AB van de baan gegleden in DTM

Robin200 said:
Stoppen met speculeren is mijn advies.
Click to expand...

HAHAHAHAHA!

Eindelijk iemand die met mij mee wil vechten tegen de windmolens.
Spring op je ezel Sancho Panza en .....TEN AANVAL. Good luck.
Ben al ff bezig, maar als je even terugkijkt in de AW-geschiedenis zie je dat het tante-Truus niveau hier rijkelijk wordt vertegenwoordigd.
 
Even een reactie vanuit DLD. ;)

Als eerste, maar dat is al vermeld, is de standard-call bij Air Berlin inderdaad "Attention crew on stations" 2x, en dat hoor je ook.

Verder weet ik uit tweede hand, maar waarschijnlijk van dichter bij de bron dan jullie, dat de beslissing tot reject vlak voor V1 (1 knoop ofzo) genomen is.

Verder moet het vliegtuig natuurlijk vrij van sneeuw en ijs zijn, maar in ons OM-A wordt ook gezegd dat als het kan voorkomen moet worden dat er deicing fluid in de engines en de static ports/pitot heat moet komen. Misschien dat de crew daarom tegen de deicing crew gezegd heeft dat ze de engine cowlings daarom niet moesten spuiten, maar dat is natuurlijk speculatie van mijn kant, ik was er niet bij. :593:

Verder kun je in het filmpje goed zien dat er een aardige hoeveelheid vloeistof langs de romp/ over de ramen vloeit, dus ik kan me voorstellen dat er ook wat van die vloeistof in de static port gelopen is, maar ook dat is speculatie...

Verder wat "food for thought": Er wordt hier op het forum gezegd dat het misschien beter was geweest in dit geval airborne te gaan: 15 graden pitch, en gaan met die banaan enzo, maar als je van te voren al weet dat je na 300' in de soep terecht komt en je je pitot-statische systeem niet vertrouwen kunt, dan moet je wel heel sterk in je schoenen staan om dan te zeggen "we gaan!":rolleyes:
ik kan me in deze situatie heel goed voorstellen dat je toch besluit maar in de ankers te gaan... En zoals gezegd, Vóór V1...

Als ik wat meer echte informatie heb, die ik enigszins safe lekken kan, dan hoort u het wel weer...:cool:
 
Slipstream said:
BirgenAir, wespen in de pitot buis of iets dergelijks. Zal hier niet het geval zijn geweest.
Click to expand...

Nee, Aeroperu, stukken tape over static ports e.d. Denk niet dat dat hier het geval is geweest, is alleen een gevalletje waarbij ze wél zijn gegaan en dat niet echt goed is afgelopen. Op wikipedia staat inderdaad dat het nét na T/O was, bij Air Crash Investigation laten ze volgens mij dat de ASI's niet matchen tijdens de Take off roll.
 
Skyblazer said:
Verder wat "food for thought": Er wordt hier op het forum gezegd dat het misschien beter was geweest in dit geval airborne te gaan: 15 graden pitch, en gaan met die banaan enzo, maar als je van te voren al weet dat je na 300' in de soep terecht komt en je je pitot-statische systeem niet vertrouwen kunt, dan moet je wel heel sterk in je schoenen staan om dan te zeggen "we gaan!":rolleyes:
ik kan me in deze situatie heel goed voorstellen dat je toch besluit maar in de ankers te gaan... En zoals gezegd, Vóór V1...
Click to expand...

Dat bedoelde ik ook. Bij ons rejecten we na V1 voor failure, fire, unsafe to fly en windshear. Maar wat is unsafe to fly? Nu hebben ze gereject en de baan af, als ze wel waren gegaan, wat dan? Ik zou waarschijunlijk ook stoppen (al heb ik nog een aantal jaartjes te gaan voor ik daar over mag beslissen).
 
Wet i-j wat i-j doet i-j ziet moar
Ik doe der niet an met
Loat ze moar lullen, of niet dan
Ik zorg wel dat ik mien red
I-j hoeft mien nikst te preken
I-j maakt mien toch niks wies
 
Eikels!
..........
Ik bedoel in mijn achtertuin. Veel eikels in mijn achtertuin!
 
Skyblazer said:
Verder weet ik uit tweede hand, maar waarschijnlijk van dichter bij de bron dan jullie, dat de beslissing tot reject vlak voor V1 (1 knoop ofzo) genomen is.
Click to expand...
Verbaasd me niets na zo'n 27 sec (waarschijnlijk full) takeoff thrust.

Skyblazer said:
Verder wat "food for thought": Er wordt hier op het forum gezegd dat het misschien beter was geweest in dit geval airborne te gaan: 15 graden pitch, en gaan met die banaan enzo, maar als je van te voren al weet dat je na 300' in de soep terecht komt en je je pitot-statische systeem niet vertrouwen kunt, dan moet je wel heel sterk in je schoenen staan om dan te zeggen "we gaan!":rolleyes:
Click to expand...
Vind dat je sterker in je schoenen moet staan om in onderhavige condities een high speed abort te doen.
Als het alleen een airspeed indicator probleem was dan zie ik het echt als een foute beslissing.
Neem aan dat iedereen getraind is om met unreliable airspeed te vliegen en met brandstof voor DTM-LPA waren er mogelijkheden genoeg om een veld te vinden met VMC condities.
 
Morning Glory said:
HAHAHAHAHA!

Eindelijk iemand die met mij mee wil vechten tegen de windmolens.
Spring op je ezel Sancho Panza en .....TEN AANVAL. Good luck.
Ben al ff bezig, maar als je even terugkijkt in de AW-geschiedenis zie je dat het tante-Truus niveau hier rijkelijk wordt vertegenwoordigd.
Click to expand...

Pot verwijt de ketel :p:

JC said:
Dat bedoelde ik ook. Bij ons rejecten we na V1 voor failure, fire, unsafe to fly en windshear.
Click to expand...

Nee toch hè?

Skyblazer said:
Verder moet het vliegtuig natuurlijk vrij van sneeuw en ijs zijn, maar in ons OM-A wordt ook gezegd dat als het kan voorkomen moet worden dat er deicing fluid in de engines en de static ports/pitot heat moet komen. Misschien dat de crew daarom tegen de deicing crew gezegd heeft dat ze de engine cowlings daarom niet moesten spuiten, maar dat is natuurlijk speculatie van mijn kant, ik was er niet bij.
Click to expand...

Daarom eerst een broom, werkt dat niet afdoende dan HOT-air!

Ik hoop dat het niet al te lang duurt voordat de feiten op tafel liggen. M.n. CVR interessant. Wat is er gebriefed? GO minded, STOP minded? Aan de andere kant weer wel, want ik weet al precies wat in de eerst volgende refresher op het menu staat.
 
Last edited:
JC said:
Dat bedoelde ik ook. Bij ons rejecten we na V1 voor failure, fire, unsafe to fly en windshear. Maar wat is unsafe to fly? Nu hebben ze gereject en de baan af, als ze wel waren gegaan, wat dan? Ik zou waarschijunlijk ook stoppen (al heb ik nog een aantal jaartjes te gaan voor ik daar over mag beslissen).
Click to expand...

Grappig dat jullie rejecten na V1......... :593:
 
Oke dan: ik bedoele natuurlijk na 80 knopen, maar voor V1

Ik las ergens ook dat er bij AB vlka voor V1 nog een airspeed cross check is: lees je de speed hardop uit?

Neem aan dat iedereen getraind is om met unreliable airspeed te vliegen
Click to expand...
Check, maar niet tijdens T/O.
 
Skyblazer said:
Even een reactie vanuit DLD. ;)

Verder wat "food for thought": Er wordt hier op het forum gezegd dat het misschien beter was geweest in dit geval airborne te gaan: 15 graden pitch, en gaan met die banaan enzo, maar als je van te voren al weet dat je na 300' in de soep terecht komt en je je pitot-statische systeem niet vertrouwen kunt, dan moet je wel heel sterk in je schoenen staan om dan te zeggen "we gaan!":rolleyes:
ik kan me in deze situatie heel goed voorstellen dat je toch besluit maar in de ankers te gaan... En zoals gezegd, Vóór V1...

Als ik wat meer echte informatie heb, die ik enigszins safe lekken kan, dan hoort u het wel weer...:cool:
Click to expand...

Hoi, even een kleine reaktie. Ik wil zeker geen moddergooien naar de crew: ik ken ze niet, ik was er niet bij, ik ken de kist niet. Maar ik wil alleen duidelijk maken wat het probleem bij "unreliable airspeed is" In short: je snelheid is niet te vertrouwen. Je WEET dus niet of je voor V1 of na v1 abort, als je daartoe besluit, aangezien je niet de juiste snelheid weet. Het kan HEEL goed zijn dat ze allebei onjuist zijn. Airbus stelt dat je alleen abort na 100 kts voor:

-master warning
-master caution
-sudden loss of thrust
-aircraft unsafe to fly
-engine failure

Stel je voor dat je in take off gaat en de indicaties zien er in eerste instantie goed uit. At speed call (airbus 100kts) kom je erachter dat het niet klopt. Zit je dus boven 100 kts en stop je alleen voor de boven genoemde punten (nogmaals Airbus). Het vliegtuig heeft nog steeds vleugels en motoren doen het ook nog. Ik zou toch liever vol gas de lucht in willen dan te stoppen zonder te weten of ik nog wel tot stilstand zal komen.

Je kan het misschien vergelijken met een tire burst at take off. 20kts voor V1 wordt er bij airbus aangeraden om door te gaan en te landen met meer beschibare baanlengte. Ik neem aan dat het bij andere types niet HEEL veel anders zou zijn.

Nogmaals, ik zou nooit zeggen dat ik het beter kan. Het is erg makkelijk er thuis achter mijn pc over na te denken. Een ding is zeker. Winter-ops is lastig en potentieel best link.

C.
 
chupito said:
Je WEET dus niet of je voor V1 of na v1 abort, als je daartoe besluit, aangezien je niet de juiste snelheid weet. Het kan HEEL goed zijn dat ze allebei onjuist zijn.
Click to expand...

Merk gelijk dat ik me T/O speeds maar weer eens moet doornemen maar goed; what about die Vmu. Ik weet, tricky bij een Field Limited T/O maar bij 4km asfalt zou het niet zoveel problemen moeten opleveren. Toch???
 
Last edited:
Ik vraag me af waarom de gezagvoerder de knop "pauze" NIET heeft ingedrukt om de situatie op dat milisecond beter te kunnen besturen (met een bak lekker koffie achter zijn/haar luie stoel).
Het staat toch op de FCOM??? "in case you suspect you're in deep shit, don't think twice, press the "pauze" button or keep in mind your actions do have consequences...

Kom op zeg, niemand hier weet wat in die cockpit heeft afgespeeld, het kan van alles en nog wat gebeurd zijn. Op dit moment blijft maar speculatie...





Airwork Air Crash Investigation....
 
Wat er zich in de cockpit heeft afgespeeld weten we niet, is ook niet zo relevant tenzij de informatie welke momenteel min of meer bekend is onjuist blijkt te zijn.
We weten wel dat ze vanaf een niet al te lange baan in matige weerscondities met brandstof voor een vlucht van zo'n 4 uur zo'n 28 sec na t/o thrust de start hebben afgebroken.
De reeds snel opgegeven reden was een unreliable airspeed.
Daar over discussieren is leerzaam voor een ieder.
Er over nadenken hoe je daar het beste mee kunt omgaan is iets wat je thuis doet en niet wanneer het je overkomt.
 
Het is idd zeker leerzaam maar ik vind hipocriet kritiek aan de piloten te leveren achter een lui stoel met een kop koffie in de hand.
Als de speed unreliable was, wie kan hier zeggen dat de hoogtemeter te vertrouwen was zonder te weten wat er in de cockpit heeft afgespeeld?
 
Brasileiro said:
Als de speed unreliable was, wie kan hier zeggen dat de hoogtemeter te vertrouwen was zonder te weten wat er in de cockpit heeft afgespeeld?
Click to expand...

Wat heeft dat ermee te maken als ik vragen mag? Kan je nog prima mee vliegen.

Overigens ben ik het ermee eens dat je uit moet kijken met speculeren. Helemaal als je daarmee evt. een crew in het diskrediet brengt die zich niet kan verdedigen. In dit geval heeft iedereen het overleefd en is er niet meer dan materiële schade. Er is gemeld dat er sprake was van UNRELIABLE AIRSPEED en wel door de persvoorlichter van de luchthaven zelf. Een redelijk betrouwbare bron in mijn ogen. Dus ik denk dat het alleen maar leerzaam is om hierover te praten. JUIST zou ik zeggen, omdat het een lastig onderwerp is.
 
Brasileiro said:
Het is idd zeker leerzaam maar ik vind hipocriet kritiek aan de piloten te leveren achter een lui stoel met een kop koffie in de hand.
Click to expand...
Vind ik niet.
Voor zover bekend is gemaakt is de unreliable airspeed de enige reden van de abort geweest.
Dat is geen item voor welke je de take-off bij snelheden boven 80kts abort.
Derhalve is kritiek terecht.
Tenzij je vind dat je door gebrekkige training of onvoldoende vliegcapaciteit niet met unreliable airspeed kunt vliegen en het dan gooit op "the airplane is unsafe to fly".
In dat geval ben je zelf wellicht "unsafe to fly"....
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top