De-Icing procedures met Type I fluid
- Thread starter The Pilot
- Start date
Maar wat is schoon. Tijdens de winter ops cursusjes wordt altijd gesproken over de clean wing phylosophy maar anti-icing prut is niet bepaald schoon te noemen. Ik snap dat binnen de HOT je deze contaminatie accepteert omdat deze bij z'n shed off speed eraf hoort te stromen.
Waar het hard op denken laatst over ging is of de eigenschappen van anti-icing fluids veranderen na het verstrijken van de HOT. Stroomt dat spul nog wel op de daarvoor bestemde snelheid eraf of verkleeft dat spul.
Even een tip voor The Pilot:
Als het -2 graden celcius is en het sneeuwt, dan zou ik gewoon type 2 of 4 nemen. Mocht je dan toch eigenwijs zijn en besluiten om type 1 te nemen omdat dat met de HOT van type 1 en de ops lukt, NEEM DAN 100%, en neem geen genoegen met minder. (HOT alleen voor 100%, in gevallen anders dan frost)
En wat nou als je met je type 1 de-iced hebt en het sneeuwt en je krijgt een tech Probleem en je moet ff de CL in. Lekker rustig werken zo (NOT). Met dit soort weer gewoon niet klooien, kan nl het begin zijn van een chain.... Doe ermee wat je wilt.
Er is trouwens een reden voor dat type 1 en 2 en 4 een ander kleurtje hebben dan water:
Is je vleugel niet oranje (de-ice) of groen (anti-ice) dan zou ik inderdaad maar een checkje doen.
Als het -2 graden celcius is en het sneeuwt, dan zou ik gewoon type 2 of 4 nemen. Mocht je dan toch eigenwijs zijn en besluiten om type 1 te nemen omdat dat met de HOT van type 1 en de ops lukt, NEEM DAN 100%, en neem geen genoegen met minder. (HOT alleen voor 100%, in gevallen anders dan frost)
En wat nou als je met je type 1 de-iced hebt en het sneeuwt en je krijgt een tech Probleem en je moet ff de CL in. Lekker rustig werken zo (NOT). Met dit soort weer gewoon niet klooien, kan nl het begin zijn van een chain.... Doe ermee wat je wilt.
Er is trouwens een reden voor dat type 1 en 2 en 4 een ander kleurtje hebben dan water:
Is je vleugel niet oranje (de-ice) of groen (anti-ice) dan zou ik inderdaad maar een checkje doen.
Last edited:
Of de vloeistof zelf als contaminatie wordt gezien dus. Tja ik mag het niet hopen aangezien er na 3 legs af en toe nog steeds van dat spul op de vleugels valt te bespeuren tijdens de walk around. Ook worden onze kisten s nachts soms koud gespoten, dwz preventief ge de-iced. Ook dan is de HOT (als die uberhaupt al van toepassing was) al lang verstreken.
Daarnaast hangt het verstrijken van je HOT af, van het heersende weertype, en niet van de vloeistof an sich. Hard maken met feiten kan ik even niet, het lijkt me alleen niet waarschijnlijk dat de/anti icing vloeistof op zichzelf contaminatie kan vormen (daarom is het waarschijnlijk ook zo onwijs duur).
Vandaar dat als je HOT (2 en 4) verstreken is je een 2 step moet doen. Eentje om het schoon te maken, de ander voor de nieuwe laag.
Ooit een kapitein gehad die zei dat de-icen het alleen maar erger maakt. Volidioot. Net zoals er waarschijnlijk nog steeds luitjes zijn die overwegen niet te De-icen om economische redenen. Helaas....
JC
Active member
Ja, als je HOT verlopen is en de condities hetzelfde zijn moet het spul er eerst af, dus 2 step. Zoals gezegd, als de condities ineens zo zijn dat er geen noodzaak voor anti-ice is dan kun je gewoon gaan. Ga maar na, als je anti-iced op sector 1 zit er nog veel spul op de kist voor sector 2, dat haal je toch ook niet weg?
B
bassies
Guest
Na een vlucht mag je er vanuit gaan dat je de/anti icing fluid voor het grootste deel verdwenen is. Dit zou al moeten gebeuren bij de shear-speed tijdens de take-off roll. Op welke snelheid deze ligt kan ik je niet vertellen. Anders helpt een kruissnelheid van de rond de 400 knopen ook redelijk mee met dit proces. 
Als je HOT verstreken is betekent dit gewoon dat het niet meer kan garanderen dat er geen ijsvorming plaatsvindt op je vleugels. Heeft niet te maken met het feit dat het spul niet meer van je vleugels af komt.
Als je HOT verstreken is betekent dit gewoon dat het niet meer kan garanderen dat er geen ijsvorming plaatsvindt op je vleugels. Heeft niet te maken met het feit dat het spul niet meer van je vleugels af komt.
Smarty2000
New member
Zoals het bij ons gedaan wordt:
1) HOT begint bij aanvang 2e stap, dus weg zouden we nooit kunnen als de HOT maar 30 minuten bedraagt.
