bertbrutus
Member
mag je de thrustreverser wel meenemen in je performance berekeningen?
Sao Paulo Crash
- Thread starter Actieman
- Start date
reverse
reverse
@Kace: Dank voor jouw toelichting, maakt jouw stelling onderbouwd
Of het mag is een andere vraag als of het ook daadwerkelijk meegerekend moet worden....maar ik weet natuurlijk ook niet alles. (schijnt wel dat er bedrijven zijn die veiligheidhalve een percentage berekenen in de ASDR of LDR in geval er een thrustreverser weigerd) Correct me if i'm wrong
Climb350
reverse
@Kace: Dank voor jouw toelichting, maakt jouw stelling onderbouwd
Of het mag is een andere vraag als of het ook daadwerkelijk meegerekend moet worden....maar ik weet natuurlijk ook niet alles. (schijnt wel dat er bedrijven zijn die veiligheidhalve een percentage berekenen in de ASDR of LDR in geval er een thrustreverser weigerd) Correct me if i'm wrong
Climb350
Overload
New member
Hoe triest het ook allemaal is (vloog met een co die een zeer goede vriend had verloren in de cockpit van dit vliegtuig), dit mag ik jullie toch niet onthouden.
De mening van het Nederlandsch publiek;
http://www.telegraaf.nl/buitenland/67756331/TAM_geeft_technisch_defect_toe.html?p=29,1
De mening van het Nederlandsch publiek;
http://www.telegraaf.nl/buitenland/67756331/TAM_geeft_technisch_defect_toe.html?p=29,1
Het is gewoon triest hoe journalistiek Nederland o.a. de Telegraaf en nu.nl tegenwoordig feiten verdraaien en de luchtvaartsector in een kwaad daglicht zetten. Uiteraard is het vliegen in Zuid Amerika niet gelijk als in een 1ste werelddeel als Europa (denk o.a. aan slechte radar dekking / atc en niet correct werkende VOR's kan ik me zo indenken) doch dit soort berichtgeving is niemand bij gebaat.
X
XDgb14
Guest
Onderstaande data (zie link) kwam ik tegen op pprune
Brasileiro
Member
Uit een v/d reacties op de telegraaf internet site:
Een reverser zorgd ervoor dat er extra afgeremd kan worden als een vliegtuig land. Bij elka landing word deze gebruikt omdat de wielremmen gewoonweg niet voldoende zijn en overhit kunnen raken. Een vliegtuig kan landen met alleen wielremmen maar heeft meer ruimte nodig om stil te staan. Als dit bericht waar is word het tijd om de TAM op de EU zwarte lijst te zetten. Zo ga je niet met de veiligheid van jouw passagiers om.
Jaja, die gast moet de verhalen horen van Siem N. over zijn tijd bij de KLM whahahah dan zal ie nooit meer in een KLM kist instappen...
Een reverser zorgd ervoor dat er extra afgeremd kan worden als een vliegtuig land. Bij elka landing word deze gebruikt omdat de wielremmen gewoonweg niet voldoende zijn en overhit kunnen raken. Een vliegtuig kan landen met alleen wielremmen maar heeft meer ruimte nodig om stil te staan. Als dit bericht waar is word het tijd om de TAM op de EU zwarte lijst te zetten. Zo ga je niet met de veiligheid van jouw passagiers om.
Jaja, die gast moet de verhalen horen van Siem N. over zijn tijd bij de KLM whahahah dan zal ie nooit meer in een KLM kist instappen...
Putty
New member
... :haha: Siem N. leuk afgekort zijn achternaam :haha: past goed bij andere KLM-verhalen van onze Siem :grijns:
Phoenix_X
New member
Interessant punt. Nu even vanuit de ogen van de pax:
- Weten die dan dat de baan zoveel korter is dat het niet veilig meer is? Dat zou raar zijn, zo kort is deze baan niet (er landen dagelijks A320s op kortere banen).
- Weten deze pax dat de baan wellicht niet voldoende afwatert? Met andere woorden: hebben pax een lijst waarop staat dat deze luchthaven "minder veilig" is dan die andere? Dat lijkt me niet. Dat is namelijk niet per definitie zo.
