Ik ben zelf alleen maar prive vlieger, maar heb wel een baan waarbij ik wekelijks in het buitenland zit, zowel Europa als daar buiten. Het zelfde laken en pak. Voor je sociale leven is het een opgave maar je doet iets wat je leuk vindt. Je relatie went daar vanzelf wel aan. Zo ook vrienden en familie, tegenwoordig met MSN, SMS, Email etc. is het bijzonder makkelijk kontakt te houden met het thuis front. Volg je passie, de rest volgt vanzelf wel.:rt:
Hoe ziet jouw werkdag eruit?
- Thread starter Haydar
- Start date
metrodriver
New member
Ik weet nu niet precies wat de charme is van zo'n oude kist. Het lijkt wel wat op een opgevoerde cessna 150 met alle bewegende instrumenten. De modernere cockpits zijn een beetje sterieler. Het voordeel van de oude instrumentatie is dat je meteen ziet of er iets niet goed is. Je hebt bijv 3 rijen met 4 instrumenten voor de motoren. Staan alle naalden dezelfde kant uit, dan is alles goed. Staat er een verkeerd, dan valt dat ook snel op.
Bij mijn vorige werkgever waren alle 7 DC10's identiek. Allemaal 3x GPS (Honeywell 9100, lijkt op FMS), met een MFD waar vroeger de radar zat met nu terrein, weerradar en koers info. Waar ik nu werk hebben we een kist met dezelfde GPS , maar geen MFD met koers info. Een andere heeft een Litton 92 INS met GPS update en database, nog een andere heeft alleen een Litton 92 INS. De INS is een pain in the ass want je moet elk waypoint apart invoeren, en hier in Europa hebben we ze om de paar minuten. Een beetje lange vlucht levert je blauwe vingers op van het knoppen drukken. De GPS accepteert een airway met een eindigende fix, wat vanzichzelf alle waypoints creeert. Als je een route wiziging krijgt dan moet je bij de INS alle fixes handmatig verwijderen, en de nieuwe route er weer in typen. De non-updated INS kent ook niet de fixes die op een moderne RNAV (GPS based) SID of STAR staan, wat dus ook niet helpt, voor zowel ons als ATC, want de meeste departures en arrivals tegenwoordig zijn RNAV en nu moet je ze informeren dat je dat niet kunt accepteren. De INS is soms ook een paar kilometer vertraagd, wat kan betekenen dat je een belangrijke fix op een arrival voorbij schiet voordat het vliegtuig van koers verandert.
Het enige mooie is dat je nog aardig wat op het handje mag vliegen, terwijl de moderne kisten meteen op autopilot gaan na take-off.
Verder is het net als het rijden in een 15 of 20 jaar oude auto. Wat spartaanser, de stoelkussen ingezakt, geen cupholder, geen airbags, wat meer rammeltje en piepjes, alles werkt maar niet alles werkt precies zo als het was toen het de fabriek uitkwam. Zeker niet onveilig of slecht onderhouden. In een vliegtuig heb je bijv doorseals die wat lekken, een apu die iets minder luchtdruk levert, een licht dimmer die maar 2 posities heeft (vol aan of uit), under-panel mounted lampjes die het niet meer doen, maar als je er op tikt dan doen ze het weer. En inderdaad, ingezakte stoelkussens, zodat je na een paar uur vliegen een houten kont hebt.
Als ik de keuze had zou ik ook graag in een splinternieuwe B777 of 747-8 vliegen. Helaas heb ik die keuze niet, en in het huidige economische klimaat ben ik al zeer blij dat ik een baan heb. Mijn vorige baas was aan het overschakelen naar meer MD11's en mogelijk 747-400's en de DC10's werden langzamerhand geparkeerd. Helaas ging dat bedrijf op de fles en mijn huidige baas was op zoek naar "current and qualified" vliegers op de -10. Maar ook hier zoeken we iets moderners.
Een deel van de charme is misschien het "wilde vaart" aspect van wat we doen. Je weet vandaag niet waar je morgen heen gaat. Lagos, Jakarta, Rio de Janeiro, Taipei, Oslo, Kabul.....allemaal een phone call away (van crew scheduling).