2) Als je take-off gaat in icing conditions terwijl je nog 10 minuten HOT over hebt, ga je dan niet omdat er nog anti-fluid op je vleugels ligt?? Nope, natuurlijk vertrek je dan, iets met shedding-speed van de fluid.
3) Zie hierboven als je dus CAVOK condities met positieve temperaturen tegen komt bij het holding point.
4) Als je HOT verlopen is, dan moet je in principe terug voor een 2 staps. Merk je nou dat bij het einde van je eerste stap er een cavok-situatie is ontstaan met een aangenaam, positief temperatuurtje, dan doe je de 2e stap niet meer. Heb je volgens mij ook helemaal niet meer nodig, want er is geen sprake van icing-conditions.
Cheers
De toevoeging: over het wel of niet contaminatie zijn van de-icing fluid zijn al wel een aantal "mooie" praktijkgevalletjes geweest. Eentje daarvan dan maar: residu van Type II Fluid dat in de gaten loopt bij je flightcontrols en oeps... toen waren in de vlucht opeens een aantal flightcontrols geblokkeerd. Iets met opvriezen van de fluid. Dus het is niet alleen oppassen met ijs op je vleugels, de oplossing kan soms ook aardige problemen veroorzaken. Als voorbeeld even een gevalletje met een Fokker28 http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/2008009e_2005065_PH-KZR_Nederland.pdf
Om met de beginpost van dit draadje te beginnen: Ik ben overigens de De-Icing Supervisor op Schiphol waar Diana eerder melding van maakte. Ik ben geen beroepspiloot, dus kon ik eerder niet antwoorden.
Wellicht dat ik nu zaken ga noemen die voor jullie beroepsvliegers volkomen bekend zijn, dus hou me ten goede.
Op Schiphol wordt alleen gespoten met Type I en Type II. Brandspecific (bij de KLM) respectievelijk Killfrost DF+ en Killfrost ABC-K+.
Aan de gate wordt gewerkt met FMC Trumps. Deze hebben een mengselschakelaar die "hard" op stappen van 25% staat. In de praktijk betekend dat dat er bij droog weer (uitgaand van active frost) met lage temperaturen op 50/50 mengverhouding gespoten wordt. Onder de -10 gaat dat richting de 75/25 en zelfs 100/0. Dit heb ik zelf overigens nog niet meegemaakt. Mengseltemperatuur is tussen 60 en 80 graden Celcius "at the nozzle". Type I wordt in feite alleen maar gebruikt bij een 1-staps procedure, de geintegreerde de-icing en anti-icing dus. Daar Type I zich makkelijk laat afspoelen en verdunnen, is het dus niet geschikt bij elke vorm van verontreiniging (vocht + kou). Zelfs mist dus!
Aan de remotes wordt gewerkt met de Safaero 220. Deze hebben een automatische mengselselectie obv de OAT. De mengverhouding is als zodanig ingesteld dat het freezing point van het mengsel altijd minimaal de huidige OAT - 10 graden is. Hierbij kan altijd een HOT van 45 minuten gegarandeerd worden, mits de weerstomstandigheden tussen behandeling en take-off niet ten slechtste veranderen natuurlijk.
Zodra er sprake is van neerslag (inclusief mist dus), zal er overgeschakeld worden naar een 2-staps procedure, omdat de TypeII vloeistof een veel langere HOT kan garanderen bij dergelijke weersomstandigheden. In principe bestaat een 1e de-icing stap uit heet water. Binnen 3 minuten dient de 2e stap op een oppervlak(gedeelte) plaats te vinden met koude, 100% Type II. De eerste druppel van de 2e stap die het vliegtuig raakt is de starttijd tbv de HOT. Bij ernstiger kou icm neerslag kan de 1e stap ook uit een heet mengsel van water en Type I bestaan.
Terugkomend op de originele vraag: de mengverhouding waarbij freezing point = OAT-10 zul je niet terugvinden. Bij een automatische mengselbepaling zal de computer in de de-icing machine dat obv de specs van de gebruikte vloeistof. Bij de handmatige de-icing machines zal altijd een mengsel verkozen worden dat ver boven dat gegeven ligt. Dit is dus wel significant duurder in "gebruik", want die vloeistoffen kosten nogal wat centjes.
Eens, met de kanttekening bij 4 dat je de 2e stap niet zomaar kan laten zitten omdat het opeens mooi weer wordt. Dit omdat een behandeling altijd afgemaakt moet worden. Als je HOT van eerste (2-staps) behandeling is verlopen, maar huidige weersomstandigheden rechtvaardigen nu een 1-staps, dan ga je die halen. Die zal je dan in de praktijk ook aangeboden worden. De vlieger mag altijd "meer" vragen dan de standaard obv weertype, die zal hij/zij dan ook krijgen. Minder echter niet.
Precies om deze reden zijn er een aantal typen kisten die absoluut niet preventief koud gespoten mogen worden bij overnachting op een veld.