Sao Paulo Crash

Dat Air France A340 accident wordt mooi uitgelegd in een reportage op NG.

Er is meer dan één "fout" gemaakt. En inderdaad de reverse thrust is niet direct geactiveerd.
Waren een heleboel opgestapelde fouten die het ongeval als gevolg hadden.

Interessante reportage trouwens.




Deze reportage is vandaag om 13.00 s'middags geweest en zal vanavond begin vd avond weer herhaald worden op NG Channel. Check ff de programma gids hoelaat het begint, maar als ik het goed heb begin vd avond. Rond een uurtje of 19.00 uur dacht ik (weet het niet zeker).
 
Cpt. Relax said:
Er is meer dan één "fout" gemaakt.
Click to expand...

Dat is ALTIJD het geval bij een accident. Het is nooit één probleem op zichzelf die een accident veroorzaakt.

In dit geval had de crew blijkbaar eerst een go-around gemaakt en bij de tweede poging is dit gebeurd. Ze zullen ongetwijfeld een idee hebben gehad hoe de toestand van de baan zou zijn. Voor de rest valt er vrij weinig over te zeggen, of het menselijk of mechanisch falen (of een combinatie) is geweest.
 
metrodriver said:
Misschien doen ze dat op Schiphol
Click to expand...
Ik heb in 5 jaar nu pas 1 keer op schiphol de term "runway wet" gehoord.. Of het nu regent of niet, op schiphol melden ze nooit de runway condition. In het geval van sneeuw misschien wel, maar dat is al weer zolang geleden, dat herinner ik met niet meer :grijns:
 
Eikie said:
Ik heb in 5 jaar nu pas 1 keer op schiphol de term "runway wet" gehoord.. Of het nu regent of niet, op schiphol melden ze nooit de runway condition. In het geval van sneeuw misschien wel, maar dat is al weer zolang geleden, dat herinner ik met niet meer :grijns:
Click to expand...

Op Schiphol kan je ervan uit gaan dat de braking action 'good' is tenzij anders gemeld. We vertellen je inderdaad niet dat de baan 'wet' is als het regent (common sense...?) omdat de braking action hier niet onder lijdt. We zullen wel, als we daar door de luchthaven of door vliegers van op de hoogte worden gesteld, melden via RT of ATIS dat er bijv. 'standing water' is geconstateerd en wat dat voor gevolgen heeft voor de braking action. Maar bij gewoon regen en een natte baan is de braking action op Schiphol, tenzij anders gemeld, 'good'!
 
Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Zodra de baan nat is moeten we voor de take-off al een "wet V-1" berekenen, voor de simpele reden dat de stop distance langer wordt. De landing distance wordt dus ook langer. Nu heeft de hoeveelheid water die op de baan staat hier ook invloed op. Aqua (hydro) planing krijg je zeer makkelijk. Met een vochtige baan door de rubber die op de baan ligt, bij zware regenval door de hoeveelheid water die op de baan staat. Die eerste is dus zeer zeker een probleem in de touch-down zone, de tweede kan langer duren en vereist ook een aanpassing van je landingstechniek (een wat hardere landing is noodzakelijk om de banden door het water te duwen). Dit kan een mede oorzaak zijn van dit Braziliaanse ongeval omdat de zuidamerikanen er om bekend staan een grease job van elke landing (proberen) te maken.

De AF A340 landde in regen die zo hevig was dat het verkeer op de snelweg aan het departure end langs de weg stilstond omdat men niets meer kon zien, inclusief onze limo driver van de volgende dag. Ze waren ongeveer halverwege op de kortste baan (8000') geland. Mijn inziens hadden ze op dat tijdstip niets te zoeken in Toronto, en dan helemaal niet op de kortste baan
 