- Het onderzoek naar deze crash gaat ongetwijfeld meer dingen boven water halen dan wat wij met zijn allen collectief hebben verzonnen. Gelukkig maar! Wil jij zeggen dat "het collectief" op de hoogte is van alle probable causes van deze crash? Dat zou makkelijk zijn, kunnen ze dat ook meteen even aan de lead investigator doorgeven.
Het simpele feit is dat "het collectief" niet kan overzien wat veilig(er) is en wat niet. Meestal hebben ze daar een totaal scheef idee van door gebrek aan kennis (logisch). Daar zijn dus regels en wetten voor en het is normaal dat "het collectief" daar vanuit gaat. Zo moet dat ook.
Je lijkt overigens ook te suggereren dat prijsvechters minder veilig zijn, want hun succes is het bewijs dat "het collectief" kiest om voor minder geld minder veilig te vliegen?
Koning Lucht
Well-known member
Nou als ik zo de misselijkmakende reacties op televaag punt en el lees, denk ik dat het collectief het IQ heeft dat nog minder is dan dat van een falende thrustreverser. Wat een load of bullocks zeg...
Putty
New member
@ Phoenix
Natuurlijk weten de pax. niet dat banen etc. korter zijn of dat banen voorzien zijn van groeven. Dat wil ik niet suggereren, ook wil ik niet suggereren dat het collectief de oorzaak van deze catastrofe weet. Als mijn tekst dat zou doen, dan hoop ik dat nu recht te zetten.
Waar het mij omgaat is dat pax-en (het collectief) eigen afwegingen maken. Daar spelen economische zaken zeker (tijd, geld) een rol. En ook spelen emotionele aspecten een rol. Deze afwegingen leiden er toe dat het collectief kiest voor een andere, in dit geval luchthaven, dan je 'rekenkundig' zou kiezen. Een ander keuze, dan als je, zoals hier, luchtvaart-, veiligheids-, milieu-technische aspecten de boventoon zou laten voeren. Ik ben het met je eens dat de overheid middels beleid (zorgen voor faciliteiten), wet- en regelgeving daar sturend moet optreden. Maar dat is erg lastig.
Voorbeeld. We mogen in vrijwel heel Europa nergens harder rijden dan 130km/u. Koop jij een auto die niet harder kan rijden? Wees eerlijk. Er is ook geen fabrikant die het aandurft. Moet het die fabrikanten dan kwalijk worden genomen?
Het is dus een lange weg voordat de overheid, fabrikanten EN het consumenten-collectief zover zijn, dat er alleen auto's verkrijgbaar zijn die niet harder kunnen rijden.
Terug naar Sao-Paulo. TAM, de luchthaven, maar ook het pax-collectief hebben dus hun een aandeel in deze ramp. Dat is wat ik beoogde te zeggen.
Waarmee ik overigens direct verantwoordelijken (wie en wat het ook mag zijn) niet wil vrij-pleiten van evt. nalatigheden.
Dan nog even de prijsvechters. Ook hier is het niet mijn bedoeling te suggereren, als zouden die onveiliger zijn. Ik wilde alleen maar onderstrepen dat het succes van deze maatschappijen gebaseerd is op een groot collectief van prijs-calculerende reizigers, en niet een collectief dat primair veiligheidsafwegingen maakt. Deze reizigers vetrouwen er op dat bevoegde instanties middels toezicht, borg staan voor hun veiligheid ....
Natuurlijk weten de pax. niet dat banen etc. korter zijn of dat banen voorzien zijn van groeven. Dat wil ik niet suggereren, ook wil ik niet suggereren dat het collectief de oorzaak van deze catastrofe weet. Als mijn tekst dat zou doen, dan hoop ik dat nu recht te zetten.
Waar het mij omgaat is dat pax-en (het collectief) eigen afwegingen maken. Daar spelen economische zaken zeker (tijd, geld) een rol. En ook spelen emotionele aspecten een rol. Deze afwegingen leiden er toe dat het collectief kiest voor een andere, in dit geval luchthaven, dan je 'rekenkundig' zou kiezen. Een ander keuze, dan als je, zoals hier, luchtvaart-, veiligheids-, milieu-technische aspecten de boventoon zou laten voeren. Ik ben het met je eens dat de overheid middels beleid (zorgen voor faciliteiten), wet- en regelgeving daar sturend moet optreden. Maar dat is erg lastig.
