verwisseling op zich misschien niet meer dan 10 minuten behelst, maar het testwerk een veelvoud daarvan. Ook hier mag het duidelijk zijn dat het juiste Personeel op de juiste plek dient te zijn gebaseerd op zijn vakgebied en ervaring.
Daarnaast kent de F-100 een veelvoud aan ‘effectivities’terwijl die bij de F-70 beperkt is tot 2. Dit heeft te maken met het feit dat de F-100s bij diverse maatschappijen gevlogen hebben en niet (net als de F-70s) vanuit de productielijn bij Fokker voor de KLC zijn gaan vliegen. Verschillende mod statussen dus, waardoor niet elk onderdeel uitwisselbaar is met een andere F-100. De souplesse waarmee de F-70 lijn bediend kan worden uit de kannibaal-reeks gaat dus in mindere mate op voor de F-100 met als gevolg dat de F-100 vaker ‘stuk’ (lees onderdelen tekort) staat dan de F-70s.
Tevens komen er nogal eens wat KLC vliegtuigen enroute AOG te staan en KLC heeft GEEN onderhoudscontract afgesloten met MP voor de Outstations. Dit betekent dus indirect dat voor elke spoedreparatie in het buitenland waarbij MP GWKs 'naar buiten' moeten, geplande taken op AMS géén doorgang kunnen vinden en uitgesteld moeten worden. Dit is geen MP beslissing maar ligt volledig bij KLC. KLC bepaalt in principe de prio stelling welke machines het eerst bediend moeten worden, in de regel is dat het recoveren van gestrande machines in Europa. Dat dit ten koste gaat van machines op AMS is een KLC keuze.
Als laatste moet worden opgemerkt dat bevoegd personeel met F-70/100 bevoegdheid schaars is op de wereld markt. Opleiden duurt hooguit 3 maanden, maar om Ground Engineer te worden duurt bij MP 6 jaar vanaf monteur ivm de regelgeving gesteld door het IVW-DL. Ook hier mag het duidelijk zijn dat op personeels gebied een inhaalslag gemaakt dient te worden. Een van die inhaalslagen (naast het opleiden van GWKs) is het inhuren van ROISSY wat voornamelijk bestaat uit (Britse) contractors die voorheen de, bijna ter ziele gaande, GERMANIA Fokker vloot onderhouden hebben.
Antwoord op je vraag
EHAM said:
Waar het eigenlijk om gaat is dat KLC in maart 2006 MP het contract gegund heeft om de F-100 technisch te gaan onderhouden, gelijk aan de F-70’s. De discussie van wel of niet aannemen is er eigenlijk nooit geweest. Het was: of de F-100 operatie erbij of de F-70 operatie verliezen. Van 16 Fokker 70’s naar 37 Fokker 70/100’s als Onderhouds- organisatie is enorm. Buiten het feit dat elke machine zijn routine (A & B checks) onderhoud in de overnights op AMS heeft, zijn er ook talloze machines die op AMS een overnight hebben. Om Deferred Defects op te kunnen lossen heb je 3 zaken nodig die je bij elkaar moet brengen:
1. Het vliegtuig zelf (grondtijd)
2. De materialen
3. Personeel
De standaard omdraai voor een F-70 bedraagt 40 minuten en voor een F-100 50 minuten. Het is dus niet vreemd dat tijdens de ‘kale’ P-checks, geen klachten worden aangepakt die (acc MEL) dispatchable zijn, aangezien KLC’s wens is om zoveel mogelijk te vliegen in de dag/avond. Deferred defects worden daarom in de nachtelijke uren (grondtijd) op AMS aangepakt. (Telegraaflezers en leken noemen dit ‘achterstallig’ onderhoud). Het is aan de planningsafdeling binnen MP om, in samenwerking met KLC Fleetcontrol, de betreffende machines ’s Avonds op AMS binnen te krijgen. Van de Fokkervloot staat 's Nachts grofweg de helft op een Outstation en de andere helft op het platform danwel de Hangaars. Het mag duidelijk zijn dat dit tijdens de dag/avond operatie een heel gevecht is om de juiste machine weg te sturen naar een Outstation.
Voor de materialen heeft KLC een contract afgesloten met een Poolpartner. Aangezien de rotables (lees componenten/hardware als computers en kleppen) hier in Pool verband onderhouden wordt voor meerdere F-70/100 partners dan de KLC is het vaak achteraan aansluiten als onderdelen benodigd zijn. Regel is ‘vuil’ tegen ‘nieuw’ wat inhoudt dat op dat moment het vliegtuig deze periode een ‘gat’ heeft. Normaliter zou een vliegtuig niet kunnen vliegen, echter met een grote(re) vloot die tot je beschikking staat waarbij soms vliegtuigen met andere problemen ‘grounded’ staan is het een kleine moeite om te bedenken om onderdelen tussen de registraties te wisselen en zodoende van soms wel 3 unservicable vliegtuigen, 1 servicable te krijgen. Bij de meeste maatschappijen bestaat er een 'branch-stock' met componenten om de operatie te waarborgen. KLC heeft hier niet voor gekozen aangezien dit een grote kostenpost zou zijn voor een niet meer in productie zijnde vliegtuigtype (leveranciers). Het is de KLC die deze contracten afgesloten heeft waar MP mee moet werken.
