Gear down????

Sorry voor late reactie maar ik was even schieten

De Meester said:
Oh, kom op Onassis! wie de bal kaatst... Friendly ribbing, that's all it is! Als ik je tegen 't zere been geschopt heb dan verontschuldig ik me.

Als ze bij Ryanair een visual als een non-precision approach bestempelen dan is dat zo. ICAO/JAR/FAA/CAA enz maken daarentegen wel onderscheid. Je hebt gelijk, dit is een Ryanair-forum dus ik zal m'n mond houden.

Back on topic... i'm outa here.
Click to expand...

En ik had je niet voor LZ uit moeten maken, dat is wel heel erg ;
Vriendjes? beer on me next time

Niet om the wiseass uit te hangen, maar volgende quote uit OPS Manual, Part A, Chapter 8, paragraaf 8.3.0.3.5 (blz 8-126):
A visual approach is a non-precision approach (NPA) by Ryanair standards
and is therefore subject to the Double Brief
Click to expand...
 
Last edited:
JC said:
Ik maakte de opmerking over visual/NPA, zal ff mijn mening geven. Heb de regs hier niet bij de hand, maar daar komt vast wel iemand mee.

Een NPA = Non Precision Approach. Dit is een approach met behulp van grond-based nav aids, ZONDER VERTICAL PATH.

PA = Precision Approach, zie boven MET VERTICAL PATH.

Visual Approach = zonder ground based hulpmiddelen (PAPI / VASI niet nodig!) dus geen NPA.
Click to expand...

Sorry JC, maar daar werk ik te lang voor bij t bedrijf.
Zelfde als hierboven OPS Manual, Part A, Chapter 8, paragraaf 8.3.0.3.5 (blz 8-126 en 127):

7. Visual approaches are required to utilise the stabilised approach technique
and follow a constant angle electronic or VASI/PAPI glide path.

8. When manoeuvring for a visual approach, care must be taken to avoid and
remain well clear of all terrain and obstruction.

9. Self-manoeuvring night time visual approaches are prohibited. Where a
night time circling approach is necessary the initial approach shall be
conducted as an instrument approach with a break at MDA to a circling
approach.

10. A visual or electronic slope indicator must be operational on the landing
runway at night.
Click to expand...

Nog even doorleren dus ;)
 
Ik houdt het ff bij FCOM1, 2, Linetraining documents, CBT, OPS part A, mockup, procedures... voorlopig ff genoeg ;)

donderdag tech exam, heb er zin in ;)
Geen yaw damper als je hydro B verliest, je krijgt hem weer cadeau als je A ook verliest. Zelfs Johan zou niet zeggen: "Ja, da's logisch".

en ik houdt het hier ook maar (volgens de oude procs hiero) op flaps 15 gear down op 2 nm voor descent, wordt al doorwerken genoeg denk ik zo...

OL: tnx voor de info via PM
 
JC said:
donderdag tech exam, heb er zin in ;)
Geen yaw damper als je hydro B verliest, je krijgt hem weer cadeau als je A ook verliest. Zelfs Johan zou niet zeggen: "Ja, da's logisch".
Click to expand...

Jawel hoor. Als je aleen sys B kwijtbent, heb je de yaw damper namelijk niet nodig (hoewel het niet erg prettig vliegt moet ik zeggen). Als je A en B verliest, heb je hem wel heel hard nodig. Vandaar dus.
 
Last edited:
Overload said:
Jawel hoor. Als je aleen sys B kwijtbent, heb je de yawdamper namelijk niet nodig (hoewel het niet erg prettig vliegt moet ik zeggen). Als je A en B verliest, heb je hem wel heel hard nodig. Vandaar dus.
Click to expand...

Goede info. thanks!
Groeten,
Eelco
 
Dat snap ik, en mijn gehele klas, plus de instructeur (piloot!) niet.

Kun je dat toelichten? Waarom heb je hem niet nodig als je 1 system verliest?
Waarom WEL nodig als je 2 systemen kwijt bent?

Lekkere topic drift, sorry!
 
Omdat je een yaw damper niet nodig hebt om gecoordineerd mee te vliegen, als je een hydraulic system over hebt, kan je er best zonder. Vlieg je echter manual revesion dan ben je blij als je een yaw damper hebt omdat hij je mee helpt. Vergeet niet dat je in zo'n situatie maar erg beperkte aileron control hebt en je niet even makkelijk dutch roll opvangt met een beetje input.

