Gear down????

[Robin200]

Ja Meester, u heeft gelijk, maar ik kan het tóch niet laten om nog één keer mijn vinger op te steken.

Bedankt voor in ieder geval 1x een normale reactie meneer O. Ik wilde helemaal niet weten welke buttons je pushed en wanneer, maar waar je start met gear en flaps. Want uiteindelijk ging/gaat het om het neventhreadtje in de transavia stakingsthread.

`Wij` vliegen de oude 737´s en mogen daarom niet VNAV´en. Verders is het all-up to PF hoe en wanneer ie iets doet, zolang we ons maar aan de spelregels van ons AOM houden. Deze zijn inderdaar meer en meer Boeing procedures geworden. Voor NPA´s wordt geadviseerd in de boeken om op 6 mijl te starten met gear etc. Dat je dit aanpast naar de omstandigheden lijkt me logisch en ik heb jullie dan ook specifiek naat KTW e.d. gevraagd omdat daar descent point net vóór jullie 5 mijl is. (4.7 to be exact). Dus ff grofweg op descent point beginnen jullie met de eindconfiguratie. (Ik wil het niet hebben over het intermediate gedeelte van deze approach, want daar helpt die 10 mijl cirkel van je, je niet veel verder, behalve dan aan het voldoen van je eigen procedure, maar dit terzijde.)


Dit ken net...uit vliegtechnisch oogpunt haal je het dan dus inderdaad maar net om op 1000` established te zijn. Maar vraag niet hoe, want de PNF zal denk ik wel rot zweten. Gear, flaps en checklist worden in 1 commando uitgevoerd.

Ik ben nog niet heel lang op de 73 en heb dat wat jullie doen (op descent point starten met final config) onder VMC gedaan en haalde het maar net om op 1000´ established te zijn. ´Nadeel´ van onze procedures is dat je niet in één commando 3 opdrachten aan de PNF mag meegeven. Er wordt sequentieel gewerkt en dat wordt er vanaf de vliegschool ingestampt. Welnu, ook PNF voelde zich bij deze approach van mij niet comfortabel.

Onder IMC, begin ik dan ook rustig al vol geconfigureerd aan dit soort bananendescents. Maar goed, dat ben ik, is geen company procedure, maar spreek je samen van te voren af.


En nu terug naar de oude discussie. Jullie safety-expert en trainer wil die 5 mijl naar 4 terugbrengen. Zelfs bij een NPA onder IMC!!! Ik hoop dat hij goed bij de les geweest op de CFIT-seminars. Forget it dan dus maar met die 1000´. En dit is wat de meesten onder ons op dit board aan jullie kwijt wilden.


Zo, thats all, happy landings en many many stable approaches

PS ik ben zeker niet prominent, slechts een humble nr 5010 op onze sen-lijst. En verlies met ieder gelogd uurtje een paar grijze hersencellen

 

[Overload]

Volgende poging, ik hoop dat ie aankomt. Wat is je configuratie op descent point (landingsgestel en de landingsstuurkleppen) als je niet aan het trainen bent en het is IMC en je vliegt NPA bv KTW aan. Iemand beweerde met zijn mond vol dat jullie daar dagelijks komen , dus ik hoef je de specifieke dingen niet te vertellen van deze Pools approaches.
.

Goed nog een keer dan.
Edit: Onassis heeft het al gepost.

Ik begrijp nu ook eidenlijk wat je bedoelt.
In onze 'oude' VS NPA's deden we Gear down F15 2 NM before descend point. F30/40 0.5 NM before descend point.
Nu we VNav approaches vliegen hebben we de configuratie van de VS approach daarop aangepast om niet teveel verschillenden SOP's te hebben voor verschillenden types approach.
De VS NPA moet op termijn verdwijnen.

 

[Overload]

Ik ga me er niet in mengen omdat idd nog niet op de line vlieg.

Alleen kan ik de nieuwe SOPs dd mei 2008 (waarvan ik wel weet dat ze er zijn) niet op crewdock vinden.
De citaten die ik postte kwamen niet uit de CAE manual maar de actuelen van crewdock, dd september 2007.

Ah goed, ik leer hier wel de oude procs, TC moeten wat te trainen hebben

Dat klopt. De nieuweste update is bijna klaar en ik hoop hem binnenkort op crewdock te hebben.

 

[Titan]

`Wij` vliegen de oude 737´s en mogen daarom niet VNAV´en.

Explain? welk type 73 vlieg je dan?

 

[Overload]

En nu terug naar de oude discussie. Jullie safety-expert en trainer wil die 5 mijl naar 4 terugbrengen. Zelfs bij een NPA onder IMC!!! Ik hoop dat hij goed bij de les geweest op de CFIT-seminars. Forget it dan dus maar met die 1000´. En dit is wat de meesten onder ons op dit board aan jullie kwijt wilden.

Dat klopt gedeeltelijk. Je haalt het op zich wel naar flaps 30, maar het plan is om die 1000ft naar 500ft te brengen. Anders kan je het beter op 5NM laten for comfort.

 

[Robin200]

Jeez, kon je dit niet 3 dagen en 40 items geleden eens melden. Had een hoop getik bespaart.

Naast andere redenen om niet met Ryanair te vliegen, weet ik nu helemaal voldoende.

 

[turning final]

Robin, vertel.....ik wil het wel weten...

ik vlieg elke week 2 keer met ze...
moet ik op zoek naar een andere maatschappij die mij van en naar mijn werk brengt?

 

[Overload]

Ja Robin, wat is er mis? En met wie zou je dan willen vliegen? In Europa vindt je niemand die veiliger is namelijk. Heb vandaag de statistieken van de afgelopen tijd weer eens besproken en de auditors zijn nog steeds stinked jaloers. Daar is Overload gepast trots op.

 

[Variatie]

Never trust a statistic you didn't falsify yourself.


Ik persoonlijk vraag mij af waarom jullie de enige zijn die de limits naar 500' verplaatsen, terwijl de meeste airlines ze van 500' naar 1000' verleggen.
Regulations en ATC zijn onzin, CFIT-statistieken laten zien dat 1000' veiliger is, dus waarom die extra veiligheidsfactor wegnemen?

 

[Overload]

Zover is het nog niet. Laten we er over discussieren als het doorgaat. Het idee er achter is dat er weinig verschil is tussen een ILS en een VNAV RNAV GPS approach.
Uiteindelijk willen we die approaches precies hetzelfde vliegen en op lange termijn denk ik dat ground equipment (zoals een ILS) overbodig wordt en iedereen overal een (precision) GPS approach kan vliegen. (uiteindelijk zelfs met een autoland) Maar dat duurt nog wel even. Momenteel is de ervaring dat een VANV apporach een stuk nauwkeuriger is dan sommige dodgy ILS approaches op achterbuurt bestemmingen. We vliegen op sommige velden waar je de ILS niet eens op de AP mag vliegen omdat hij zo onnauwkeurig is. Als je daar een VNAV approach naar de zelfde minimums (of naar 0) zou kunnen vliegen dan is dat een hele verbetering. We werken nauw met Boeing samen in dit soort zaken. Denk ook eens aan curved approaches. Fantastisch vooruitzicht.

 

[Variatie]

Ja, sorry, ik bedoelde niet limits, maar stabilized in 1000' vs stabilized in 500'
Waarom wil je je approach-config-gate naar 500' verschuiven, terwijl de rest hem van 500' naar 1000' verschuift.

 

[Onassis]

Ik ga me er niet in mengen omdat idd nog niet op de line vlieg.

Alleen kan ik de nieuwe SOPs dd mei 2008 (waarvan ik wel weet dat ze er zijn) niet op crewdock vinden.

JC: Gaat me dr helemaal niet om om iemand de mond te snoeren. CAE is behoorlijk traag in het invoeren van de nieuwste procedures, dus dat ligt niet aan jou. Het gepubliceerde leidde even af van wat gangbaar is. That's all

Crewdock --> Operational --> FCI B737-800 --> 4e van boven FCI 08.04...