Nu even snel mijn trein kaartje veranderen want ze hebben me morgen nodig, inplaats van naar huis toe gaan. Oh well, extra day, extra dollar
Bij mijn vorige werkgever waren alle 7 DC10's identiek. Allemaal 3x GPS (Honeywell 9100, lijkt op FMS), met een MFD waar vroeger de radar zat met nu terrein, weerradar en koers info. Waar ik nu werk hebben we een kist met dezelfde GPS , maar geen MFD met koers info. Een andere heeft een Litton 92 INS met GPS update en database, nog een andere heeft alleen een Litton 92 INS. De INS is een pain in the ass want je moet elk waypoint apart invoeren, en hier in Europa hebben we ze om de paar minuten. Een beetje lange vlucht levert je blauwe vingers op van het knoppen drukken. De GPS accepteert een airway met een eindigende fix, wat vanzichzelf alle waypoints creeert. Als je een route wiziging krijgt dan moet je bij de INS alle fixes handmatig verwijderen, en de nieuwe route er weer in typen. De non-updated INS kent ook niet de fixes die op een moderne RNAV (GPS based) SID of STAR staan, wat dus ook niet helpt, voor zowel ons als ATC, want de meeste departures en arrivals tegenwoordig zijn RNAV en nu moet je ze informeren dat je dat niet kunt accepteren. De INS is soms ook een paar kilometer vertraagd, wat kan betekenen dat je een belangrijke fix op een arrival voorbij schiet voordat het vliegtuig van koers verandert.
Het enige mooie is dat je nog aardig wat op het handje mag vliegen, terwijl de moderne kisten meteen op autopilot gaan na take-off.
Verder is het net als het rijden in een 15 of 20 jaar oude auto. Wat spartaanser, de stoelkussen ingezakt, geen cupholder, geen airbags, wat meer rammeltje en piepjes, alles werkt maar niet alles werkt precies zo als het was toen het de fabriek uitkwam. Zeker niet onveilig of slecht onderhouden. In een vliegtuig heb je bijv doorseals die wat lekken, een apu die iets minder luchtdruk levert, een licht dimmer die maar 2 posities heeft (vol aan of uit), under-panel mounted lampjes die het niet meer doen, maar als je er op tikt dan doen ze het weer. En inderdaad, ingezakte stoelkussens, zodat je na een paar uur vliegen een houten kont hebt.
Als ik de keuze had zou ik ook graag in een splinternieuwe B777 of 747-8 vliegen. Helaas heb ik die keuze niet, en in het huidige economische klimaat ben ik al zeer blij dat ik een baan heb. Mijn vorige baas was aan het overschakelen naar meer MD11's en mogelijk 747-400's en de DC10's werden langzamerhand geparkeerd. Helaas ging dat bedrijf op de fles en mijn huidige baas was op zoek naar "current and qualified" vliegers op de -10. Maar ook hier zoeken we iets moderners.
Een deel van de charme is misschien het "wilde vaart" aspect van wat we doen. Je weet vandaag niet waar je morgen heen gaat. Lagos, Jakarta, Rio de Janeiro, Taipei, Oslo, Kabul.....allemaal een phone call away (van crew scheduling).
Nu even snel mijn trein kaartje veranderen want ze hebben me morgen nodig, inplaats van naar huis toe gaan. Oh well, extra day, extra dollar
F
fdf$d
Guest
Jo,
De mooiste machines zijn die oude kisten, Heb 6 jaar de 747 classic gevlogen, waarvan 5 als gezagvoerder. En voor mij is het mooiste die ik heb gevlogen. zowel de machine zelf als de operatie, en de 3 mans cockpit is voor mij de beste omgeving,
Ben nu omgeschoold naar de 747-400 en in de toekomst de 747-800. van kisten van mn eigen leeftijd naar het hele spectrum -400s. waaronder dus ook gloednagel nieuwe -400ERFs.
Leuk die automaat en gadgets, maar word snel saai.. ik vloog laatst een rawdata AT off approach, zegt de FO, you must have flown the classic, hardly anybody switches everything off..
Daar kijk ik dus van op, ik vlieg nog steeds graag op de hand,
de meesten op de 400 gooien de AP aan en draaien wat knoppen..
de beste leerschool was voor mij de classic, alles wat in de FMS zit, moest jijzelf analoog weten of opzoeken..
k.