Hou er trouwens rekening mee dat de stby yaw damper inputs niet zichtbaar zijn op de yaw damper indicator. Hij doet het wel, maar je ziet het niet zeg maar.
 
Last edited:
Tnx, klinkt logisch zo.

Ik zie een hotline opkomen!

Diana, is het niet wat om een categorie "Technical" of zo op te stellen?
Voor PPLers, ATPLers of voor space shuttle captains die aan de zwevers willen vragen hoe je nu een perfecte idle approach maakt?
Zo iets als http://www.atpforum.co.uk/ voor de DL ATPL?
 
Ik ben geloof ik gek dat ik me hier nog in durf te mengen, maar anders haalt dit topic natuurlijk nooit de 1000 reply's. :)

Een visual wordt qua briefingswijze behandelt in RYR als een non-precision, maar is onder de algemene definitie geen non-precision approach, maar een visual als visual approach. Op zichzelf dus en anders dan precision en non-precision. Ookal staat het een beetje vreemd in de RYR boeken. Daarentegen staat er dus ook weer geschreven in de RYR boeken (zoals ook te zien in Onassis's posts) dat de visual s'nachts niet mag. Wat dus de aparte status ervan aangeeft, want een non-precision approach is bij RYR in principe s'nachts namelijk wel toegestaan. Het is maar hoe letterlijk je alles neemt.

Over het nm's and ft verhaal tijdens de approaches, deze hoogtes en afstanden zijn er als 'latest' punt. Dus je mag altijd eerder configureren indien je dat nodig acht voor een goede reden. Als het maar niet later is dan de genoemde punten, vrij simpel en duidelijk dus. Je kunt het allemaal volledig taalpuristisch analyseren en dan zitten er heus wel wat discutabele puntjes in de procedures, maar dan mis je wel het doel van het geheel. En zit je denk ik in het verkeerde beroep. Gebruik je gezonde verstand.

Robin200, pas aub op wat je zegt met dat je weet hoe het zit met RYR en genoeg weet, etc. Aangezien je je oordeel snel klaar lijkt te hebben over een hele maatschappij en vele duizenden mensen die daar werken op basis van een discussie die je hebt met twee RYR piloten op dit forum. Is dat niet een beetje kortzichtig? Troubleshoot je ook zo?

JC, je zult wel zien dat eenmaal bij de maatschappij sommige dingen anders zijn dan tijdens je training. Succes verder met je TR.

Winglet, uit interesse: waarom eigenlijk je initiele vraag?

Grtz,

Ch
 
Last edited:
@ CH: de Meester heeft wel gelijk met de general rules, maar met RYR rules waar we over praten is het nou eenmaal zo.
Local authorities overrule JAR. Unless Local rules are more strict these overrule Local...zoals MEL en MMEL
 
Onassis, alles wat geen precision approach is, is in feite een non-precision, want dat is de betekenis van het woord: "geen precisie approach". ;) Maar ook in RYR is een visual niet een non-precision alszijnde een NPA. (Ook al is dit zo te lezen) Profile is nl. anders en regels ervoor ook. Wat ze delen bij RYR is de briefing. We weten wat er staat en weten wat ze ermee bedoelen. Niet altijd alles moet te letterlijk genomen worden in de RYR boeken. Zo stond er slechts een paar jaar terug nog in de part A dat er in RYR kisten geen TCAS installed was. Ondanks dat de kisten ze al jaren hadden. Maar zou je dan ook tegen een ander zeggen dat we ze niet hebben omdat dat in de part A stond??? Maar we begrijpen elkaar denk ik.

Er wordt trouwens ook gezegd dat RYR momenteel geen vs/hdg approaches vliegt. Niet geheel juist. Dit doet RYR wel, als er namelijk geen VNAV approach gevlogen kan worden (door verschillende redenen) moet een vs/ hdg, vs/loc, etc gevlogen worden. Dit wordt zelfs tijdens de RST getrained in de sim.

Grtz,

Ch
 
Last edited:
In post #13 op pagina 1 van dit topic zegt Overload (quote): "Nooit in HDG select".

Sorry Overload, maar je zegt het zelf. En we vliegen wel degelijk in HDG als het niet anders kan. En dat is niet nooit. Vandaar. Goed lezen/ onthouden wat je zelf zegt he. ;)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top