Brake cooling schedule

[Onassis]

Beetje nadenken en zelfwerkzaamheid is echt niet gevaarlijk hoor

Korte runway, heavy, korte taxi --> iets meer nadenken
lange runway, light, lange taxi --> iets minder nadenken

Oef, ik word er al bijna moe van

 

[Nosig]

Wel weer een hoop tegenstrijdig lijkende procedures. Heeft iemand een dwars doorsnede plaatje van carbon brakes, in hoeverre verschillen die van stalen remmen? Niet alleen de schijven dus?

 

[fdf$d]

het grote probleem is de hoeveeljeid warmte met stalen remmen, laat je de rem erop staan heb je kans dat ze krom trekken.

Idd, interesant om te zien op dezelfde type machines procedures zo anders zijn.
@Onassis, bij ons gaan alle HYD pompen af zodra je PB hebt gezet. en in de shutdown flow gaan we gelijk naar "status" niet naar remmen kijken.

 

[JC]

Tnx voor de reacties, leuk om idd de verschillen te zien.Waar het mij primair om ging is dat in de QRH NIETS staat vermeld over wanneer deze tijden gelden, brakes on / off.

Overload, heb nog geen enkele captain de parking brake zien releasen tijdens turn around. Ik reken zelf regelmatig de tijden en energie uit (zodat ik een beetje gevoel krijg wat wel / niet kan). Tot nu toe nog geen limiting factors gehad (zelfs niet RAK @ 39), was natuurlijk wel F40. Grappig dat, zals usual, er weer 2 tegenstrijdige procedures in de boeken staan.

 

[Dutchbird-757]

Bij onze oude rammelbak blijft de PB er altijd op staan. Alleen staan de meeste accumulators binnen 10 minten al weer op bijna 0 hydr pressure. Constant optuppen dus.

Verder hebben wij brakefans die altijd aan staan (AUTO functie) en we ze eigenlijk alleen uitzetten als de remmen afgekoeld zijn ten tijde dat we gaan boarden. Scheelt een boel herrie. Staan ze max oranje dan heb je zeker 30 min nodig voordat ze onder de 300 graden komen. (max t/o limit ico reject)

In LCY staan bij ons regelmatig de remmen ongeveer twee a drie blokjes verwijderd van rood. En rood betekend brake disc vervangen helaas. Vaak ook om onverklaarbare redenen dat de linker brakes max oranje staan (+/_750 graden) en je dus tegendraads moet remmen om de rechter turn onto stand (135 graden turn) te maken om niet links in het rood te gaan. (snap je hem nog... :biertje: )

Verder wel hele tabellen met cooling periods in de boeken maar daar kijken we eigenlijk zelden tot nooit in. Gewoon omdat je standaard weet wat wel-en wat niet kan, en de gangbare limieten.

LCY en steal brakes gaan dus niet echt goed samen. Zeker niet bij 'Hot and heavy.' :dozey:

 

[Pinky]

ik heb regelmatig "amber remmen", het komt bij een echt snelle omdraai ook wel eens voor dat ze ten tijde van de pushback nog niet groen zijn...

Een "zware" E190 en autobrakes Medium in lekker warm weer kom je aardig in de buurt, ben tot nog toe nog geen problemen tegengekomen met warme remmen en korte omdraai (al wel 4x amber overgenomen, de remmen rookten gewoon!).

Heb nog geen bewijs, maar voor mijn gevoel gaat het koelen wel een stukje sneller met de PB eraf ga ik komende tijd eens bekijken

 

[metrodriver]

Bij de DC10 gaat de pb eraf en wel voor twee redenen: 1 brake cooling, 2 het centre gear staat onder een hoek met de body en komt bij laden / lossen / tanken onder zeer hoge stress als de pb er op zit (of chocks om voor/achter dit gear).
Brake cooling charts zijn gebaseerd op pb af

 

[Eikie]

Een "zware" E190 en autobrakes Medium in lekker warm weer kom je aardig in de buurt, ben tot nog toe nog geen problemen tegengekomen met warme remmen en korte omdraai (al wel 4x amber overgenomen, de remmen rookten gewoon!).

Heb er ook geen problemen mee, sterker nog, ik kijk er tijdens de turn around niet eens meer naar. Chocks on, PB eraf en als ze echt te heet zijn, hoor ik vanzelf een pingetje.