De mooiste machines zijn die oude kisten, Heb 6 jaar de 747 classic gevlogen, waarvan 5 als gezagvoerder. En voor mij is het mooiste die ik heb gevlogen. zowel de machine zelf als de operatie, en de 3 mans cockpit is voor mij de beste omgeving,
Ben nu omgeschoold naar de 747-400 en in de toekomst de 747-800. van kisten van mn eigen leeftijd naar het hele spectrum -400s. waaronder dus ook gloednagel nieuwe -400ERFs.
Leuk die automaat en gadgets, maar word snel saai.. ik vloog laatst een rawdata AT off approach, zegt de FO, you must have flown the classic, hardly anybody switches everything off..
Daar kijk ik dus van op, ik vlieg nog steeds graag op de hand,
de meesten op de 400 gooien de AP aan en draaien wat knoppen..
de beste leerschool was voor mij de classic, alles wat in de FMS zit, moest jijzelf analoog weten of opzoeken..
k.
R
Royaldman
Guest
Inderdaad Kliko. dat wat jij schetst en metro.dat vind ik zo mooi. Het is voor mij nog de vraag waar ik ooit terecht kom. Maar dit heeft zeker zijn charme.
Keep on coming with these stories.
Keep on coming with these stories.
G
Guest
Guest
Zit met pax ook wel wat in denk ik. Hoe dan ook vlieg je met FD je approach strakker dan zonder. Waarom zou je dan je passagiers mee laten voelen als jij je Raw Data approach aan het doorworstelen bent?
Met vracht zou het niet uit moeten maken vind ik, maar dan nog kijkt men bij de meeste maatschappijen inderdaad gek op als je het een keer doet of voorstelt.
F
fdf$d
Guest
@Talsma,
afzeikmode!!
Jij bent dus van de patatgeneratie die alleen knoppen drukken en gezagvoerders kunnen impressen met non essential bullshit..
Als jij op de hand zonder AP/FD/AT niet netjes kan vliegen, hoor je niet in de cockpit thuis.. Hellaas zijn er bedrijven waar het vliegerschap en sturen bijna geheel wordt weg genomen. Daarom kunnen sommigen niet upgraden omdat ze
alleen maar AP kunnen vliegen en als er dan wat op de hand gedaan moet worden vergt het zoveel energie en enk vermogen dat ze de rest vergeten
Ik vlieg zo netjes mogelijk op de hand, zelfkritisch zijn , en het is zeker niet doorworstelen..
Je ziet in verschillende ongelukken dat men teveel op de automaat vertrouwt heeft. waarbij als er gewoon alles uitgeschakeld werd er nix had gebeurt.
Bij ons heeft men nu handling sims ingevoerd, omdat er teveel knoppen gedrukt wordt, dus nu , AP/FD/AT off 4 uur lang. Tijdens de sessie moet je een approach doen met beide PFDs uit.. deze sessie is onbeoordeelt, maar gewoon 4 uur leren en skills improven
We moeten terug naar een juiste balans tussen Autoflight en manual flight.
afzeikmode!!
Jij bent dus van de patatgeneratie die alleen knoppen drukken en gezagvoerders kunnen impressen met non essential bullshit..
Als jij op de hand zonder AP/FD/AT niet netjes kan vliegen, hoor je niet in de cockpit thuis.. Hellaas zijn er bedrijven waar het vliegerschap en sturen bijna geheel wordt weg genomen. Daarom kunnen sommigen niet upgraden omdat ze
alleen maar AP kunnen vliegen en als er dan wat op de hand gedaan moet worden vergt het zoveel energie en enk vermogen dat ze de rest vergeten
Ik vlieg zo netjes mogelijk op de hand, zelfkritisch zijn , en het is zeker niet doorworstelen..
Je ziet in verschillende ongelukken dat men teveel op de automaat vertrouwt heeft. waarbij als er gewoon alles uitgeschakeld werd er nix had gebeurt.
Bij ons heeft men nu handling sims ingevoerd, omdat er teveel knoppen gedrukt wordt, dus nu , AP/FD/AT off 4 uur lang. Tijdens de sessie moet je een approach doen met beide PFDs uit.. deze sessie is onbeoordeelt, maar gewoon 4 uur leren en skills improven
We moeten terug naar een juiste balans tussen Autoflight en manual flight.