Dat je als vlieger iets moet doen met het feit dat de baan 'nat' is begrijp ik, maar wil je dat ook bij elke bui van een ATCO horen? Vaak zullen jullie zelf al in de bui vliegen, of zien jullie de neerslag op jullie WX radar en is de informatie 'runway is wet' van een ATCO in mijn ogen onnodig en misschien in sommige gevallen zelfs misleidend. I'll try to explain: als ik jou als vlieger zou melden dat de 'runway wet' is kan jij daar misschien uit op maken dat de braking action daar ook onder te lijden heeft (terwijl dit 9 van de 10 keer niet het geval is; lees 999 van de 1000 X) en de kist harder op het dek zetten (aqua planing) dan misschien nodig, wat onnodige slijtage aan o.a. banden (ik weet het jij betaald ze niet...) en passenger discomfort kan voorkomen. En dan heb ik het nog niet eens over de beperking van de crosswindlimieten waarmee je te maken hebt bij een verminderde braking action. Zeker op Schiphol is dit misschien wel het belangrijkste, daar vliegen we dankzij alle milieuregeltjes vaak niet de optimale baan (qua wind) en dus zit je nog eerder op je crosswindlimiet. Dan krijg je misschien onverwachte go arounds e.d. omdat de crew uitgaat van een verminderde braking action terwijl hier geen sprake van hoeft te zijn. Dit heeft weer betrekking op de veiligheid in het algemeen, er ontstaat een 'onverwachte' verkeers situatie waar weer op ganticipeerd moet worden (afbreken van een start van een afhankelijke startbaan bv). Hoewel een go around per definitie natuurlijk niet onveilig is, is gewoon landen is vaak beter.
Ik weet dat wat ik hierboven beschrijf speculatief is en dat een opmerking als 'runway wet, braking action good' dit misschien kan voorkomen, maar met 110 movements per uur houdt het een keer op.
Op Schiphol (ik praat alleen over Schiphol!) zijn de banen dusdanig goed aangelegd en onderhouden dat de afwatering zelfs tijdens hevige buien dusdanig is dat de braking action daar niet zo snel onder te leiden heeft.
Is dit wel het geval dan zullen wij dat meestal als eerste via de vliegers vernemen en de actie die wij hierop nemen is niet alleen het informeren van de achterop komende kisten, maar ook zullen wij actie ondernemen richting de luchthaven en verzoeken om een frictie meting. De hieruit voortkomende braking action/contamination report zullen wij weer doorspelen naar de vliegers. Voordat wij over de gemeten data beschikken zullen wij de vliegers wijzen op de verminderde braking action (good/medium/poor en alles daar tussen...)/contamination en niet met termen komen als 'runway is wet' (en zoek het maar uit), omdat je daar 'denk ik' als vlieger weinig mee kunt, maar ja wie ben ik...geen vlieger in elk geval.
 
Last edited:
Mag ik dit samenvatten als ; Op schiphol is zelfs bij runway wet = braking action good?

Misschien een idee om ook op o.a. de jeppesen te vermelden dat het feit dat de afwatering cq brakingaction dusdanig goed is tijdens (hevige?) regen dat de braking action daar nauwelijks onder te lijden heeft?

Zo weten vliegers ook dat ze pas hoeven te rekenen op een braking action poor/medium als het ook daadwerkelijk zo erg is.
Voorkomt een hoop miscommunicatie denk ik.
 
PH-JPC said:
Mag ik dit samenvatten als ; Op schiphol is zelfs bij runway wet = braking action good?

Misschien een idee om ook op o.a. de jeppesen te vermelden dat het feit dat de afwatering cq brakingaction dusdanig goed is tijdens (hevige?) regen dat de braking action daar nauwelijks onder te lijden heeft?

Zo weten vliegers ook dat ze pas hoeven te rekenen op een braking action poor/medium als het ook daadwerkelijk zo erg is.
Voorkomt een hoop miscommunicatie denk ik.
Click to expand...


Staat in Jeppesen heel duidelijk dat de banen op SPL grooved zijn, daarvan kun je afleiden dat idd tijdens een buitje de banen een brakingaction "good" blijven houden.

Groeten Steef
 
This was an accident waiting to happen.

Ben een paar keer op Congonhas geweest (als passagier) en heb me elke keer weer verbaasd hoe dat veld daar ligt. Tijdens de nadering komen de gebouwen echt griezelig dichtbij. En aan weerszijden van de baan sta je echt midden in de stad!

Omdat er al meerdere vergelijkbare incidenten zijn geweest en het dus wel duidelijk was dat dit risico bestond verbood een rechtbank eerder dit (of eind vorig) jaar dat dit vliegveld bij regenachtig weer gesloten moest worden voor zwaardere vliegtuigen (A320´s en B737´s zijn zo´n beetje de grootste kisten die daar komen). Een zeer wijs besluit. Echter werd later door een hogere instantie deze uitspraak teruggedraaid.

Uit economische overwegingen!!!!!

Congonhas is namelijk de druktste luchthaven van Brazilië. De grotere, internationale, luchthaven van Sao Paulo heeft bij lange na niet de capaciteit om het verkeer over te nemen. Bovendien ligt het een behoorlijk stuk buiten de stad. Geld speelde dus weer eens de belangrijkste rol.

