Enroute Instrumentrating (EIR)

Bobo

Bobo

Active member
Mochten er meer mensen wachten op de EIR, dit kreeg ik desgevraagd door van ILenT:

"De verwachting is dat de wet voor ondermeer En route Instrumentrating rond juni/juli 2014 wordt aangenomen.

De overgangstermijn is mij op dit moment niet bekend. De opleidingen, ILT en KIWA moeten zich hier nog op voorbereiden.

Naar verwachting kunnen kandidaten eind 2014 met de opleiding hiervoor starten."

Zal misschien allemaal nog wel langer duren, maar het komt eraan. Goede zaak. Het is precies wat ik graag op mijn brevet zou willen bijschrijven.

Ik ben rustig bezig m'n CB-IR te halen, check mijn blog
 
Last edited:
Begrijp ik goed dat het hier een EASA-versie betreft van wat men thans enkel in UK kent, onder de plaatselijke naam IMCR? M.a.w. een toelating om onder streng beperkte voorwaarden op instrumenten te vliegen?

Ik vraag me vooral af welke eisen er dan gaan gesteld worden aan het vliegtuig - de piloot zal zoveel en zoveel uren training moeten volgen, hetzij op de grond hetzij al vliegend, en allicht ook de nodige examens/tests moeten passeren - maar zal men om deze privileges te mogen gebruiken bv. ook een dubbele hoogtemeter en een dubbele alternator moeten hebben in het vliegtuig?

De hele zwik dan ook nog eens gekeurd volgens strenge normen? Zoja, dan wordt het wel erg duur, vrees ik, hoe mooi het ook moge klinken.
 
csaba said:
Begrijp ik goed dat het hier een EASA-versie betreft van wat men thans enkel in UK kent, onder de plaatselijke naam IMCR? M.a.w. een toelating om onder streng beperkte voorwaarden op instrumenten te vliegen?
Click to expand...

Het is wel geïnitieerd door de Britten, maar of de regelgeving een op een te vergelijken is durf ik niet te zeggen.

csaba said:
Ik vraag me vooral af welke eisen er dan gaan gesteld worden aan het vliegtuig - de piloot zal zoveel en zoveel uren training moeten volgen, hetzij op de grond hetzij al vliegend, en allicht ook de nodige examens/tests moeten passeren - maar zal men om deze privileges te mogen gebruiken bv. ook een dubbele hoogtemeter en een dubbele alternator moeten hebben in het vliegtuig?
Click to expand...

Het toestel moet IFR gecertificeerd zijn, de enroute fase is immers onder IFR.

csaba said:
De hele zwik dan ook nog eens gekeurd volgens strenge normen? Zoja, dan wordt het wel erg duur, vrees ik, hoe mooi het ook moge klinken.
Click to expand...

Hangt een beetje van je perspectief af. Mijn vooruitzicht was het behalen van een full IR. Zo'n EIR is voor mijn vliegambities perfect. Voor mij wordt het dus eenvoudiger en wie weet: goedkoper.

Ik vind dit vooruitgang.
 
Bobo said:
Voor mij wordt het dus eenvoudiger en wie weet: goedkoper.

Ik vind dit vooruitgang.
Click to expand...
En veiliger. Je krijgt de mogelijkheid je skills te verbreden en te verdiepen, wat voorheen op dit gebied buiten het bereik van de buidel lag van het gros van de hobbypiloten.
 
Niks lijkt mij zo vervelend, om in de buurt van je bestemming IFR te moeten cancellen, en in marginaal VFR weer via reporting points naar het veld te moeten navigeren.

Als je IFR vliegt wil je toch ook de approach kunnen vliegen? Dat is juist één van de grootste voordelen van instrument vliegen: Je voert de procedure uit en komt netjes aan het begin van de baan uit.
 
lenthamen said:
Als je IFR vliegt wil je toch ook de approach kunnen vliegen? Dat is juist één van de grootste voordelen van instrument vliegen: Je voert de procedure uit en komt netjes aan het begin van de baan uit.
Click to expand...

Toch lijkt het me wel handig als "thuiskomertje" als je home field aan de andere kant van een front zit. Bovendien moet je als je op een groen veld landt toch altijd het laatste stukje op zicht doen. Als dat op een bepaald moment niet kan moet je niet vertrekken, met of zonder IR.
 
PPP said:
Toch lijkt het me wel handig als "thuiskomertje" als je home field aan de andere kant van een front zit. Bovendien moet je als je op een groen veld landt toch altijd het laatste stukje op zicht doen. Als dat op een bepaald moment niet kan moet je niet vertrekken, met of zonder IR.
Click to expand...