Alien
New member
G
Guest
Guest
Patatgeneratie, ja. Knoppen drukken, ook. We zijn niet voor niets de generatie van RSI en SMS-duimen en weet ik veel wat.
Dat zeg ik toch niet? Ik kan prima zonder automatics vliegen, ik doe niet anders tegenwoordig.
Ik durf alleen te wedden dat de automaat een ILS met turbulent weer strakker afvliegt dan jij met hetzelfde weer Raw Data.
Klopt, dat heeft alleen niks met eigen vliegen te maken. Dat heeft te maken met boven de systemen staan.
Daar ben ik het wel mee eens. Als het van de maatschappij zou mogen zou ik elke approach Raw Data doen. (Misschien niet als het de 4e stretch is)
Maar, zoals ik al zei, ik zie wel wat in het idee dat met passagiers niet te doen.
F
fdf$d
Guest
Ja nosig,
Wij, de NIET (schijn)heilige en de almachtige van "the" KLM. krijgen van de baas extra sessies aangeboden om wat op de hand te klooien
Wij hebben dat gewoon nodig.. en 4 uur is eigenlijk te weinig. Gelukkig zijn jullie bij de KLM geniaal en hebben de hoogste standaard ter wereld. dat weet iedereen. (helaas niemand anders buiten SPL).
ps: als je met pax vliegt is het niet de bedoeling om negatieve Gs te krijgen tijdens het aflevelen.. is me nu al 2x gebeurt op dat brommertje van je.
Als je nu eens verder kijkt dan je (wijs)neus lang is, zou je mischien begrijpen dat CX, dat kleine maatschapijtje in het oosten. Hoofdzakelijk de -400, ULH vluchten doen. dus weinig TOs en landings en een 3 of zelfs 4 mans cockpit..
bv ik doe er 15-30 per jaar, relief FOs 12. dus weinig handvliegen zoals op je brommertje.
Maar ik buig voor jou Nosig, jij almachtige europa brommerpiloot!
K, werknemer van airline of the year! CX dus, wanneer was KLM dat ook alweer?
Wij, de NIET (schijn)heilige en de almachtige van "the" KLM. krijgen van de baas extra sessies aangeboden om wat op de hand te klooien
Wij hebben dat gewoon nodig.. en 4 uur is eigenlijk te weinig. Gelukkig zijn jullie bij de KLM geniaal en hebben de hoogste standaard ter wereld. dat weet iedereen. (helaas niemand anders buiten SPL).
ps: als je met pax vliegt is het niet de bedoeling om negatieve Gs te krijgen tijdens het aflevelen.. is me nu al 2x gebeurt op dat brommertje van je.
Als je nu eens verder kijkt dan je (wijs)neus lang is, zou je mischien begrijpen dat CX, dat kleine maatschapijtje in het oosten. Hoofdzakelijk de -400, ULH vluchten doen. dus weinig TOs en landings en een 3 of zelfs 4 mans cockpit..
bv ik doe er 15-30 per jaar, relief FOs 12. dus weinig handvliegen zoals op je brommertje.
Maar ik buig voor jou Nosig, jij almachtige europa brommerpiloot!
K, werknemer van airline of the year! CX dus, wanneer was KLM dat ook alweer?
Slipstream
New member
Ik weet nog wel van mijn Pa dat hij er van hield om handmatig te vliegen. Hij is net een maand met pensioen en heeft NLM (paar jaar, durf niet te zeggen welk toestel) gevlogen, en daarna KLM baas 747 classic, en 400 als ik het me goed herinner.