Er is trouwens GEEN ENKELE luchtvaartmaatschappij ter wereld waar de vliegveiligheid op de eerste plaats staat. Dat is enkel PR-gepraat. Want dan gaat er namelijk geen vliegtuig meer de lucht in. Eerst moet er geld verdiend worden daarna kijken we wel verder. Nu bleek dus maar weer eens:

If you think flight safety is expensive, try an accident.
 
@ Baseleg,

Thanks voor de uitleg. Hier in de UK wordt de runway condition altijd op de ATIS vermeld als die anders is dan droog. Volgens mij is dit ook een wettelijk vereiste. Je hebt deze informatie gewoon nodig om een take off performance berekening te maken. Bij een natte baan verandert de go-no-go speed (V1) bijna altijd. Deze wordt lager, waardoor er eerder besloten moet worden om een start af te breken. Dit vanwege de grote Accelerate Stop Distance. Krijg je nu alsnog de engine out, na V1, wordt de zogenaamde screenheight verlaagd van 35 naar 15 voet.
 
Onderstaand zojuist gelezen op nu.nl de remmen werkten niet..... <sarcasme aan>Moet zeggen dat het moeilijk is maar het is ze toch gelukt om onder het niveau van A.B. te komen. Deze luchtvaartspecialisten kunnen echter nooit bij het IVW aangenomen worden omdat ze te efficient zijn. <sarcasme uit>


'Remmen vliegtuig Brazilië werkten niet goed'
Uitgegeven: 20 juli 2007 06:33
Laatst gewijzigd: 20 juli 2007 06:33

AMSTERDAM - De vliegtuigcrash waarbij woensdag ruim tweehonderd doden vielen, is veroorzaakt door slechte remmen. De airbus van maatschappij TAM kon onvoldoende afremmen om op tijd te stoppen.
 
Stuur ik net uit pure verveling een email naar de redactie van nu.nl hebben ze het bericht aangepast.... Nog steeds pure stemming makkerij in mijn nederige maar zeer verveelde opinie maar ja wat doe je er aan.:passed:

TAM geeft technisch defect aan verongelukte Airbus toe
Uitgegeven: 20 juli 2007 06:33
Laatst gewijzigd: 20 juli 2007 06:45

SAO PAULO - Het dinsdag in het Braziliaanse Sao Paulo verongelukte toestel van de luchtvaartmaatschappij TAM kampte met een technisch mankement. Het plaatsvervangend hoofd van de technische dienst van de maatschappij heeft dat donderdag tegenover Braziliaanse media toegegeven.

ANP
Vliegtuigcrash Brazilië

Een zogenoemde reverser in een van de turbines werkte niet, verklaarde Rui Amparo tegen het televisiestation Rede Globo. Het defect vormde volgens de handleiding van de fabrikant Airbus echter geen gevaar, ging hij verder.

De maatschappij besloot met die wetenschap het toestel gewoon in te zetten. Door de vliegtuigcrash kwamen meer dan tweehonderd mensen om het leven.
 
Mogguh,

Even on topic: erg triest ongeluk. R.i.p. :huilt: :huilt:

Even off topic:

Een 'wet runway' en de mate van 'braking action' staan natuurlijk los van elkaar. Braking action wordt pas een factor als de baan meer dan alleen 'wet' is, oftewel 'contaminated'. Vooral op de wat langere banen kun je rustig op een 'wet runway' landen zonder je druk te maken of je wel op het eind stil staat.

Een beetje maatschappij heeft in haar boeken gespecificeerd wanneer een baan als contaminated moet worden beschouwd; bij mijn toko bijv. vanaf 6.3 mm. Dan moet je even 2 keer nadenken over het hoe en wat van de landing.

V.w.b. de take off: wet of dry is common sense! Kijk gewoon naar buiten. Bij twijfel: even ATC vragen hoe het zit met de actuele baanconditie of anders simpelweg wet berekenen.

Dry greetings,
K.
 
Volgens mij is de standaard mel voor een thrust reverser inop dat je niet mag opstijgen van een natte baan i.v.m performance calculaties
 
Er is trouwens GEEN ENKELE luchtvaartmaatschappij ter wereld waar de vliegveiligheid op de eerste plaats staat. Dat is enkel PR-gepraat. Want dan gaat er namelijk geen vliegtuig meer de lucht in.
Click to expand...

superpilut;118517 Krasse uitspraak.
Click to expand...

@ Superpilot: mee eens en @Kace: Bij mijn ATPL examens was het meestal zo dat antwoorden met "altijd, alleen maar, nooit, soms, geen enkele" over het algemeen niet het juiste antwoorden waren (antwoord D). Zou je je daarom nader willen verklaren?

ps ik weet, er is een verschil tussen vliegen met een lege HIL en eentje die je uit kunt rollen in de cabine.