Voorbeeld. We mogen in vrijwel heel Europa nergens harder rijden dan 130km/u. Koop jij een auto die niet harder kan rijden? Wees eerlijk. Er is ook geen fabrikant die het aandurft. Moet het die fabrikanten dan kwalijk worden genomen?
Het is dus een lange weg voordat de overheid, fabrikanten EN het consumenten-collectief zover zijn, dat er alleen auto's verkrijgbaar zijn die niet harder kunnen rijden.
Terug naar Sao-Paulo. TAM, de luchthaven, maar ook het pax-collectief hebben dus hun een aandeel in deze ramp. Dat is wat ik beoogde te zeggen.
Waarmee ik overigens direct verantwoordelijken (wie en wat het ook mag zijn) niet wil vrij-pleiten van evt. nalatigheden.
Dan nog even de prijsvechters. Ook hier is het niet mijn bedoeling te suggereren, als zouden die onveiliger zijn. Ik wilde alleen maar onderstrepen dat het succes van deze maatschappijen gebaseerd is op een groot collectief van prijs-calculerende reizigers, en niet een collectief dat primair veiligheidsafwegingen maakt. Deze reizigers vetrouwen er op dat bevoegde instanties middels toezicht, borg staan voor hun veiligheid ....
X
XDgb14
Guest
Het is niet alleen de Televaag waar de reacties om te :huilt: zijn.
Onderstaande :stapelge: publieke reactie kwam ik tegen in Het Laatste Nieuws (B).
Onderstaande :stapelge: publieke reactie kwam ik tegen in Het Laatste Nieuws (B).
Buzzer
New member
Ik heb het idee dat men soms 3 dingen door elkaar halen (die niet ALTIJD met elkaar verbonden zijn)
1- DRY / DAMP / WET Runway
2- Contaminated Runway
3- Degraded Braking Action
Alle 3 hebben verschillende consequenties en verschillende limitations.....
Baseleg:
Nee, want als vlieger hoor je de 3 verschillen hierboven te weten!! + dat crosswind limieten net zoveel afhangen van WET/DRY als van Degraded braking action.. dus het niet vermelden is nalatig IMHO..
Is dat zo??? HV 757 op kerstavond 1997?(met alle respect voor de vliegers involved!!!)
De beslissing of landen de veiligste optie voor zijn kist is in 1 van de 3 boven genoemde omstandigheden is ALLEEN te nemen door de CAPTAIN waarbij ALLE beschikbare informatie NODIG is!!
Zo overduidelijk hoeft het niet te zijn of een runway WET of DAMP is.. en als je in de lucht zit heb je al helemaal geen idee of een runway WET of DAMP is
Bij mijn maatschappij is het SCD (subject captains discretion) om een DAMP runway als DRY of WET te beschouwen.
De limitation mbt een thrust rev u/s heeft vaak alleen betrekking op Degraded Braking Action (ALL retarding devices operating)... niet WET / DRY
1- DRY / DAMP / WET Runway
2- Contaminated Runway
3- Degraded Braking Action
Alle 3 hebben verschillende consequenties en verschillende limitations.....
Baseleg:
Nee, want als vlieger hoor je de 3 verschillen hierboven te weten!! + dat crosswind limieten net zoveel afhangen van WET/DRY als van Degraded braking action.. dus het niet vermelden is nalatig IMHO..
Is dat zo??? HV 757 op kerstavond 1997?(met alle respect voor de vliegers involved!!!)
De beslissing of landen de veiligste optie voor zijn kist is in 1 van de 3 boven genoemde omstandigheden is ALLEEN te nemen door de CAPTAIN waarbij ALLE beschikbare informatie NODIG is!!
Zo overduidelijk hoeft het niet te zijn of een runway WET of DAMP is.. en als je in de lucht zit heb je al helemaal geen idee of een runway WET of DAMP is
Bij mijn maatschappij is het SCD (subject captains discretion) om een DAMP runway als DRY of WET te beschouwen.