Heb nog geen bewijs, maar voor mijn gevoel gaat het koelen wel een stukje sneller met de PB eraf ga ik komende tijd eens bekijken

Heb het zelf nog nooit echt gemeten, maar ben wel benieuwd. Laatst trouwens een engineer gevraagd over die hot/soft spots die je zou krijgen met de PB on, en hij vond het onzin, zou met dit ontwerp niet echt een veel voorkomend probleem zijn. Vraag is in hoeverre hij er verstand van heeft, dus toch maar de PB eraf als het kan

 

[sandertje]

Beetje off-topic:

Die nieuwe towbar-less pushback-trucks die liften je zeker een graadje of 2 a 3 omhoog. Dit creeert best een moment bij de main gear. Aangezien de parkingbrake set is op dat moment moet dit wel wat stress opleveren op de parkingbrake en de banden.

Iemand een idee?

 

[Buschauffeur]

Ik denk dat in plaats van om de as de banden mee draaien en dat er stress op komt als er nog chocks achter liggen die dat tegengaan.

 

[Flying Torquewrench]

JC,

Even door de Airbus boeken gezocht voor je en ik kwam op het volgende.

Bij de Abnormal and Emergency procedures 3.02.32 P10 Brakes Hot staat dat als de Brake temp. boven de 150c is dat het het beste is als de crew de parking brake eraf zou laten.

Dus hieruit kan je concluderen dat Airbus in alle tabellen m.b.t Brake cooling time ervan uitgaan dat de parking brake eraf is. Nooit zo duidelijk met AB maar dat schijnt hun filosofie te zijn.

Tevens staat er ook bij dat indien Brake Fans installed zijn deze het beste pas na 5 minuten aangezet kunnen worden of het arriveren aan de gate. Wat het eerste gebeurd. De 5 minuten zijn nodig voor het uniform verwarmen en stabiliseren van de Brake Temp. en voorkomt oxideren van de hot spots. Echter over deze hotspots staat verder niets in de boeken.

Echter staat in de volgende link een 'kleine' uitleg over Hot Spots en hoe deze onstaan. De link gaat over remschijven van treinen maar het principe blijft hetzelfde.

http://www.dsy.hu/thermo/pub13/p_bremond.htm

 

[superpilut]

Ook aardig op de 74: met AB3 landen, en hem er op taxisnelheid afgooien door de speedbrakes naar DN of de AB selector gewoon naar OFF te selecteren. Kom dan op de stand aan met brake temp indicatie 0 of 1.
Als je de AB er nu afgooit door eventjes bij 80 kts op de pedalen te tippen en daarna de rest zelf te doen, dan worden ze in een keer een stuk warmer.

 

[Overload]

Ja, dat is op de 737 precies zo. Ik denk dat het komt omdat als je fatsoenlijk reverse gebruikt, de AB het niet zo zwaar heeft en dat om hem er af te trappen je harder moet remmen dan hij zelf doet. Ik probeer tijdens taxieen ook zo min mogelijk te remmen, dat scheelt enorm.

 

[Track]

Ja, dat is op de 737 precies zo. Ik denk dat het komt omdat als je fatsoenlijk reverse gebruikt, de AB het niet zo zwaar heeft en dat om hem er af te trappen je harder moet remmen dan hij zelf doet.

Op de SRW velden landen wij standaard met MAX. Als je de autobrakes eraf trapt zit je wat onze technisch vlieger betreft meteen in de cooling tabel voor Max Manual braking. Is wat voor te zeggen.

Ik vraag meestal de F/O om op mijn call de autobrakes van MAX via 3-2-1 naar OFF te selecteren als duidelijk is dat de baanlengte voldoende is. Geeft de meest rustige transitie naar manual braking en de tabel voor MAX is toch een stuk gunstiger dan max manual.

Heb ook nog eens gezocht naar het parking brake verhaal maar ook bij de tips ter voorkoming van hete remmen staat in het FCTM niks over het zetten vd parking brake.

Wij hebben overigens nog gewoon de stalen remmen en heb eigenlijk nog nooit problemen gehad met brake cooling. Ook niet op ultra korte banen met 35 graden.

 

[Overload]

Wij zijn ook vaak wat aan de zware kant omdat we tankeren.
Wij landen ook vaak max en dat cancellen we meestal met de speedbrake. Boeing adviseert het niet met de brake selector te doen ivm de mogelijkheid dat je per ongeluk RTO selecteerd.
Als je AB max er af trapt zit je inderdaad naar max manual te kijken, al was het maar om conservatief te blijven.
Het is wel indrukwekkend hoe snel je dan stilstaat.
Af en toe wordt er hier gesproken over carbon brakes, maar is er nooit echt van gekomen. Ik denk ook niet dat ze zichzelf terug verdienen binnen onze operatie.

 

[Track]

Boeing adviseert het niet met de brake selector te doen ivm de mogelijkheid dat je per ongeluk RTO selecteerd.

Dat was een tijd zo ivm met wat incidentjes waarbij het systeem idd vol in de ankers ging als je Off selecteerde en net iets te ver doordraaide. Inmiddels is dat schijnbaar niet meer mogelijk en in ons FCTM staat letterlijk:

FCTM 6.25
Transition to manual braking:
manually position the auotbrake selector to off (normally done by the PM at the direction of the PF).

Andere opties: speedbrake of manual brake.

Hetzelfde advies staat onder tips voor minimum brake heating. 6.27

Maar wellicht is dit company afhankelijk ivm andere opties of configuraties en evt commonality met PG 737's.

 

[JC]

Ft e.a., bedankt voor jullie antwoorden.

Vandaag voor het eerst met een captain gevlogen die AB OFF gebruikte. Toen hij bij 80 kts zei "manual braking" stond ik perplex, ik dacht dat hij al lang aan het remmen was. Toch wel impressive, die reverse thrust. En dat was pas second detent.
Dus ik snap het verhaal van niet zelf de autobrake disarmen door manueel te remmen wel, dat scheelt een slok op een borrel.

 

[Nosig]

Alhoewel het wel kan met de selector, raadt Embraer aan om de AB er af te halen door manual te remmen.

Er wordt tevens gesproken om wellicht de reverse van de motoren te halen (net als de winglets overigens) omdat het efficienter zou zijn om de remmen in plaats van reverse te gebruiken en daarbij dan meteen gewicht te besparen op het hele mechaniek. Nou lijkt mij de feature handig (veilig) met korte, contaminated banen, maar in de prakijk gebruik ik (net als op de F50) nooit reverse. Dat de remmen heet worden is op zich niet erg, dan doen ze het zelfs beter (carbon). Echte vergelijkings getallen (remmen vs reverse) voor wat betreft kostenbesparing heb ik echter nog niet gezien.

Wel goede tip om de AB er op te laten tot aan taxi speed. Op langere banen (polderbaan en andere grote velden waar je niet snel er af moet of wil) blijft AB meestal off.

 

[Pilotsince99]

Wij hebben overigens nog gewoon de stalen remmen en heb eigenlijk nog nooit problemen gehad met brake cooling. Ook niet op ultra korte banen met 35 graden.

Ik hoor dit wel vaker. Als het wat warmer is buiten dan zullen de brakes minder snel koelen. Dan is mijn vraag, wanneer is het dan koud buiten? Wanneer het 15 graden is? Ik denk dat de buitenlucht temperatuur niet zoveel verschil uitmaakt bij het koelen van je brakes. op 300 graden of meer zal een graadje of 30 of meer buiten niet zoveel meer uitmaken dan een graadje of 10 buiten.

PS'99

 

[Eikie]

Dat de remmen heet worden is op zich niet erg, dan doen ze het zelfs beter (carbon).

Dat is een opvatting die ik veel hoor, maar ik betwijfel deze. Ik kan nergens informatie vinden die de relatie tussen temperatuur en efficiëntie duidelijk maakt.

Wat wel vast staat is dat temperatuur een relatie heeft met de slijtage. Zo staat het ook in de embraer boeken en ik vermoed ook in airbus en boeing, gezien alle publicaties van deze fabrikanten er melding van maken.

Dat wordt ook duidelijk in het volgende grafiekje (van airbus), welke voor drie merken remmen de hoeveelheid slijtage (wear) aangeeft met oplopende temperatuur:

Dit maakt duidelijk dat je je remmen dus over het algemeen of koud wilt hebben, of op de "sweetspot", daar waar de wear het laagst is op hogere temperaturen, maar nog genoeg marge geeft t.o.v warnings, failures etc.

Over deze "sweetspot" zegt embraer:

BRAKES EFFICIENCY
Test results shown that the average temperature where the brakes wear is
minimized is around 200°C. To achieve this temperature it may be
necessary to use more brakes than thrust reverser. In this case use only
idle reverse thrust.
Carbon brakes wear faster when they are cool, to minimize the brake
exposure to low temperatures apply medium and continuous brake pressure
right after main wheels touch down.

Mocht er echt een grote toename zijn in de hoeveelheid remkracht bij een hogere temperatuur, dan had ik wel een opmerking daarover verwacht in de manuals.