Dat dacht ik ook. Ik vlieg van Teuge eigenlijk altijd naar groene velden. In de toekomst kan je bovendien altijd nog voor de full IR gaan.
 
Ik vlieg van Teuge eigenlijk altijd naar groene velden. In de toekomst kan je bovendien altijd nog voor de full IR gaan.
Click to expand...

Begrijp me niet verkeerd; ik denk dat het goed is dat instrument vliegen toegankelijker wordt!
Heb vorig jaar de afweging ook gemaakt: Wachten op de EIR of toch maar voor de full IR gaan? Uiteindelijk voor full IR gegaan, met name vanwege de reden dat ik ook de approaches wil kunnen vliegen. En omdat ik geen zin had om nog (jaren?) te wachten voor de nieuwe rating er was.

Als ik naar het buitenland vlieg, plan ik altijd op een gecontroleerd veld met een ILS.
Dan kun je (nagenoeg altijd) binnenkomen. Is ook handiger met het boeken van een hotel, etc.

Wat voor mij ook meespeelde is dat er voor de IR theorie goede oefen databases beschikbaar zijn. Daarmee wordt het behalen van de IR (of ATPL) theorie eenvoudiger dan het behalen van de PPL theorie ;-)
Met de komst van de nieuwe CB IR (Competence Based IR, waar EIR onder valt) is de kans groot dat de theorie examens op de schop gaan, en dat het behalen van de theorie een stuk lastiger wordt...

Over het behalen van de IR: Ik heb het in 6 maanden gedaan, theorie en praktijk. Ik had de vrijdag vrij om te lessen / studeren. Je kunt 20 uur maken op de sim, en vervolgens 30 uur "actual".
Ik had het gevoel dat ik wel 30 uur nodig had om te wennen aan het IFR vliegen.
Desoriëntatie, slecht weer, "the leans", icing, druk radioverkeer, etc zijn allemaal zaken waar je mee te maken krijgt en bij mij kostte het veel tijd om te wennen aan dat soort omstandigheden.
Tijdens een VFR vlucht "een wolkje meepakken" is toch net wat anders dan op 700ft de wolken induiken om er pas op final bij je bestemming weer uit te komen...
 
lenthamen said:
Begrijp me niet verkeerd; ik denk dat het goed is dat instrument vliegen toegankelijker wordt!
Heb vorig jaar de afweging ook gemaakt: Wachten op de EIR of toch maar voor de full IR gaan? Uiteindelijk voor full IR gegaan, met name vanwege de reden dat ik ook de approaches wil kunnen vliegen. En omdat ik geen zin had om nog (jaren?) te wachten voor de nieuwe rating er was.
Click to expand...

Waar heb jij je theorie en praktijk gedaan?
 
Persoonlijk deel ook de mening ivm fullIR.
Voor mezelf is het een must omdat ik vliegen zou gebruiken om mn korte EU-verplaatsingen (Duitsland en Frankrijk) niet langer met de auto te doen, maar met vliegtuig. Als je dan een meeting hebt dan kan je je vlucht moeilijk laten bepalen door het weer.

Mijn PPL heb ik normaal in maart, ben nu al aan het uitkijken naar de IR-training.
Ik hoop eind volgend jaar voldoende uren te hebben om te kunnen starten.

Ben me zelf ook volop aan het informeren ivm opleidingen en volg daarom ook alles ivm EIR. In België zou het zelfs misschien niet voor 2015 komen. Vergeet niet dat alles in wettekst moet komen, scholen moeten afzonderlijke cursussen gaan opstellen, die moeten dan goedgekeurd worden, enz. Er kan dus makkelijk een jaar overgaan van publicatie vd wet tot effectief zo'n training te kunnen volgen.

In Antwerpen hebben we twee scholen die de IR theorie en praktijk samen aanbieden in pakket.

Ik vlieg nu in Charleroi. Spijtig dat ze het daar niet aanbieden want vlieg eigenlijk super graag in een drukke CTR. Het komt de skills alleen maar ten goede, ook voor de IR later.
 
Pineize said:
...Voor mezelf is het een must omdat ik vliegen zou gebruiken om mn korte EU-verplaatsingen (Duitsland en Frankrijk) niet langer met de auto te doen, maar met vliegtuig. Als je dan een meeting hebt dan kan je je vlucht moeilijk laten bepalen door het weer.
Click to expand...

Er vanuitgaande dat je single engine IFR vliegt (FIKI?), blijft weer een grote factor. Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.

Succes met je opleiding!
 
Bobo said:
Er vanuitgaande dat je single engine IFR vliegt (FIKI?), blijft weer een grote factor. Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.

Succes met je opleiding!
Click to expand...