In ieder geval, op zijn pensioen vlucht een zeer mooie approach op de hand op BKK International, ook gefilmd. Er staat alleen het laatste stukje touchdown op, zie hier begint ongeveer bij 1:05
Pensioen Vlucht
- Slipstream
In ieder geval, op zijn pensioen vlucht een zeer mooie approach op de hand op BKK International, ook gefilmd. Er staat alleen het laatste stukje touchdown op, zie hier begint ongeveer bij 1:05
Pensioen Vlucht
- Slipstream
Last edited:
F
fdf$d
Guest
@Talsma,
Er hoort geen verschil te zitten tussen AP vliegen of raw data op de hand!! dat is juist het probleem.. er wordt zo gedacht. ik weet wat je wil zeggen gebruik de automaat en heb je meer brainpower om overzicht te houden. daar ben ik het volledig mee eens. Maar je moet ook je skills bijhouden vind ik
for info 744
In gusty weer en max Xwind (30kts) gaat de automaat er gegarandeerd op 1500+ voet af bij mij! when visual, FD off, en de cockpit over de extended upwind rwy lights leggen. zodat de wielen de centerline tracken en dan landen. aileron in wind en klaar is kees
het laatste visual gedeelte vlieg je dus een beetje LOC offset
edit.
kijk effe naar mn reply naar nosig over de hoeveelheid landingen..
jij hebt het over 4 stretches, dat is voor mij meer dan een maand werk.. begrijp je nu het probleem op ULH and LH.
Er hoort geen verschil te zitten tussen AP vliegen of raw data op de hand!! dat is juist het probleem.. er wordt zo gedacht. ik weet wat je wil zeggen gebruik de automaat en heb je meer brainpower om overzicht te houden. daar ben ik het volledig mee eens. Maar je moet ook je skills bijhouden vind ik
for info 744
In gusty weer en max Xwind (30kts) gaat de automaat er gegarandeerd op 1500+ voet af bij mij! when visual, FD off, en de cockpit over de extended upwind rwy lights leggen. zodat de wielen de centerline tracken en dan landen. aileron in wind en klaar is kees
het laatste visual gedeelte vlieg je dus een beetje LOC offset
edit.
kijk effe naar mn reply naar nosig over de hoeveelheid landingen..
jij hebt het over 4 stretches, dat is voor mij meer dan een maand werk.. begrijp je nu het probleem op ULH and LH.
Last edited:
G
Guest
Guest
Op de hand vliegen is iets anders dan Raw Data.
G
Guest
Guest
Ja dat laatste vind ik ook.
Dat hoop ik wel inderdaad want bij meer dan 25 kts cross mag je met de 400 niet met AP landen, maar dat weet jij beter dan ik.
Ja dat probleem snap ik. Omdat je het dus zo weinig doet moet je het blijven oefenen. Maar dan nog zou er geen verschil tussen met of zonder automatics moeten zitten. Klinkt een beetje tegenstrijdig.
ULH en LH zouden meer simbeurten moeten krijgen dan, of met de Freighter gewoon alles op de hand mogen vliegen. Bij een ideale maatschappij.
Poes
New member
Allemaal leuk en aardig, maar wat is het nut van iemand anders de grond in trappen en jezelf in de hemel prijzen?
Slipstream
New member
My bad, ik zie het nu idd nu ik mijn muis over Raw Data hou! Ik wou geen verwarring veroorzaken. Sorry! Weer wat geleerd
-Slipstream
Purno
New member
Allemaal leuk en aardig, maar wat is het nut van iemand anders de grond in trappen en jezelf in de hemel prijzen?
Onze vrachtgoden zijn weer aan het woord geweest!
Wat een verheerlijking van de werkelijkheid!!
... Je zou bijna denken dat vliegen voor een onstabiele buitenlandse vrachtboer op een DC10 toffer is dan ICA vliegen op die "nerdbak" met EICAS bij een gerenomeerde carrier. Ik zit toch echt liever met een aantal stessen en :biertje: in een ***** hotel.De ex vrachtvliegers die ik ken zijn iig een stuk minder positief.
@Kliko,
Er wordt gevraagd hoe je gemiddelde werkdag eruit ziet! Waarom kom je altijd met die negatieve verhalen over het vliegen van passagiers t.o.v. vracht vliegen. Het lijkt erop dat je je telkens weer moet bewijzen als vrachtvlieger op die 747 van je. Laat elkaar in hun waarden... En laat je reactie over "brommers" en KLM frustraties uit het verleden aub voortaan achterwegen...
"paxhomo's"??? Kan je dat verklaren?....... Wie moet er nu telken op bestemming op pad/stap met een aantal kerels..... :yeehaa:....