De limitation mbt een thrust rev u/s heeft vaak alleen betrekking op Degraded Braking Action (ALL retarding devices operating)... niet WET / DRY
Last edited:
Phoenix_X
New member
Ik ben het denk ik toch nog steeds niet met je eens. Als je zegt dat de gekozen luchthaven anders is dan je rekenkundig zou kiezen, waar baseer je dan die berekening op? Als dat op veiligheid is, dan denk ik dat het nog steeds niet klopt. De passagiers zouden dezelfde berekening maken als reistijd/kosten voor beide luchthavens gelijk zouden zijn, want ze gaan er vanuit dat beiden even veilig zijn toch? Je voorbeeld met auto's gaat dan ook niet helemaal op want de koper (incl mijzelf) weet donders goed dat je niet harder mag dan 120/130 en maakt dus een bewuste keuze voor een snellere auto en gaat bewust te hard rijden (ik niet natuurlijk :angel: ). De consument weet echter niet dat het ene vliegveld wellicht veiliger is dan het andere en zou dus geen andere berekening maken denk ik.
En verder zeg je toch weer dat prijsvechters zo'n succes hebben omdat mensen voor prijs gaan ipv. primair veiligheid. Dat impliceert mijn inziens toch dat ze minder succes zouden hebben als mensen voor veiligheid kiezen omdat mainstream maatschappijen veiliger zijn, en mensen dan daarvoor zouden gaan...
Putty, even terugkomend op je opmerking over het gebruiken van vliegveiligheid als marketingtool: Dat werkt dus niet. Dat is niet mijn persoonlijke mening, maar daar zijn al genoeg studies over: Veiligheid wordt geacht als gegeven. Air France kan niet ineens op z'n reclame zetten "We are really safe", want d'r is niemand die het idee heeft dat KLM of BA of een andere gerenommeerde maatschappij dat niet is. De enige uitzondering hier is dat je wel geschaad kunt worden als je niet safe bent, en dan val je er aan de onderkant onderuit. Zie Onur Air. En hoewel er nog steeds veel self-loading-freight mee vliegt, hebben ze wel degelijk een flinke optater gekregen door hun slechte imago.
Buzzer, het noemen van de HV 757 vereist natuurlijk wel dat je de feiten kent. Een direkte x-wind gust van 65 knopen recht op de staart zo ongeveer op het moment van touchdown (volgens de FDR data), zorgde voor enige loss of control. Wie zegt dat het dan beter was geweest om in zo'n onstabiele situatie, terwijl bij het touchen de speedbrakes al omhoog komen, het beter is om dan de lucht in te gaan? De zeer ervaren en kundige captain besloot van niet, en zonder bekende brake-implicaties en een lang stuk asfalt voor je, zou ik denk ik hetzelfde hebben gedaan. Iedereen heeft het er heelhuids vanaf gebracht, dus ja, was het een slechte beslissing? Case by case (maar dat geef je zelf ook al aan)..
Kace, je opmerking over dat geen enkele airline FS als top priority heeft wil ik nog wel wat verder nuanceren (hoewel je dat zelf ook al deed). De benodigde FS is een bepaald niveau, en dat ligt niet op 100%. Zolang een airline in principe boven dit niveau opereert (en dat mag best wat kosten in training en faciliteiten), mag je van mij zeggen dat FS top priority is. Ik heb ook bij een airline gewerkt waar de regels werden verbogen of soms gewoon gebroken, en ik weet zeker dat er meer airlines zijn die zo nog opereren. Daar gaat commercie duidelijk voor. Maar bij m'n huidige airline heb ik niets te klagen, is de training goed, het onderhoud uitstekend en de faciliteiten en procedures ook en worden veiligheidsregels niet gebroken of verbogen. Dan vind ik dus dat ik mag zeggen dat FS een top priority is. En ik denk niet dat ze aan de FS zullen tornen, mocht blijken dat we in de rode cijfers zouden gaan en FS besparingen dat zouden kunnen voorkomen. Dat betekent voor mij dus dat ook winst NIET boven FS gaat.
Buzzer, het noemen van de HV 757 vereist natuurlijk wel dat je de feiten kent. Een direkte x-wind gust van 65 knopen recht op de staart zo ongeveer op het moment van touchdown (volgens de FDR data), zorgde voor enige loss of control. Wie zegt dat het dan beter was geweest om in zo'n onstabiele situatie, terwijl bij het touchen de speedbrakes al omhoog komen, het beter is om dan de lucht in te gaan? De zeer ervaren en kundige captain besloot van niet, en zonder bekende brake-implicaties en een lang stuk asfalt voor je, zou ik denk ik hetzelfde hebben gedaan. Iedereen heeft het er heelhuids vanaf gebracht, dus ja, was het een slechte beslissing? Case by case (maar dat geef je zelf ook al aan)..