Als het te slecht is, dan maak ik gebruik van de ATPL'ers en hun big birds ;-) Zelfs de auto blijft dan op stal ;-)

Thx!
 
Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.
Click to expand...

Klopt, om all-weather te kunnen vliegen heb je FIKI nodig, en een toestel wat hoog kan vliegen (dus turbo, en een zuurstof-systeem of drukcabine), en eigenlijk ook een weerradar.

Ik ken iemand die met een SR22 Turbo vliegt, die vliegt nagenoeg altijd.
Zie bijv. http://www.aeroplus.nl/snow-flying

cavok.jpg

Ik ben een arme piloot en heb geen FIKI. Mijn strategie is dan ook om IFR in VMC on TOP te vliegen. Geen last van ijs, lekker in het zonnetje en slecht weer kan ik visueel waarnemen.
Ik heb een zuurstof-systeem en kan tot FL200 komen. Van mijn geplande vluchten gaat ongeveer 80% door.

Zie ook deze discussie over despatch rate in een SEP...
 
@BOBO/CSABA

EIR... VFR vertrekken en landen .. alles er tussen in mag IFR in IMC.
Training is vergelijkbaar met IMC rating. Echter bij IMC rating mag je niet in klasse A komen maar wel een approach doen. Bij EIR mag je geen approaches schieten.

Eir is erg handig .. ook als tussenstation op weg naar full ir

Dit document is wel interessant.

https://dl.dropboxusercontent.com/u/11923268/GA_IR_v1.4.pdf
 
Die EIR klinkt ook voor mij als een mooie uitbreiding op mijn PPL, zeker omdat er maar 15 uur instructie nodig is en ook de theorie nog eens met de helft wordt gereduceerd. Daarmee wordt het halen van de rating opeens een kwestie van maanden ipv jaren.

Waar ik wel een beetje bang voor ben is de situatie dat je IFR ergens naartoe vliegt, maar bij aankomst blijkt dat het zicht veel slechter is dan verwacht. Bij VFR overkomt je dit niet zo snel, omdat je bij slecht zicht terug gaat. Ik kan me voorstellen dat je IFR liefst boven een wolkendek vliegt en daardoor uit het oog verliest hoe de condities op de grond zijn.

Naar beneden (al dan niet met Special VFR clearance) wordt dan toch wel zweten. In het ergste geval moet je alsnog met nauwelijks training de IFR approach vliegen. Ik denk dat ik om die reden nog wel een uur of wat onverplichte instructie in IFR approaches zou willen hebben voordat ik IFR ver weg zou durven.
 
de Britse IMC rating is iets wezenlijk anders dan de Enroute IR. Het heeft een compleet ander doel -- niet het vliegen van routes op een instrument flight plan, maar het veilig vliegen in hard IMC en het uitvoeren van cloud breaks en approaches met als doel zo veilig mogelijk van een situatie van "VFR on top" tot een geslaagde landing te komen.
Buiten het routeplanning gedeelte is de IMC profcheck in de UK hetzelfde als een IR profcheck, inclusief limited panel flying, unusual attitude recovery en een demonstratie van twee verschillende approaches.
Met een IMC rating blijft klasse A airspace verboden gebied en mag je geen instrument flight plan indienen.
 
Misschien wel het allergrootste voordeel van de EIR is dat je toegang krijgt tot controlled airspace. Wel een veilig gevoel dat je op FL100 de Noordzee oversteek kunt doen in plaats van low level lopen klooien. Of richting Frankrijk. Dat gaat over een airway toch net wat makkelijker dan VFR door het Belgisch luchtruim...

Ik kan me bijna niet voorstellen dat je met 15 uur instructie veilig kunt instrument vliegen. Je zal toch VOR's en NDB's moeten kunnen intercepten. Dat lijkt me wel noodzakelijk om Enroute te kunnen vliegen?

Hoe zit het met nachtvliegen met een EIR? Mag waarschijnlijk niet omdat je VFR moet binnenkomen/vertrekken?
 
Volgens de opinie van EASA mag je ook gaan nachtvliegen met een EIR, mits je een Night VFR rating hebt. Hoe dat dan in Nederland uitwerkt weet ik niet, maar er zijn steeds meer geluiden dat Night VFR binnenkort ook in Nederland zal worden toegestaan. Je zal dan alsnog via VFR reporting points aankomen.

De opinie is te vinden op http://easa.europa.eu/agency-measur...03/translations/EASA_2013_00090000_NL_TRA.pdf

VOR's en NDB's intercepten heb ik trouwens als onderdeel van de PPL opleiding meegekregen (zelfs ook met de foggles op), maar dat zal misschien afhankelijk zijn van je instructeur en de leskist.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top