Let wel; we hebben het hier wel over vliegtuigen dus ALLE geïntegreerde systemen die hier aan gekoppeld zijn dienen volgens het AMM getest te worden, waarbij de verwisseling op zich misschien niet meer dan 10 minuten behelst, maar het testwerk een veelvoud daarvan. Ook hier mag het duidelijk zijn dat het juiste Personeel op de juiste plek dient te zijn gebaseerd op zijn vakgebied en ervaring.
Daarnaast kent de F-100 een veelvoud aan ‘effectivities’terwijl die bij de F-70 beperkt is tot 2. Dit heeft te maken met het feit dat de F-100s bij diverse maatschappijen gevlogen hebben en niet (net als de F-70s) vanuit de productielijn bij Fokker voor de KLC zijn gaan vliegen. Verschillende mod statussen dus, waardoor niet elk onderdeel uitwisselbaar is met een andere F-100. De souplesse waarmee de F-70 lijn bediend kan worden uit de kannibaal-reeks gaat dus in mindere mate op voor de F-100 met als gevolg dat de F-100 vaker ‘stuk’ (lees onderdelen tekort) staat dan de F-70s.
Tevens komen er nogal eens wat KLC vliegtuigen enroute AOG te staan en KLC heeft GEEN onderhoudscontract afgesloten met MP voor de Outstations. Dit betekent dus indirect dat voor elke spoedreparatie in het buitenland waarbij MP GWKs 'naar buiten' moeten, geplande taken op AMS géén doorgang kunnen vinden en uitgesteld moeten worden. Dit is geen MP beslissing maar ligt volledig bij KLC. KLC bepaalt in principe de prio stelling welke machines het eerst bediend moeten worden, in de regel is dat het recoveren van gestrande machines in Europa. Dat dit ten koste gaat van machines op AMS is een KLC keuze.
Als laatste moet worden opgemerkt dat bevoegd personeel met F-70/100 bevoegdheid schaars is op de wereld markt. Opleiden duurt hooguit 3 maanden, maar om Ground Engineer te worden duurt bij MP 6 jaar vanaf monteur ivm de regelgeving gesteld door het IVW-DL. Ook hier mag het duidelijk zijn dat op personeels gebied een inhaalslag gemaakt dient te worden. Een van die inhaalslagen (naast het opleiden van GWKs) is het inhuren van ROISSY wat voornamelijk bestaat uit (Britse) contractors die voorheen de, bijna ter ziele gaande, GERMANIA Fokker vloot onderhouden hebben.
Last edited:
McRider
New member
Eindelijk een goed gefundeerd verhaal. Bedankt NKAWTG(waar dat ook voor mooge staan). Werk zelf een paar jaar bij die club op verschillende kisten en heb daardoor verschillende maintenance orga meegemaakt(KLM, NAYAK en MAC TD), kan alleen maar beamen dat MP TD een goede club is die prima werk levert met de tools die ze daarvoor krijgt.
Garoeten
Garoeten
F
fdf$d
Guest
effe een update vanuit het oosten over de -400BCF
CX gaat niet door met dit project, valt zwaar tegen, diegene die ze bestelt hebben gaan nog wel geconvert worden.
CX heeft de laatste 5 -400 full freighters nieuw van boeing gekocht.
nu maar afwachten op de 777-300ERF...
k.
CX gaat niet door met dit project, valt zwaar tegen, diegene die ze bestelt hebben gaan nog wel geconvert worden.
CX heeft de laatste 5 -400 full freighters nieuw van boeing gekocht.
nu maar afwachten op de 777-300ERF...
k.
EHAM
New member
ja ja ja ja, geloof me, MP is wel de laatste club waar ik mijn boterhammetje zou willen verdienenFlameout said:
Knap weertje trouwens in het Hollandse en heren/dames ik vind het allemaal prima maar ben ook beniewd wat er allemaal staat te gebeuren met de MP vloot.
Maar waarom reageer ik nu eigenlijk weer, jullie vinden het gelal en ik constateer alleen feiten.
MP kan een knappe switch maken als ze de 763'en gaat vervangen voor A332's.
A320 zit al in de vloot dus kan een vlotte TQ door de heren/dames worden gevolgd.
De A332 zal ook door de paxen worden gewaardeerd.