Zo, wat een heerlijk verhaal zo op deze vroege sneeuwerige woensdagmorgen.
Zoals het er nu voorstaat staan er 2 partijen lijnrecht tegenover elkaar. Aan de ene kant de KLM vlieger, aan de andere kant de MP vlieger. Het voorstel vanuit de VNV om tot een uitruilproces te komen (alle MP-ers gaan vracht vliegen en alle KLM-ers gaan passage vliegen) heeft de voorkeur van de KLM en de VNV, maar niet van de gemiddelde Martinair vlieger. Martinair wil behalve de uitruilvariant, ook andere mogelijkheden onderzocht zien. De VNV en de KLM wil er niet aan, wat ertoe heeft geleid dat de MP vliegers het AVB hebben opgericht. (Hier kom ik later nog even op terug) Verder irriteert het MP vliegers dat de KLM en VNV weigeren terug te kijken verder als 2008. Mijn inziens geheel terecht. (Ver) voor 2008 hebben er dingen plaatsgevonden bij MP, opgelegd door KLM, die de huidige situatie binnen MP veroorzaakt hebben, die wel degelijk van belang zijn. Vandaar dat de belangen op dit moment lijnrecht tegenover elkaar staan.
Even een klein stukje geschiedenis.
In 1998 tekent Leo van Wijk een intentieverklaring voor een volledige overname van MP door KLM. In de jaren erna blijft de EU dit tegenwerken, en blijft Martinair in handen van KLM (50%) en Mearsk (50%). Sinds KLM de boel over wil nemen, is Mearsk zowiezo niet meer bereid tot het doen van investeringen in de KLM. KLM is op haar beurt pas bereid te investeren als ze 100% eigenaar is, en is er verder alles aan gelegen dat Martinair niet in handen van concurrenten terecht komt.
Sinds 1998 zijn er verschillende routes van MP opgeheven en overgeheveld naar KLM, of dochters en partners (Sky-Team en HV), zowel op vracht als op passagiersgebied.
Sinds die tijd zijn de passagevluchten onder druk van KLM opgeheven. Ik denk hierbij aan bestemmingen in de VS als LAX, PVR, OAK, SEA, DEN, EWR, TPA, MCO, FLL, SJO, SJU en MIA. In europa is alle short-haul opgeheven en ook naar Canada zijn de vluchten naar YVR, YYC YYZ en YEG. 3x raden waar al deze productie is gebleven? Juist, bij de KLM, haar partners en haar dochter.
Bestemmingen als LAX, SEA, DEN zijn bestemmingen die al door de KLM werden aangevlogen, maar sinds MP ermee moest stoppen wel frequenter en met meer stoelen wordt aangevlogen. OAK, EWR, TAP, FLL worden nu vanaf Amsterdam perfekt bediend door KLM partner Delta Airlines (voorheen NorthWest Airlines). PVR werd, net als FLL, SJO en SJU voornamelijk gevlogen in opdracht van touroperators. Opvallend detail. 1 dag nadat MP bekendmaakte te stoppen met het vliegen naar PVR, tekende reisorganisatie OAD een contract met KLM voor doorverbindingen vanaf MEX….
Als laatste is MIA gesneuveld, en ook daar springt de KLM nu in. Waarom moest MIA eigenlijk sneuvelen? Simpel. MP werkte op de AMS-MIA route samen met American Airlines. American Airlines is aangesloten bij OneWorld, een grote concurrent van Skyteam waarbij KLM en het Amerikaanse Delta zijn aangesloten. Zonder de samenwerking van MP met AA zou deze route voor MP niet rendabel zijn. Uiteraard zagen KLM en partners deze samenwerking niet zitten, dat ging tenslotte ten koste van Skyteam, wat het einde van deze route voor MP betekende en de nieuwe route voor KLM per januari 2011 een feit is.
Als troosthapje kreeg MP voor een jaar het alleenrecht om naar AUA te vliegen… Ondertussen vliegt de KLM daar ook alweer 2x per week met een 744 op….