@Robin: Ik snap eigenlijk niet waarom er toch nog altijd mensen zijn die RYR procedures denken te moeten analiseren en neerhalen. Ik heb dat never te nooit over een andere maatschappij gezien. Maar goed, je hebt je antwoorden. ben blij voor je

@Variatie: De reden dat landinggate naar 500' is gegaan, mits de weerscondities het toestaan omdat je dan later je gear kan selecteren en dus brandstof besparen.
1150 vluchten per dag doen we, verbranden om en nabij 9 miljoen Euro per dag aan brandstof...elke kleine beetjes helpen. En je moet toch wat doen voor je geld. Toch?




Je bent immers piloot: Fly the damn thing and look out of the window!
Als ik een mietje wilde zijn was ik wel kapper geworden
En als ik de Meester was geweest dan kwam ik uit Staphorst :kiss:

 

[Variatie]

Dat lijkt misschien een beetje vroeg, maar het werkt goed en heeft het aantal unstabilized approaches tot vrijwel 0 gereduceerd.

Met brandstof heeft het (zoals iemand in een ander thread suggereerde) weinig te maken.

@Variatie: De reden dat landinggate naar 500' is gegaan, mits de weerscondities het toestaan omdat je dan later je gear kan selecteren en dus brandstof besparen.
1150 vluchten per dag doen we, verbranden om en nabij 9 miljoen Euro per dag aan brandstof...elke kleine beetjes helpen. En je moet toch wat doen voor je geld. Toch?




Je bent immers piloot: Fly the damn thing and look out of the window!
Als ik een mietje wilde zijn was ik wel kapper geworden
En als ik de Meester was geweest dan kwam ik uit Staphorst :kiss:

O, ok, bedankt. Nou, ben ik toch blij dat onze Prominenz het De Trainer even uitlegt, waarom het gaat.
Brandstof besparen.

CFIT hin oder her, cash moet verdient worden.

Kijk, ik begrijp jullie standpunt wel, maar er zijn toch echt wel redenen waarom de meeste airlines nou net daarvan terugkomen.

Overload gaf mij meer de indruk dat het het inhouden van standard-speeds als achtergrond had moeten zijn.

Ik probeer niet jullie procedures neer te halen. Als jullie er goede redenen voor hebben, vind ik het in orde. Maar brandstof besparen blijft, voor mij, in deze fase van de vlucht een no-go.

 

[Onassis]

Nou ja, t is ook een beetje noise...maar the main issue is en blijft dat RYR nooit zo ver gekomen zou zijn in zo korte tijd als ze geen cunning plans hadden gehad.
Geld verdien je nou eenmaal niet door het uit te geven.

Men benadrukt telkens en telkens weer het gevaar op CFIT om t bewustzijn te prikkelen.
Statistisch echter zou het niet veel uit moeten maken die 1000' of 500' stabilised. De meest voorkomende CFIT zijn NPA's (met 1000' landinggate) op een CAVOK day, Captain als PF....
Men heeft dus beredeneerd dat de landinggate dus niet de issue zou moeten zijn...
Persoonlijk leef ik ook graag een dagje langer.

Overigens gaat het prima hoor met 4NM G/D en nog gestabiliseerd zijn op 1000'....maar het bedrijf is immers zo groot met rijp en groen dat men toch maar voor een ander minimum moest opteren...Een go-around op 1000' omdat de flaps nog aan het travellen zijn met prima weer zou zonde van de peut zijn...mja

En je moet ook zien dat er over verschillende kisten gepraat wordt: zo'n ouwe banger als waar Robin op rondkachelt zou ik niet meer in willen stappen (ben nou eenmaal verwent met wat beters he?). Een 146 kan je op 2NM nog compleet configureren en een greaser maken. Daarintegen is de Cee-R-Jot zo slick dat je wel vroeg stabilised moet zijn anders krijg je m nooit aan de grond...toch?

Prominenz klinkt goed

En de Meester moet toch echt wel zelf de boeken in, want een Visual blijft non-precision....kan me wel voorstellen waarom de meester zo'n denkfoutje maakt aangezien ze bij zijn bedrijf waarschijnlijk nooit een NPA zien/doen

 

[De Meester]

En de Meester moet toch echt wel zelf de boeken in, want een Visual blijft non-precision....kan me wel voorstellen waarom de meester zo'n denkfoutje maakt aangezien ze bij zijn bedrijf waarschijnlijk nooit een NPA zien/doen

Tja, actueel maken we er niet zo veel... dat klopt. Heeft echter niets met de discussie te maken...

Een visual is per definitie geen non-precision approach. 't Is een populaire stelling onder veel vliegers (ja, ook bij onze club...) maar klopt van geen kant. Je hebt je huiswerk niet goed gedaan en daarom krijg je een dikke nul voor je werk.

Dat jouw visuals altijd uitkomen naast de baan betekent niet dat 't daarom een non-precision approach heet... dat is gewoon niet kunnen sturen.

 

[Onassis]

Haha! Ja ik doe gemiddeld 1 NPA per dag en zou niet weten hoe het moet....gek hoor...maar ik laat je je momentje hebben...
Moet even diep nadenken...nee...geen incidenten gehad...waar heb je t over met naast de baan landen?

In ieder geval ik betwist die 0 voor mn bewering want je beweert nu dus strak dat een visual een precision approach is????? Geef me nu aub even die paragraaf waar dat staat


Onassis flikkert van stoel en rolt nu over grond, brullend van de lach....auw! buikpijn!

 

[De Meester]

Onassis flikkert van stoel en rolt nu over grond, brullend van de lach....auw! buikpijn!

Ben je al bijgekomen? Een visual is een visual is een visual... heeft niets te maken met precision of non precision approaches.

Gefeliciteerd met je 1NPA /dag... je begrijpt 't dan blijkbaar nog steeds niet.

In ieder geval ik betwist die 0 voor mn bewering want je beweert nu dus strak dat een visual een precision approach is????? Geef me nu aub even die paragraaf waar dat staat

...en voor "Begrijpend Lezen" krijg je ook een vette 0 want dat beweer ik helemaal niet. Als je zo doorgaat blijf je dit jaar zitten. Ik zal 't tijdens de ouderavond nog even onder de aandacht brengen bij je ouders

 

[Onassis]

Ik ben er al achter: Meester = kaliber LZ
Ga lekker iemand anders de les lezen..Toontje bevalt me niet (en dan gek vinden dat de KLMers een naam hebben arrogant te zijn...komt door die enkele nar die in het bedrijf rondloopt....die andere 99% zijn gewoon aardige gasten)

Nog 1 keer dan:
WIJ (want dit is een RYR forum en daar gaat het om) beschouwen een Visual als non-precision....PER DEFINITIE

Weet de meester wat de definitie van definitie is?

Moest vroeger al niets van school hebben en heb al helemaal geen zin in een virtuele classroom van iemand die zichzelf tot leraar heeft gedoopt zonder dat iemand daar op zit te wachten

Kunnen we weer ontopic?

 

[De Meester]

Ik ben er al achter: Meester = kaliber LZ
Kunnen we weer ontopic?

Oh, kom op Onassis! wie de bal kaatst... Friendly ribbing, that's all it is! Als ik je tegen 't zere been geschopt heb dan verontschuldig ik me.

Als ze bij Ryanair een visual als een non-precision approach bestempelen dan is dat zo. ICAO/JAR/FAA/CAA enz maken daarentegen wel onderscheid. Je hebt gelijk, dit is een Ryanair-forum dus ik zal m'n mond houden.

Back on topic... i'm outa here.

 

[JC]

Ik maakte de opmerking over visual/NPA, zal ff mijn mening geven. Heb de regs hier niet bij de hand, maar daar komt vast wel iemand mee.

Een NPA = Non Precision Approach. Dit is een approach met behulp van grond-based nav aids, ZONDER VERTICAL PATH.

PA = Precision Approach, zie boven MET VERTICAL PATH.

Visual Approach = zonder ground based hulpmiddelen (PAPI / VASI niet nodig!) dus geen NPA.