Climb350
 
reach52 said:
Volgens mij is de standaard mel voor een thrust reverser inop dat je niet mag opstijgen van een natte baan i.v.m performance calculaties
Click to expand...

Reach, volgens de Airbus MEL zijn er geen restricties met thrustreversers inop, zolang je de performance berekening aanpast voor wet en contaminated..
 
@Superpilut & Climb350:
Ik verklaar mezelf graag nader:

Mijn opmerking was wellicht wat provocatief gesteld, maar het komt er uiteindelijk wel op neer.

Eerst een beetje bedrijfskunde: elk commercieel bedrijf (dus ook die in de luchtvaartindustrie) heeft als eerste prioriteit het maken van winst. Als er niet meer geld binnenkomt als dat er uitgaat kun je het bedrijf snel opdoeken. Dat staat dus op de eerste plaats.

Dat de vliegveiligheid ook niet op de laatste plaats staat is natuurlijk duidelijk. Dat heb ik ook niet gezegd. Bij elke maatregel die genomen kan worden om het vliegen veiliger te maken, worden de te dekken risico´s met de kosten vergeleken. Veel systemen en procedures die weliswaar de veiligheid zouden verhogen maar niet bijdragen aan een economischere of efficiëntere vluchtuitvoering worden vaak niet of slechts vertraagd ingevoerd. Sterker nog, heel vaak worden bepaalde dingen pas ingevoerd als ze eerst wettelijk verplicht worden gesteld! Zelfs als al héél lang bekend is dat ze een zinvolle bijdrage aan de veiligheid hebben. Denk bijvoorbeeld aan GPWS of TCAS. Die werden pas verplicht nadat er eerst een aantal ongelukken gebeurd waren die daardoor voorkomen hadden kunnen worden.

Als de vliegveiligheid de ultieme prioriteit (dus nog voor het maken van winst) heeft, dan kun je de tent net zo goed sluiten. Want 0 risico bestaat niet. De kosten van veiligheidsmaatregelen zouden in het oneindige stijgen om maar zo dicht mogelijk bij die 0 te komen.

Dat de vliegveiligheid niet de eerste prioriteit heeft is, in mijn ogen, bij dit ongeval goed te zien. Iedereen die een beetje verstand van de materie heeft, weet dat dit vliegveld, onder deze omstandigheden, een hoger risisco heeft als bijvoorbeeld een vliegveld met lange en brede banen die omringd worden door weilanden. In Congonhas zijn de banen erg kort en bovendien tamelijk glad. Aan beide uiteinden van de baan zijn geen vrije zone´s om een vliegtuig met relatief geringe schade af te kunnen remmen. Sterker nog, aan de baaneinden gaat de grond steil naar beneden waarna je midden op straat en tussen de gebouwen staat. Het hele vliegveld is zo krap gebouwd dat er nauwelijks nog marge is als het fout gaat.

Als de vliegveiligheid dus toch het aller-, allerbelangrijkst is zorg je er o.a. voor dat de vliegvelden waar je naartoe vliegt veilig zijn en geen onnodige risico´s met zich meebrengen. Maar ja, op Congonhas is veel geld te verdienen en als jij het niet doet, dan doet een ander het wel! Oftewel, hier kun je goed zien waar de prioriteit ligt!

Een beetje doordenken en er zijn zo nog heel veel andere voorbeelden te bedenken waaruit je dezelfde conclusie kunt trekken.
 
@ Kace. Je aanvulling is alleszins acceptabel. Toch wat aanvullingen:
1. Vliegveiligheid zou mijns inziens nog meer als marketing-instrument kunnen dienen. Het zal een kwestie zijn van lange adem ... het kan, misschien zo gaan als met het 'milieu', dat, analoog aan duurzame producten, een steeds groeiend aantal mensen bereid is meer voor veiligheid te betalen.
2. Met dit ongeluk worden de pax. gezien als onschuldige slachtoffers (R.I.P.). Per individu zal dat ongetwijfeld zo zijn. Maar als collectief? Klaarblijkelijk wil het collectief vanuit het midden van de stad vertrekken resp. aankomen. Ik ken de situatie ter plekke niet, maar klaarblijkelijk is er een grotere (veiligere?) luchthaven verderop. En is het collectief niet bereid (geweest?), te kiezen voor een wat langere reistijd van en naar die alternatieve luchthaven. M.a.w. niet alleen luchtvaartmaaatschappijen hebben economische overwegingen ... maar ook het pax. collectief ... het succes van prijsvechters is daarvan een bewijs.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top