Voor wat betreft Europa, de EU stelde als voorwaarde dat voor 100% overname van MP de europa operatie gestopt moest worden. De 3 busjes 320 eruit dus. Ook deze productie is deels bij de KLM terecht gekomen, al dan niet via dochter HV. Eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ook ArkeFly en Corendon van deze stap geprofiteerd hebben. De Canada operatie is gestopt deels door toedoen van de KLM, maar ook deels door de houding van de Canadese overheid, welke MP verplichtte de vluchten als charter uit te voeren en niet als lijndienst.
Dan de Cargo. Cargo moest wel blijven bestaan, en mocht van de KLM absoluut niet in andere (lees: buitenlandse) handen vallen. Echter investeren in MP deden ze niet. De laatste 12 jaar is er slechts 1x M11F bijgekomen en zijn de 742F’s vervangen door 744BCF’s van 20 jaar oud. Overnamepogingen van SIA en LH strandden op de houding van de KLM, omdat KLM er wel eens slechter van kon worden als deze 2 jongens hun positie op AMS konden uitbreiden. Voor de MP Cargo verdwenen onder druk van de KLM (en partners) verder de bestemmingen zoals YYZ, ORD, LAX, ATL, DFW en IAH. Zijn dat (een aantal ervan) nou juist niet de bestemmingen waar de KLM de 74M (De 744 Combi) zeer frequent op inzet? 3x raden waar de vracht van MP is gebleven en wie dat nu vervoert….
Het is mij niet ontgaan, en kan jullie ook niet ontgaan zijn, dat juist door deze strategie van de KLM de KLM er zelf, ten koste van MP, beter van werd. Operatie Red-Alert heeft de KLM meer passagiers en meer vracht opgeleverd. Ook de KLM vlieger heeft daar in de jaren 2000-2010 goed van kunnen profiteren. Door het wegvallen van MP op die routes kon de KLM grotere toestellen en frequenter gaan vliegen op deze bestemmingen, waarvoor ook meer vliegers nodig waren. Veel promoties dus, wat leidde tot ook weer een hoop nieuwe aannames van vliegers bij de KLM, die nu onderaan de ladder bij de KLM staan. Sommige van deze vliegers die rond deze periode zijn aangenomen vergeten voor het gemak even dat hun baantje deels het gevolg is van de manier waarop KLM met MP is omgegaan, en dus hun baan eigenlijk deels te danken hebben aan MP. Een aantal van hen brult hier ook aardig wat in de rondte, met hun blauwe bril nog op. En willen dat ook niet zien. De feiten liggen voor hen helaas anders.
Dan de vloot. In 2002 liep het leasecontract van de Queen of the Fleet, the Miss. PH-MCV af. De RvC van MP (ga zelf maar na wie er toen inzaten) besloot toen dat het leasecontract van deze kist niet voortgezet mocht worden .Zelfs niet toen IFLC deze aanbood als power by the hour, oftewel, alleen betalen wat je daadwerkelijk gebruikt. Achteraf een domme beslissing gebleken. Toen HXL op de fles ging en er door verschillende touroperators opeens stoelen nodig waren werd onder grote druk en veel hogere kosten de enige op de wereld beschikbare 763ER met PW 4060 motoren binnengehaald, de PH-MCJ. Een afgerachte slecht onderhouden bak die de TD van MP handenvol werk en geld heeft gekost. Op dit moment nog steeds de duurste kist van de vloot, op het gebied van leasekosten. Ook de hoofdreden waarom deze kist in Januari 2011 als eerste sneuvelt.
Ook op het gebied van passage mocht er verder niet geïnvesteerd worden van grote moeder KLM, wat erin resulteert dat MP nu met een sterkt veroudert product vliegt. Duidelijk een gebrek aan investeringen door MP, welke geleid werd door de KLM (en Mearsk, maar die vond het allemaal wel best). Er wordt mijns inziens onterecht door KLM-ers op gewezen dat MP met een veroudert product vliegt en daarom nooit meer winstgevend kan zijn of worden en dat men blij moet zijn dat KLM hen komt redden. Echter de oorzaak daarvan ligt bij de KLM zelf. Dit kan men de MP vliegers niet aanrekenen. En nu opeens kunnen er wel 3x 333 aangeschaft worden (let op, dit is extra materieel, geen vervanging) maar die mogen uit oogpunt van de KLM vlieger dan wel weer enkel door de KLM vliegers gevlogen worden, met alle bijbehorende promoties van dien…. Hoe bedoel je over de rug van een ander?
Ik zie hierboven allemaal redenen staan waarom er mijns inziens wel degelijk verder teruggekeken moet worden dan het jaar 2008. Echter omdat de VNV en KLM dat weigeren, hebben de MP vliegers het AVB belang opgericht. Zie dit als een soort fonds, wat bekostigt wordt door MP vliegers, bovenop hun VNV contributie. Uit dat fonds worden onderzoeken door externe bureaus betaald, welke andere mogelijkheden uitzoeken als enkelt de uitruilvariant.
Dat de uitruilvariant bij de KLM vlieger de voorkeur heeft kan ik me goed voorstellen. KLM krijgt haar Full Freight operatie niet winstgevend onder de huidige AOC. Dat kan beter onder de MP AOC, daar die de vliegers minder salaris betaald en meer flexibiliteit geeft in de vloot en bemanningsplanning. Bij MP vliegen ze 11 om 7. 11 dagen op, 7 dagen af. KLM 744 vliegers willen daar absoluut niet aan. Sterker nog, de 50 FTE’s die nu gedetacheerd zijn bij KLM vliegen geen 11 om 7, maar 9 om 9, omdat het hen anders te zwaar is. Daarbij verdienen ze wel meer als de MP vlieger die dezelfde routes vliegt, maar dan in een 11 om 7 rooster. Raar dat je scheve gezichten krijgt? Ik vind van niet. De KLM vliegers zijn ook niet echt te porren voor het vliegen van Cargo. Ook de starre houding uit Parijs werkt niet echt mee, waardoor MP op dit moment op papier 2x BCF en KLM 2x ERF opereert. Uit efficiency is gekozen voor 4x ERF. 2x BCF doorleasen (notabene dry) aan een concurrent is niet handig, maar het belang van de Franse bonden gaat voor de winstgevendheid van de Cargo groep. Cargo is bijzaak. Echter sommige MP vliegers willen ook niet alleen cargo vliegen. Waarom niet? Als je passage vliegt, ben je van die 11 dagen dienst in ieder geval nog minstens 2x 24 uur gewoon thuis op je home-base. Dit is bij Cargo niet het geval, daar gebeurd het dat je van de 11 dagen op je ook echt 11 dagen van huis bent. Ook dit is een reden waarom de MP vlieger de uitruilvariant niet ziet zitten. Dan de MPS. Deze staat nu voor een D-Check in Xiamen. Komt begin februari terug, maar mag van parijs niet zelf gevlogen worden. Laten we hopen dat deze kist ergens als Wetlease weggezet kan worden, dat scheelt weer boventalligheid. Wat ook meespeelt, wat moet je als huidige 76 vlieger straks met een incourante M11 rating,als je verplicht naar die divisie moet. Een uitstervend type waarmee je verder ter wereld nog maar weinig kan als MP Cargo er ook nog eens mee zal stoppen in de toekomst. Het daarover hebbende, hoe denkt AF over Cargo en bestaat Cargo nog wel over 5 jaar binnen de groep. Kijk hierbij ook eens naar wat JAL en NorthWest Airlines hebben gedaan met hun vracht-tak. Ook dat is een scenario die menig MP-er door haar hoofd spookt. En waar de KLM-er verder niet aan (wil) denken.
Verder wordt er vaak gesproken over de positie van de KLM vlieger welke een aantal jaar geleden onderaan de ladder in dienst is gekomen vanuit MP. Het zou niet mogen dat deze nu lager op de lijst komen als dat de MP vliegers van nu komen te staan bij lijstintegratie. Vergeet even niet dat deze mensen een aantal jaar geleden vrijwillig zijn over gestapt, vrijwillig hebben gekozen hiervoor om onderaan de KLM ladder te beginnen en ook nog eens gebruikt hebben gemaakt van de vrijwillige vertrekregeling en dus ook een zakje geld meenamen. Eind jaren 90 zijn er welgeteld 2 vliegers buiten de vertrekregeling opgestapt en naar KLM gegaan. 1 omdat hij toch liever alleen maar dichtbij huis wou crossen met een F50, de ander wegens een arbeidsconflict binnen MP. Denk dat die hoeveelheid te verwaarlozen valt. De rest is vrijwillig vertrokken met een zakje geld. En hebben naar mijn idee verder ook geen recht van spreken. Hun hebben in het verleden gegokt en wellicht verloren.
Er wordt hier ook vaak gesproken over het krantenartikel in de Televaag, door iedereen een krant die hier afgezeken wordt, behalve als het artikel wat hierin staat hen opeens wel goed uitkomt. Daar heeft MS gezegd dat KLM niets te verwijten valt. Maar is dat ook zo, gezien alle bovenstaande informatie? Is het niet gewoon een maatschappelijk geaccepteerd antwoord waarin hij weinig keuze had gehad. Wat had het gevolg geweest als hij had gezegd dat het wel de schuld van de KLM was voor zijn eigen positie. In de alinea eronder nuanceert hij het al iets dat het onder zijn leiding nooit zover had kunnen komen met MP. Trek je conclusies over de waarde van de opmerking jegens de KLM van MS.
Vaak wordt er hier ook gesproken over dat je verliesgevende onderdelen moet afstoten, maar dan alleen in de context waarin het hen uitkomt. Met andere woorden, MP passage moet worden afgestoten. Hoe zit het dan met de ERF’s van KLM? Deze zijn ook nooit winstgevend geweest voor de KLM. Moet dat dan ook maar afgestoten worden? Cargo in de groep is zoweizo nog niet winstgevend, mede door de resultaten in Parijs. Moeten we dan ook maar stoppen met Cargo?
Als laatste wil ik kwijt dat er hier veel gesproken wordt over een faillissement van MP dat is voorkomen door KLM. Helaas, van een faillissement is geen sprake, het is een 100% overname geweest. En als een bedrijf een bedrijf overneemt, moeten ook de mensen bij het overnemende bedrijf zich schikken in de beslissing van hun baas, en niet alleen het bedrijf dat overgenomen wordt. Ook als die beslissing voor sommige werknemers nadelig kan uitvallen.
Samengevat:
Ik vind het goed dat andere oplossingen ook onderzocht worden. Menig KLM –er vind, mijn inziens onterecht, dat er alleen rekening met hen gehouden dient te worden, terwijl ze gezien bovenstaande feiten zelf in het verleden al veel voordeel hebben genoten in het beleid wat hun werkgever heeft gevoerd ten aanzien van MP. Voor het gemak moet dat alleen maar even vergeten worden en is dat allemaal niet waar. Voor de goede orde, het gaat hier om slechts 106 76 vliegers (52Cap om 54 FO volgens de laatste senioriteitslijst.) Daarbij gaan er 10 FTE al naar de M11 van MP om het vakantieuren overschot daar af te gaan bouwen
Maar zoals het er nu voor staat zie ik alleen nog een gang naar de rechter, en voor de KLM-ers vrees ik dat die wel verder terugkijkt dan tot het jaar 2008. Iets waar de VNV en de KLM ook bang voor zijn, mede getuige de halfbakken reactie op het (vol fouten staande) artikel in het Parool. Vergeet niet dat het VNV voor 75% bestaat uit KLM (als het niet meer is)
Jullie een fijne woensdag en een goede jaarwisseling en 2011 wensende!