Kace, je opmerking over dat geen enkele airline FS als top priority heeft wil ik nog wel wat verder nuanceren (hoewel je dat zelf ook al deed). De benodigde FS is een bepaald niveau, en dat ligt niet op 100%. Zolang een airline in principe boven dit niveau opereert (en dat mag best wat kosten in training en faciliteiten), mag je van mij zeggen dat FS top priority is. Ik heb ook bij een airline gewerkt waar de regels werden verbogen of soms gewoon gebroken, en ik weet zeker dat er meer airlines zijn die zo nog opereren. Daar gaat commercie duidelijk voor. Maar bij m'n huidige airline heb ik niets te klagen, is de training goed, het onderhoud uitstekend en de faciliteiten en procedures ook en worden veiligheidsregels niet gebroken of verbogen. Dan vind ik dus dat ik mag zeggen dat FS een top priority is. En ik denk niet dat ze aan de FS zullen tornen, mocht blijken dat we in de rode cijfers zouden gaan en FS besparingen dat zouden kunnen voorkomen. Dat betekent voor mij dus dat ook winst NIET boven FS gaat.
V C C
New member
Bekijk dit filmpje eens:
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=K_qh4ha2ZyQ&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eluchtvaartnieuws%2Enl%2Fvideo%2Fclips%2Ftam%5Fcrash%2Easp[/YOUTUBE]
Vanuit een andere hoek:
http://www.elpais.com/videos/internacional/TAM/admite/avion/accidentado/tenia/defecto/turbina/elpvidint/20070720elpepuint_1/Ves/
Je ziet het eerste vliegtuig ongeveer 10-11 seconden doen over van rechts naar links uit beeld verdwijnen. Het verongelukte vliegtuig doet dit in 3 seconden.
Ik ga niet speculeren over toedrachten, (mogen jullie zelf oordelen) maar ik geloof er niets van dat dit te maken heeft met thrust reversers. Feit is dat het met een giga-snelheid van de baan afschoot.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=K_qh4ha2ZyQ&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eluchtvaartnieuws%2Enl%2Fvideo%2Fclips%2Ftam%5Fcrash%2Easp[/YOUTUBE]
Vanuit een andere hoek:
http://www.elpais.com/videos/internacional/TAM/admite/avion/accidentado/tenia/defecto/turbina/elpvidint/20070720elpepuint_1/Ves/
Je ziet het eerste vliegtuig ongeveer 10-11 seconden doen over van rechts naar links uit beeld verdwijnen. Het verongelukte vliegtuig doet dit in 3 seconden.
Ik ga niet speculeren over toedrachten, (mogen jullie zelf oordelen) maar ik geloof er niets van dat dit te maken heeft met thrust reversers. Feit is dat het met een giga-snelheid van de baan afschoot.
Buzzer
New member
Iz:
Ik zal het eventjes nuanceren... Ik heb idd het hele originele raport woord voor woord gelezen en weet dus ook wat er in staat. Ik zal ook NOOIT zeggen: "Dat zou ik anders gedaan hebben" of "Dat zou mij niet overkomen"... (You're only as good as your last flight...)
Ik heb dit voorbeeld alleen gebruikt om te laten zien dat het de Captains beslissing is in deze situatie om in te schatten of een go-around danwel een landing veiliger is! (Met behulp van alle informatie) En dat een landing niet NOODZAKELIJK veiliger is.
Het feit is: dat het vliegtuig aardig beschadigd is geraakt tijdens de landing en dit niet normaal is. Al geef ik toe Iz, dat het in dit (HV)incident niet noodzakelijk het geval dat een Go-around van lage hoogte (touchdown) met dit soort winden (windshear?) veiliger was geweest(een betere uitkomst had gehad).
Daarom is het heeeel moelijk (onmogelijk??)en zeker niet aan mij om 10jaar later met ALLE feiten in handen te zeggen dat de Captain fout was!
Wel is het zo dat normaal gesproken je ten alle tijden een Go-around kan inzetten (totdat REV thrust is geselecteerd).
(ps had het disconnecten van de autopilot op 100ft ook niet een vermelding in het raport)
Ik zal het eventjes nuanceren... Ik heb idd het hele originele raport woord voor woord gelezen en weet dus ook wat er in staat. Ik zal ook NOOIT zeggen: "Dat zou ik anders gedaan hebben" of "Dat zou mij niet overkomen"... (You're only as good as your last flight...)
Ik heb dit voorbeeld alleen gebruikt om te laten zien dat het de Captains beslissing is in deze situatie om in te schatten of een go-around danwel een landing veiliger is! (Met behulp van alle informatie) En dat een landing niet NOODZAKELIJK veiliger is.
Het feit is: dat het vliegtuig aardig beschadigd is geraakt tijdens de landing en dit niet normaal is. Al geef ik toe Iz, dat het in dit (HV)incident niet noodzakelijk het geval dat een Go-around van lage hoogte (touchdown) met dit soort winden (windshear?) veiliger was geweest(een betere uitkomst had gehad).
Daarom is het heeeel moelijk (onmogelijk??)en zeker niet aan mij om 10jaar later met ALLE feiten in handen te zeggen dat de Captain fout was!
Wel is het zo dat normaal gesproken je ten alle tijden een Go-around kan inzetten (totdat REV thrust is geselecteerd).
(ps had het disconnecten van de autopilot op 100ft ook niet een vermelding in het raport)
Last edited:
X
XDgb14
Guest
Er zaten twee (2) ZEER ervaren vliegers (beide captain) op de bok.
First RWY contact was in de TDZ zone.
Speculeren heeft niet veel zin, onderzoek zal het (wel) .......
First RWY contact was in de TDZ zone.
Speculeren heeft niet veel zin, onderzoek zal het (wel) .......
Overload
New member
Air Berlin
Air Jamaica
Air Malta
Air Mauritius
Air Niugini
Air New Zealand
Air Portugal
Air Seychelles
Air Tanzania
Air Zimbabwe
Aer Lingus
All Nippon Airways (one crewmember killed by deranged passenger)
Austrian Airlines
Bahamasair
Britannia Airways
BWIA West Indies Airways
Cathay Pacific
Cayman Airways
Finnair
Ghana Airways
Hawaiian Airlines
Icelandair
Lacsa
Meridiana
Monarch Airlines
Pluna
Royal Brunei
Royal Jordanian
Ryanair
Southwest Airlines
Syrianair
TACA
Tunis Air
Tyrolean Airways
Qantas
Ik denk dat Easyjet er ook tussen zou moeten, net als bovenstaande, met 0 dodelijke ongelukken.
Air Jamaica
Air Malta
Air Mauritius
Air Niugini
Air New Zealand
Air Portugal
Air Seychelles
Air Tanzania
Air Zimbabwe
Aer Lingus
All Nippon Airways (one crewmember killed by deranged passenger)
Austrian Airlines
Bahamasair
Britannia Airways
BWIA West Indies Airways
Cathay Pacific
Cayman Airways
Finnair
Ghana Airways
Hawaiian Airlines
Icelandair
Lacsa
Meridiana
Monarch Airlines
Pluna
Royal Brunei
Royal Jordanian
Ryanair
Southwest Airlines
Syrianair
TACA
Tunis Air
Tyrolean Airways
Qantas
Ik denk dat Easyjet er ook tussen zou moeten, net als bovenstaande, met 0 dodelijke ongelukken.
Last edited:
superpilut
Active member
Kace, als jij er zeker van bent dat iedere vlucht zo gevaarlijk is dat het je laatste kan zijn, maar toch in die kist stapt houdt dat in dat je suicidaal bent.
Toch maar eens met je AME praten in dat geval.
Doorgaans moeten er toch echt rekenkundige- en gedemonsteerde feiten voorhanden zijn die het rechtvaardigen een vlucht uit te voeren. Wat in 99,99% het geval is.
Wat jij doet, is meer zwaarte aan het vliegen geven dan genoodzaakt en gerechtvaardigd is.
Toch maar eens met je AME praten in dat geval.
Doorgaans moeten er toch echt rekenkundige- en gedemonsteerde feiten voorhanden zijn die het rechtvaardigen een vlucht uit te voeren. Wat in 99,99% het geval is.
Wat jij doet, is meer zwaarte aan het vliegen geven dan genoodzaakt en gerechtvaardigd is.
Last edited: